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Rillenschienenkrümmungsgleis mit auswechselbarer Zwangsschiene Um
bei Rillenschienenkrümmungsgleisen die Zwangsschiene ohne Zuhilfenahme von Kleineisenzeug,
wie Keilen o. dgl.,-1eicht auswechseln und dabei einerseits aus einem handelsüblichen
Walzprofil z. B. einen Flach-:tahlstreifen von rechteckigen Querschnitt herstellen
zu können. und anderseits zugleich eine gute Anlage des Spurkranzes des Wagenrades
.an der Zwangsschiene zu erhalten;, wird nach dem Hauptpatent der Stahlstreifen
in eine durch eine kegelförmige Anschlagfläche des Lippenansatzes der Rillenschiene
und ein Widerlager gebildete Führung von oben nach und nach eingetrieben. Bei diesem
Eintreiben verwindet sich der Stahlstreifen so, daß er ein Kegelstumpfringsegment
bildet, welches die Kegelmantelfläche der Pillenschiene umgibt, deren Kegel mit
seiner Spitze unter dem Fuß .der Rillenschierne liegt. Es kann daher durch den Raddruck
die Zwangsschiene nicht nach obren herausgedrückt werden, weil sich das Kegelstumpfringsegment
nicht nach der Grundfläche des Kegels hin verschieben kann.
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Ein derartiges, gemäß dem Verfahren nach dem Hauptpatent hergestelltes
Rillenschienenkrümmungsgleis erhält nach der Eifindung dadurch eine besonders günstige
Bauart, daß die Zwangsschiene durch eine Kopflasche abgestützt ist. Einerseits ist
bei dieser Bauart die Herstellung des Gleises dadurch vereinfacht, daß die üblichen
Füllstücke in Fortfall gebracht sind, .nsbesonder-- ist aber anderseits die Verbindung
des Krümmungsgleises mit den geraden Anschlußschienen erleichtert, da nur die Enden
der Lasche, welche die übliche Form der Verbindungslaschen hat, mit den anstoßenden
Rillensrhienen verbunden zu werden brauchen.
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Auf der Zeichnung ist- eine Ausführungsform des Rillenschlenenkrümmungs;gleises
nach der Erfindung dargestellt.
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Abb. i zeigt das Krümmungsgleis und seinen Anschluß in Draufsicht,
Abb.2 zeigt ein Ende des Krümmungsgleises in Ansicht und größerem Maßs.tahe, und
Abb. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie A-B der Abb. 2. .
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Auf dem inneren Strang der Gleiskrümmung nach Abb. i ist eine lippenlose
Rillenschiene i verwendet, die an ihrer Innenseite einer. längsdurchgehenden Lippenansatz
2 hat. Das Ende des Ansatzes 2 ist so abgeschrägt, daß eine Kegelmantelfiäche
13 entsteht, deren Kegel mit seiner Spitze unverhalb des Fußes 3 der Rillenschiene
i liegt. Als Halteplatte dient .eine Kopflasche 22, die sich in der üblichen Weise
oben gegen den Lippenansatz 2, unten gegen den Fuß der Ril-Iemschiene und seitlich
.gegen den Steg 23
dieser Schiene legt. Die Lasche ist mittels Schrauben
:¢ an dem Steg 23 befestigt.
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Der Kopfansatz der Lasche 22 hat auf seiner Innenseite eine schräge
Fläche 26, die eine parallel zur Kegehnantelfläche 13 der Rillenschien; i liegende
Kegelmanroel$äche bildet. Der Abstand der Flächen 13 und 26 ist gleich der Stärke
des im Querschnitt rechteckigen Stahlstreifens ; , der die Zwangsschiene bildet.
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Unterhalb der oberen Kante des Lippenansatzes 2 .ist dar Ansatz 25
mit einer im rechten Winkel zur Kegelmantelfläche 26 liegenden Stützfläche 27 für
die untere Schmalseite der Zwangsschiene 7. versehen, so daß zwischen der Rillenschiene
und der Halteplatte eine Nut für das Einsetzen der Zwangsschiene 7 entsteht.
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Die Lasche 22 ist als Kopflasche nur im Bereich der Krümmung ausgebildet
(Abb. i). Ober das Krümmungsende steht die Lasche 22 noch mit Enden 28 vor, die
zur Verbindung mit den Anschlußschienen 29 dienen. Diese Verbindung kann in der
üblichen Weise mittels Schrauben 3o erfolgen.
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Die Herstellung des Gleises erfolgt, indem der Stahlstreifen 7. entsprechend
der Gleiskrümmung gebogen wird und die Pfeilhöhe erhält, die er zur Bildung eines
Kegelstumpfringsegments haben muß. Dieses Segment hat dann an der inneren unteren
Kante einen kleineren Krümmungshalbmesser als, die obere Kante der Kegelfläche
13, so daß sich das Segment 7 in die durch die Flächen 13,, 26 und 27 gebildeten
Ringsegmente nicht ohne weiteres einsetzen läßt. Das Segment wird nun, von einem
Ende ausgehend, nach und nach mit Gewalt in die Nut eingetrieben, wobei es sich
so verwindet, daß es die Gestalt eines Kegelstlunpfringsegments erhält, welches
an den Kegehnantelflächen 13 und 26 anliegt und sich dabei auf die Fläche 27 abstützt.
Die Zwangsschiene 7 kann dann nicht durch den Druck des Rades io ausgehoben werden,
da ihre Verschiebung nach oben, also nach der Grundfläche des zur Kegelfläche 13
gehörigen Kegels hin, nur bei Aufwendung größerer Kräfte erfolgen kann.
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Das Ausheben der Zwangsschiene 7 kann mittels durch Aussparungen im
Lippenansatz 2 hindurchgreifender, kniehebelartig wirkender Werkzeuge erfolgen,
so daß die Auswechslung der Zwangsschiene ohne Aufbruch des Straßenpflasters möglich
ist. Zur Sicherung gegen das Ausheben kann die Zwangsschiene 7 mit der Rillenschiene
i und dem Ansatz 26 der Lasche 22 noch durch Punktschweißungen 2 i verbunden sein.
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Das Krümmungsgleis besteht hiernach bei der dargestellten Ausführungsform,
abgesehen von den Schrauben 2q., nur aus drei durch Walzen herstellbaren Teilen,
nämlich der mit der Kegelmantelfläche 13 versehenen Rillenschiene i, der mit den
Widerlagflächen z6 und 27 versehenen Kopflasche 22 und der Zwangsschiene 7. Als
Zwangsschiene kann dabei ein handelsübliches Profil bienutizt werden. 'Die Verbindung
des Krümmungsgleises mit den Anschlußschienen 29 ist besonder, einfach, da. infolge
der vorstehenden Enden der Lasche 22 besondere Laschen für diese Verbindung entbehrlich
sind.
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Die Lasche 22 kann auch vor dem Einsetzen der Zwangsschiene 7 mit
der Rillenschiene i an der Stelle 31, also im Winkel zwischen den Flächen 13 und
27, verschweißt werden.