DE483360C - Gleisbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleisbremse, bei der längs der Schienen sich erstreckende Bremsschienen auf die Seitenflächen der Räder von über die Schienen laufenden Wagen zwecks Bremsung einwirken und bei der hintereinander eine Mehrzahl von Bremsschienen zu jeder Seite der Schiene liegt.

Gemäß der Erfindung sind die angrenzenden Enden der Bremsschienen mechanisch so miteinander verbunden, daß eine Gelenkverbindung entsteht, die eine Relativbewegung der Bremsschienen um eine lotrechte Achse derart gestattet, daß sie in ihrer Gesamt' heit eine im wesentlichen durchlaufende, jedoch elastisch nachgiebige Bremsfläche bilden.

In den die Erfindung beispielsweise veranschaulichenden Zeichnungen ist

Abb. ι ein Grundriß einer Gleisbremse, die vier Bremsstellungen und eine Ausriick-' Stellung aufweist und die in der dritten Bremsstellung dargestellt ist, wobei ein Ende der Verzögerungseinrichtung weggebrochen gezeichnet ist.

Abb. 2 ist eine Stirnansicht der Vorrichtung nach Abb. 1,

Abb. 3 ein vergrößerter Teilquerschnitt nach Linie 3-3 in Abb. 1, in Pfeilrichtung gesehen, Abb. 4 ein Schnitt nach Linie 4-4 in Abb. 3, Abb. 5 ein senkrechter Schnitt in ach Linie 5-5 in Abb. 3,

Abb. 6 ein senkrechter Schnitt mach Linie 6-6 in Abb. 1,

Abb. 7 ein senkrechter Schnitt durch den Kurbelarm, und zwar nach Linie 7-7 in Abb. 1, Abb. 8 ein Schnitt nach Linie 8-8 in Abb. 2,

Abb. 9 ein senkrechter Schnitt durch einen Bremsbalken nach Linie 9-9 in Abb. 8,

Abb. 10 ein wagerechter Schnitt nach Linie 10-10 in Abb. 8,

Abb. 11 ein Grundriß des Getriebegehäuse der Abb. 1 und 2 nach Abnahme des Deckels und unter Wegbrechung eines Teiles des Innengehäuses und des Pleuelstangengehäuses.

Abb. 12 ist ein senkrechter Schnitt nach Linie 12-12 der Abb. 11, in Pfeilrichtung gesehen,

Abb. 13 ein Grundriß des selbsttätigen Abtrennschaltergehäuses nach Wegnahme dies Deckels und unter Wegbrechung von Teilen des Hauptgehäuses und des darin angeordneten Getriebes. _B

Abb. 14 ist ein senkrechter Schnitt nach Linie 14-14 in Abb. 13, in Pfeilrichtung gesehen,

Abb. 15 ein Grundriß des Schaltbretts, das einen von Hand einstellbaren Hebel zur Regelung der Verzögerungseinrichtung und eine Überwachungslampe aufweist, die an-

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zeigt, wenn die Verzögerungseinrichtung auf die Regelung angesprochen hat.

Abb. 16 ist eine Seitenansicht des Hebels und der damit verbundenen Schalteinrichtung, mittels deren im Zusammenwirken mit der Ausschaltsteuerung nach Abb. 13 und 14 die Stellung der Bremseinrichtung festgelegt werden kann.

Abb. 17 ist ein senkrechter Schnitt durch »o den Hebel nach Linie 17-17 der Abb. 15,

Abb. 18 ein Schnitt durch die vom Hebel beeinflußte Kontakteinrichtung nach Linie r8-i8 in Abb. 16 und

Abb. 19 ein Schema der Schaltungsanord- »5 niing, mittels deren Steuervorrichtung und Abtrennvorrichtung zusammen mit Relais- und Kontaktgliedern die Bremseinrichtung und ihre Bremsschienen veranlassen, eine der möglichen Einstellagen anzunehmen, wobei jede ao dieser Einstellagen der Stellung entspricht, die der Hebel im betreffenden Augenblick einnimmt.

Bei dem besonders dargestellten Ausfiihrungsbeispiel ist die Verzögerungseinrichtung, die normalerweise entweder in der abgehobenen Lage ist oder nicht, in der dritten Bremslage von fünf möglichen Stellungen dargestellt, die die Vorrichtung annehmen kann; es ist vorgezogen, die Einrichtung in einer Zwischenstellung statt in der einen oder anderen Endlage zu veranschaulichen, was besonders vorteilhaft in Verbindung mit der Verfolgung des Schaltungsschemas nach Abb. 19 erscheint.

Bei der in Abb. 1 veranschaulichten Einrichtung ist ein Teilabschnitt einer Schienenstrecke dargestellt worden, die Schienen 1 auf Querschwellen 2 zwischen Schienenstühlen 3 aufweist, die im einzelnen in Abb. 3 und 8 wiedergegeben sind. Die verschiedieae|n Schwellen sind durch eine Winkelstange 4 verbunden, die längs eines Endes der Schwel·- len verläuft, sowie durch Stangen- und verbunden, die längs eines Endes der Schwellenpunkt bzw. an den anderen SchweUeiaenden angeordnet sind. Diese sind in der dargestellten Weise an den Schwellen durch Schrauben 7 befestigt. Parallel zu der Winkelstange 4 und in geeignetem Abstand davon befindet sich ein Lagerstück 10, das in Verbindung mit der Stange 4 Läger für Stifte 11 der verschiedenen Doppelwinkelhebiel 12 bildet, die mittels der Stifte 11 gelagert sind und mittels der Stifte 13, 14 die Gurtungsbalken 17, 18 in entgegengesetzten Richtungen zu bewegen vermögen, wenn die Doppelwinkelhebel in einer bestimmten Richtung verschwenkt werden. Die Stücke 17 und 18. sind von gleichartiger Gestaltung, und zwar ^ßo besitzt jedes einen oberen, seitwärts vorspringenden und mit Öffnung versehenen Lappen !ga. I_{n !(}j_er dargestellten Bauart sind die Teile so angeordnet, daß diese Lappen an gegenüberliegeinden Enden der parallel angeordneten Gebilde 17 und 18 liegen. 6g Gemäß Abb. 3 ruht das rechte Ende der Gurtungsbalken 17, 18 auf der Lasche 5 und wird gegen Querbewegung "durch ein U-förmig gestaltetes Führungsstück 20 (Abb. 5) gesichert. Die Gurtbalkenführung ist von solcher Tiefe, daß sie auch die freien Enden von Gurtungsbalken 21, 22 aufnimmt, die unter der anderen Schiene 1 der Schienenstrecke liegen. Die anderen Enden der Balken 21 und 22 sind in der Führung 23 gestützt, die an den Laschenstreifen 6 (Abb. 6) angebolzt ist. Die rechten Enden der Gurtungsbalben 21, 22 werden in der Führung 23 durch eine Rolle 24 auseinandergehalten, die auf einem Niet 25 sitzt, und die Gurtungsbalken 17 und 18 sind mit den Balken 21, 22 durch Verbindungsstangen 28 bzw. 29 gekuppelt.

Wenn bei der beschriebenen Bauart der Doppelwinkelhebel 12 in der Aufwärtsrichtung in Abb. 1 bewegt wird, so -werden die Vor;-spränge ij^a und 2i^a sich nach links bewegen und die Lappen i8^a und 22° nach rechts. Mit anderen Worten, die von Nachbargurtbalken vorspringenden Lappen bewegen sich in Richtung aufeinander, wenn der Doppelwinkelhebel in eine höhere Bremsstellung bewegt wird. Da die verschiedenen Gruppen von Winkelhebeln und zugehörigen Getriebeeinrichtungen die gleichen sind, so sind sie mit gleichen Bezugszeichen und gegebenenfalls verschiedenen Indizes versehen. Die verschiedenen Doppelwinkelhebel 12 sind miteinander durch einen Hauptantriebsbalken 30 durch Bolzen 31 in Abb. 1 und 3 gekuppelt. Aus Abb. 3 und 8 ist ersichtlich, daß die gegenüberliegenden Führungsstühle 3 der Schiene 1 Einrichtungen zum Verankern der Schiene tragen und hakenförmige Gebilde 3° aufweisen, in denen ein Haben 33« gleiten kann, der vom Bremsbalken 33 vorspringt, so daß ein ein Gleiten zulassender Eingriff zwischen den Bremsbalken 33 und den Führungsstühlen-3 besteht, der eine unabhängige Seitenbewegung der Balken 33 zuläßt, nicht aber eine Wälzbewegung. Die Blockpaare 3 können auch aus einem Stück gegossen sein, und in diesem Falle werden sie während des Aufbaues auf das Schienenende geschoben.

Es ist ein Bremsbalken 33 für je zwei Doppelwinkelhebel 12 vorgesehen, und ein Ende jedes Balkens besitzt einen vertikalen Schlitz, in den das Nachbarende des angrenzenden Bremsbalkens mit einer vorspringenden Zunge mit Paßsitz eingreift. Es hat also jeder Balken eine vertikale Nut an einem Ende und eine vertikal angeordnete Zunge am anderen Ende, und die Zunge jedes Balkens faßt in den

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Schlitz des Nachbarbalkens. Das gibt eine leicht nachgiebige Verbindung zwischen den Balken, so daß eine elastische Bremsfläche erzeugt wird. Aus Abb. 3 ist erkennbar, daß ein Federführungsbolzen 35 durch einen Stift 36 verschwenkbar zwischen vom Schuhbalken 33 vorspringenden Flanschen gehalten und daß das freie Ende dieses Bolzens 35 durch das Loch in dem von einem der Gurtbalken vorspringenden Lappen hindurchgezogen ist, z. B. durch den Lappen 18« des Balkens 18 in Abb. 3. Der Führungsbolzen 35 ist am freien Ende mit Gewinde versehen und trägt eine Stellmutter 37 und eine Sicherungsmutter

38) so daß der Abstand zwischen den Bremsbalken für eine bestimmte Bremsstellung regelbar ist. Auf dem Bolzen 35 sitzt eine vorgespannte Schraubenfeder 40, deren Vorspannung durch eine Stelleinrichtung geregelt

so werden kann, die aus einer mit Gewinde versehenen Buchse 41 und einer aufgeschraubten Buchse 42 besteht. Die Vorspannung, auf die die Feder 40 zusammengedrückt ist, wird durch die Abstandsbuchse 41 und die Mutter 42 bestimmt, nachdem die Muttern 37, 38 einmal eingestellt worden sind. Somit kann nicht allein der Abstand zwischen den Bremsbalken 33 festgelegt werden, sondern auch die Anfangs- oder Mindestspannung der Feder 40 auf jeden beliebig gewünschten Wert gebracht werden.

Bekanntlich nutzen sich die Bremsschienen im Betriebe ab, und es ist notwendig, sie von Zeit zu Zeit zu ersetzen. Zu diesem Zweck!

sind die Bremsschienein 45 an. ihren Balken 33 abnehmbar befestigt. In der Ausführung nach. Abb. 8 bis 10 ist die Bremsschiene 45 mit einem Stahleinsatz 46 ausgerüstet, der in die Gießform eingelegt und mit der Bremsschiene 45 zusammengegossen ist. Um eine richtige Verbindung der Bremsschiene 45 mit dem Stahleinsatz 46 zu "erzielen, ist der Einsatz 46 in der bei 47 angedeuteten Weise gelocht, so daß das geschmolzene Eisen in die Löcher fließt; nach dem Kühlen und Zusammenziehen kommt somit <eine feste Verbindung zwischen Einsatz und Bremsschiene zustande. Abb. ι zeigt, daß die Bremsschienen 45 mit aneinanderliegienden Enden so angeordnet sind, daß die einzelne Schiene sich in der Längsrichtung nur in einem sehr geringen Maße bewegen kann und daß zwischen dem Balken 33 und der Schiene 1 ein geringer Freiraum vorhanden ist, so daß besondere Befestigungsmittel notwendig sind, um die Schiene 45 in ihrer Lage zu halten, derart, daß eine einzelne Bremsschiene getrennt ent-

= fernt werden kann, ohne die Nachbarschienen herauszunehmen. Dies wird dadurch erreicht,

So daß= der Einsatz 46 mit in der Längsrichtung angeordneten Schlitzen 48 versehen ist. Durch jeden Schlitz kann der T-förmige Kopf 49 eines Bolzens 50 eingeführt werden, und beim Gießen der Bremsschiene 45 wird ein genügender Freiraum gelassen, der gestattet, den T-Kopf 49 um 90⁰ zu drehen (s. Abb. 8). Der Hauptteil des Bolzens 50 ist rund, nur ein kleines Stück in der Nähe des Kopfes 49 ist vierkantig, und dieser Vierkantteil paßt in eine Vierkantöffnung des Balkens 33. Infolgedessen vermag sich der Bolzen nicht mehr zu drehen, wenn seine Mutter 51 angezogen ist. Es ist erkennbar, daß nach Lösen und Abziehen der Mutter 51 der Bolzen 50 nach innen gedrückt werden kann, bis sein Vierkantteil aus der Vierkantöffnung im Balken 33 herausgekommen ist. Danach kann der Bolzen 50 um 90⁰ gedreht und danach die Bremsschiene leicht abgezogen werden, indem man die T-Köpfe durch den Langschlitz 48 herauszieht. Um das Drehen der Bolzen 50 zu erleichtern, ist zweckmäßig eine Querbohrung am äußeren Bolzenende angebracht, damit ein Stift 52 o. dgl. (Abb. 9) angesetzt werden kann, mittels dessen der Bolzen leicht gedreht werden kann.

Nach Abb. 1 und 7 ist zwischen der Winkelstange 4 und dem oberen Lagerstück 10 ein Kurbelarm 60 drehbar angeordnet, der durch zwei parallel liegende und durch Zwischemscheiben 61 im Abstand gehaltene Teile gehalten wird und für den als Lagerzapfen eine Buchse 62 dient, die auf einem Bolzen 63 sitzt. Am Kurbelarm 60 greift mittels des Bolzens 65 ein Lenker 64 an, dessen freies Ende drehbar mit den Platten 66 durch einen Zapfen 67 verbunden ist; die Platten 66 sind durch Bolzen 70 mit dem Hauptantriebsbalken 30 fest verbunden. Hierdurch wird eine weitere Hebelübersetzung zwischen der Kurbelstange 7 5 und dem Hauptantriebsbalken 30 geschaffen. Die Kurbelstange 75 ist an dem Kurbelarm 60 durch einen Zapfen 7 S angeschlossen und wird in die geeignete Stellung durch im Getriebekasten 7 6 angeordnete Einrichtungen gebracht, die im folgenden beschrieben werden.

Der Getriebekasten 76 (Abb. 11 und 12) besitzt einen Deckel 77, der durch Scharniere oder sonstige Befestigungsmittel mit dem Gehäuse verbunden ist, ferner eine Bodenwandung 7 6° aus Gußstahl oder Gußeisen, die die Ausbildung gemäß Abb. 12 haben kann. Im dargestellten Beispiel ist eine der Schwellen =2 weggeschnitten, um Raum für den vorspringenden Teil dieser Bodenwandung 76« zu geben. Die Bodenwandung 7 (P bildet gleichzeitig den Boden des Hauptgehäuses 76 und den Böden eines Getriebekastens mit abnehmbarem Deckel 76*. Dieser Getriebekasten 76^s, 76* enthält die notwendigen Lager und Lagerbuchsen für die Welle 79 des Hauptkurbelrades 80 einer den Triebling 81

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und ein Stirnrad 82 tragenden Welle und die gezahnte Welle 83 mit Kegelrad 84, das in Eingriff mit einem Kegelradtriebling 84 auf dem Wellenstumpf steht. Der Wellenschaft 85 ist durch ein Universalgelenk 89 mit der Welle 88 eines Motors 90 (Abb. 1) verbunden. Der Antrieb der Motorwelle 88 verursacht durch eine Reihe von Übersetzungsgetrieben eine Drehung des Hauptrades 80 mit stark herabgesetzter Geschwindigkeit.

Das Hauptgetrieberad 80 ist mit einer angegossenen, halbkreisförmigen Platte 8o^Ä ausgerüstet, die mit dem Radkörper 80 durch einen Flansch 8o^b verbunden ist. EinKurbelzapfenstift9i verbindet die Kurbelstange 7 5 mit dem Hauptrad 80. Der Zapfen 91 liegt in einer Bohrung, die durch das Hauptrad und die halbkreisförmige Platte 8 o^a hindurchgeht, so daß der Zapfen beiderseits des Kurbel-Stangenauges gabelartig umfaßt ist.

In Abb. ι bedeutet P⁰, P¹, P², P³ und P± die fünf Stellungen, die die Verzögerungsoder Bremseinrichtung annehmen kann. Die entsprechenden Stellungen des Kurbelzapfen-

^a5 stiftes 91 sind entsprechend durch die Bezeichnungen P⁰ bis Pⁱ wiedergegeben. Um eine gute Schmierung im Getriebekasten 76°, j6^b zu sichern, ist nach der Darstellung ein kombiniertes Ölzuführungs- und Überlaufrohr 93 vorgesehen. Das Rohr 93 gestattet, daß von Zeit zu Zeit, dem Bedarf entsprechend', Schmiermittel zugeführt wird, verhindert aber, daß das Öl oder Schmiermittel im Getriebekasten über eine bestimmte Höhe steigt. Im dargestellten FaEe entspricht diese Höhe dem Oberrand des Trieblings 81.

Um einen feuchtigkeitsdichten Abschluß für die Schlitzöffnung zu erzielen, durch die die Kurbelstange 7 5 ragt, wird ein Kurbelstangenr gehäuse 95 verwendet, das an einem Ende ein senkrecht angeordnetes Lager 96 trägt, das sich um eine senkrechte Achse in einem Lager drehen kann, das im Kurbelstangengehäuse angebracht ist und eine kreisförmige öffnung entsprechend dem Durchmesser der Kurbelstange aufweist, die quer hindurchiragt; infolgedessen kann die Kurbelstange durch das Lager 96 in ihrer Achsrichtung hindurchgleiten und sich in einer horizontalen

5" Ebene bewegen, welche Bewegung durch das Lager 96 zugelassen wird. Das erweiterte Ende des Kurbelstangengehäusies 95 ist an einem Flansch 99 durch eine Kopfschraube 97 befestigt, und in diesem erweiterten Ende ist eine Packung} 98 angeordnet, die eine im wesentlichen feuchtigkeits dichte Verbindung zwischen dem erweiterten Gehäuseende 95 und dem gewölbten Flansch 99 ergibt, der am Ende des Getriebekastens befestigt ist.

Es wurde bereits erwähnt, daß zum Abschalten des gesamten Stromes vom Motor zweckmäßigerweise ein "besonderer . Steuertrennschalter verwendet wird, der zur Wirkung kommt, wenn die Bremseinrichtung eine Stellung angenommen hat, die der eines Stellhebeis im Steuerturm zum Anlassen des Motors 90 entspricht. Diese Ausschaltersteuerungseinrichtung ist in einem Gehäuse 110 auf dem Deckel 76* 'enthalten. Das Gehäuse 110 enthält eine Welle 111, die durch Trieblinge 112, 113 mit der Welle 114 gekuppelt ist, die ihrerseits durch Kegelräder 115, 116 mit der Hauptwelle 79 gekuppelt ist, auf der das Hauptrad 80 befestigt ist. Das Gehäuse 1 ro hat einen Deckel 120, der in VeE-bindung mit einer Dichtung 121 einen feuchtigkeitsdichten Abschluß ergibt.

Gemäß Abb. 13 und 14 sind auf die Welle. in mehrere Ringe 122 fest aufgesetzt, von denen jeder einen vorspringenden Nabenteil 122« aufweist. Auf dieser Nabe 122° sitzt ein Nocken 123, der durch einen Stift 124 am Ring 122 befestigt ist. Es ist eine Anzahl dicht und im gleichen Kreise angeordneter Löcher vorhanden, so daß der Nocken 123 in verschiedenen Einstellagen gegenüber der Achse der Welle 111 befestigt werden kann. Der Nocken 123 bildet einen Niedernockenteil 123«, einen Mittelnockenteil 123* und einen Hochnockenteil 123^C. Der Stift 124 ragt über die Vorderseite der Nockenscheibe 123 empor, so daß er ein Widerlager für einen anderen Nocken 125 mit einem in Umfangsrichtungverlaufenden Nockenteil bildet, der den gleichen Halbmesser wie der Hochnockenteil I23^C aufweist. Der Nocken 125 besitzt eine Anzahl von auf dem gleichen Kreisbogen liegenden, im Abstand angeordneten- Bohrungen, von denen eine beliebige Anzahl auf den Stift 124 aufgesetzt werden kann, so· daß man die wirksame Länge des Hochnockenteils, der" durch den Teil i23^c und den Nocken .12 5 gemeinsam gebildet wird, verändern kann.

Nach Abb. 14 vermag jeder der Nocken 123, 125 auf eine Rolle 128 aus Isolierstoff einzuwirken, die schwenkbar in· einem U-Stück 129 gelagert ist, das an einem Arm 130 angenietet ist. Die Rolle dient zur Einwirkung auf einen beweglichen Kontakt, der in Abb. 19 in der üblichen schematischen Weise dargestellt ist. Der Arm 130 ist durch einen Stift 131 an einem Träger 132 angelenkt und wird federnd durch die Druckfeder 133 nach rechts gedrückt, die unter dem Kopf eines in den emporragenden Teil des Trägers 132 eingemietetem Stiftes 135 angeordnet ist. Der Träger 132 ist seinerseits auf einem Isoliersockel 137 befestigt. Auf dem gleichen Sockel sind zwei unter Federdruck stehende stationäre Kontaktfinger 138, 139 befestigt, die in Gestaltung und Federeinrichr tung dem Arm 130 ähneln. An den Enden der

feststehenden Kontaktglieder 138, 139 sind Kontaktknöpfe aus je einem Kontaktknopf von schwer schmelzendem Stoff, wie Kohle o. dgl., angeordnet, die mit den B ezugsz eichen 140«, 141* bezeichnet sind. Zwischen den feststehenden Kontakten 138, 139 ist verschwenkbar ein beweglicher Kontakt 142 angeordnet, der an dem Sockel 143 aus leitendem Stoff durch einen Stift 144 befestigt ist und auf den der Arm 130 mittels einer Verbindungsstange 145 zu wirken vermag. Das freie Ende des beweglichen Kontaktes 142 trägt einen doppelten Metallkontakt' 146 eines Stoffes ziemlich hohen Schmelzpunktes, z. B. Wolfram oder einer seiner Legierungen, Platin o. dgl. Die verschiedenen Teile sind so bemessan, daß die Kontakte 140°, 146 aneinander anliegen, wenn die Rolle 128 auf dem Niedernockenteil 123° ruht, daß der Kontakt 146 die

«ο rechte Stellung einnimmt, in der er mit dem Kontakt 141* Kontakt hat, wenn die Rolle 128 auf dem Hochnockenteil i23^e-i25 läuft, und schließlich eine Nullstellung, wenn die Rolle 128 auf den Mittelnockenteil bei 123* aufläuft oder eine entsprechende Lage einnimmt. Die Stromzuführung zum Motor 90 veranlaßt also·, daß der bewegliche Kontaktarm 142 ein Stillsetzen des Motors herbeiführt, wenn der Motor die Verzögerungseinrichtung· auf eine Stellung brachte, in der diese den Kontaktarm 142 in die neutrale oder Mittelstellung bringt. Die genauen Formen und die Einstellung für die verschiedenen Nocken nach Abb. 13 sind in dem Schaltungsschema der Abb. 19 wiedergegeben.

Wie angeführt, wird dafür gesorgt, daß die Bremseinrichtung eine Stellung einnimmt, die der Stellung ihres Steuerhebels entspricht. Somit ergibt sich, daß ein Steuerhebel vorhanden sein muß, der wenigstens fünf Einstellagen besitzt. In Abb. 15 bis 18 ist eine Ausführung eines Steuerhebels zur Einwirkung auf eine Bremseinrichtung der vorbeschriebenen Art dargestellt. Dieser Steuerhebel ent-

♦5 hält im wesentlichen zwei getrennte Steuereinrichtungen, deren eine durch die Bewegung eines Handgriffes 150 um einen Zapfen zur Wirkung gebracht wird, der aus dem Bolzen 151 besteht, während die zweite dadurch zur Wirkung kommt, daß der Druckknopf 152 gedruckt wird, der über das obere Ende des Griffes 150 emporsteht. Aus Abb. 17 erkennt man, daß der Druckknopf 152 durch die Druckfeder 153 in angehobener Stellung gehalten wird und daß sein Niederdrücken auf den Kontakt 154 einwirkt, der am Arm 155, jedoch isoliert von diesem, befestigt ist. Der Arm 155 ist drehbar um einen Stift 156, und zwar mittels einer Verbindungsstange 157, die eine unstarre Kupplung zwischen der Druckknopf stange 152 und dem Arm 155 darstellt.

Die Stange 155 ist in der dargestellten Weise durch Gelenkstifte 158, 159 mit dem Teil verbunden. Der Kontakt 154 vermag ein Paar von Kontakten 160 (Abb. 16) zu überbrücken.

Der Hauptstromkreisschaltteil des Hebels besteht aus dem Winkelarm 165, der an einem Ende einen bogenförmigen, rastenartig verzahnten Teil 165« besitzt und am anderen Ende einen Isolierarm 166, der durch Bolzien 7" 167 daran befestigt ist. Um einen feststehenden Zapfen 170 ist eine Klinke 171 drehbar, an deren freiem Ende eine Rolle 172 mittels des mit Gewinde versehenen Zapfenstiftes 173 befestigt ist. Die Rolle 172 der Klinke wird durch eine Feder 174 in die Zahnlücken des Teiles 165" gedrückt. Die Feder sitzt auf einem Federführungsbolzen 175, der eingestellt und durch eine Sicherungsmutter 176 in seiner Lage festgehalten wird, derart, daß die Kraft, mit der die Rolle 172 in die Zahnlücken gedrückt wird, willkürlich einstellbar ist. An dem Isolier arm 166 am anderen Ende des Winkelarmes 165 ist eine kleine Metallrinne 180 befestigt, in der die elektrisch miteinander durch die Lasche 182 verbundenen Kontakte 181 enthalten sind und die nach außen durch eine Druckfeder 183 auf den Führungsstift 184 gedrückt werden; ein Stift 185 begrenzt den Hub des Stiftes 184. Einer der Kontaktkmöpfe 181 vermag Kontakt mit einem Sektor 186 herzustellen, der von Isolierbuchsien 187 gehalten wird. Durch ein Isolierstück 190 wird eine Mehrzahl von Kontaktfingem L⁰, L¹, L², Z.³, Z> und U> gehalten, die 'den Stellungen P⁰ bis Pⁱ der= Bremseinrichtung entsprechein. Der Rastfinger 173 sorgt dafür, daß die Kontakte 181 immer nur mit einem der verschiedenen Kontakte L in Kontakt sind.

Der Hebel 150 steht mit dem Winkelarm 155 durch eine elastische Kupplung in Verbindung, die verhütet, daß der Arm in eine Lage gebracht und in einer Lage gehalten wird, in der die Kontaktknöpfe 181 den Stromkreis über mehr als einen der Kontakte L schließen. Im dargestellten Beispiel ist auf der Spindel 164, die den Drehzapfen für den Arm 165 bildet, ein Kurbelarm 193 aufgesetzt, dessen freies Ende durch eine Gelenkstange 194 mit dem unteren Ende des Hebels 150 durch Stifte 188, 189 verbunden ist. Der Kurbelarm 193 besitzt nach außen vorspringende Arme 193", von denen nach vorn Nasen 193⁶ vorspringen. Zwischen diesen und einem vorspringenden Arm 196, der aus einem Stück mit dem Winkelarm 165 besteht, sitzen Druckfedern 195. Der vorspringende Arm 196 ist in der dargestellten Weise gegabelt, so daß ein freier Raum für Führungsstifte 198 ge- schaffen ist, die in die Nasen 193⁶ eingeschraubt und durch Sicherungsmuttern 197 gehalten sind. Diese Stifte bilden Führungen

für die Druckfedern 195. Der Winkelarm 165 kann um seine Drehachse 164 vom Hebel 150 nur unter Vermittlung der Druckfedern 195 bewegt werden, so· daß unter Einwirkung der Federn und Rastvorrichtungen 171 eine allmähliche Bewegung des Hebels 165 aus einer Endlage in die andere herbeigeführt wird und daß die Kontakte 181 von einem zum anderen der Kontakte/, eine schrittweise Schaltbewegung ausführen.

In dem Steuerungsgehäuse Hegt in der gleichen Ebene mit dem Kontaktschließer ein Relais mit einem Magnetkern 200 und einer Wicklung 201. Für den magnetischen KraftlinienfLuß steht außer dem Kern 200 das Joch 202 und der Anker 203 zur Verfügung. Strome durehfluß durch die Spule 201 veranlaßt den Anzug des Ankers 203 so weit, bis dieser gegen den Anschlagstift 204 trifft; beim Anao sprechen schließt das Relais die Kontakte 205, 206.

A"bb. 19 zeigt die vollständige Stromkreisanordnung für die Bremseinrichtung und ihr Steuergetriebe. Der Motor 90 ist vorzugsweise *5 ein Verbundmotor mit einer Nebensehlußif eldwicklung 21 ο und einer HauptscMußfeldwicklung 211; diese ist in Reihe mit einer Bremsmagnetwicklung 212, dem Anker 216 und der kommutierenden Feldwicklung 213 des Motors geschaltet. Wie angedeutet, ist die Nebenschlußfeldwicklung 210 immer erregt, während die Reihenwicklung 211 und die Wicklung 213 nur erregt sind, wenn der Motoranker unter Strom steht, und zwar entweder, weil ihm Strom zugeführt wird oder infolge von durch: Bremswirkung erzeugtem Stromfluß. Die Bremsmagnetspule 212 wirkt magnetisch auf die Bremse 214 im Sinne der Bremsauslösung, wenn Strom zum Motor geführt wird. Für die Steuerung des Motors 90 durch den von Hand verstellbaren Hebel 150 und den. selbsttätigen Trennsehalter im Ge>häuseiio sind zwei Zweiarmstellungsschalter R und F und ein Relais H notwendig. Der für den Vorwärtsgang dienende Kontakt F ist in der normalen Arbeitsstellung, wenn die Bremseinrichtung in eine Anzugs- oder vergrößerte Bremsstellung gebracht werden soll, und die Kontaktvorrichtung R wird durch Erregung in ihre anormale Arbeitslage gebracht, wenn die Wagenverzögerqngseinrichtung auf die Offen- oder verminderte Bremsstellung gebracht werden soll. Die Kontaktvorrichtung/⁷ wird in die anormale,, in punktierten Linien angedeutete Stellung gebracht, wenn die Spule F¹ erregt wird. Dann wird der Kontakt 217 geöffnet, und die Kontakte 218, 219 . werden, geschlossen. Wird dagegen die Spule Z?¹ erregt, so öffnet die Vorrichtung R in ihrer anormalen, punktiert wieder gegebenen Lage den Kontakt 220, während die Kontakte 221, 222 geschlossen sind. Die Magnetwicklungen/?² und F² sind in Vielfachschaltung angeordnet und unmittelbar in Brücke zum Anker des Motors 90 gelegt. Die Erregung dieser Spulen unterstützt die Federn 223 bzw. 224 bei der Rückführung des besonderen Kontaktgliedes auf die Normalstellung, nachdem die Wicklungen R¹ bzw. F¹ wieder aberregt sind, während sie vorher erregt waren. Es ist mit anderen Worten, während entweder die Kontaktvorrichtung/? oder die Kontaktvorrichtung F in die anormale, punktierte Lage bewegt wird, die entsprechende Wicklung R? oder F% nicht erregt, und deshalb braucht die magnetische Anziehung infolge Erregung von R¹ und F¹ nur stark gelnug zu sein, um die Kontakte entgegen der Einwirkung der Kraft der Federn 223, 224 zu bewegen; danach aber veranlaßt die Aberregung einer oder der anderen der Spulen R^x, F¹ tiacih einmaliger Erregung, daß die Federn 224 oder 223 zusammen mit der magnetischen Kraft infolge der Erregung der Spulen/?² oder F² die Kontaktvorrichtung auf die normale Stellung zurückbringen.

Der Anker 216 des Motors 90 ist mit anderen Worten voraussichtlich nicht erregt, wenn es sich darum handelt, die Einstellage der Verzogerun.g9einrich.tung zu verändern, so daß die Wicklungen/?² und F² sozusagen tot liegen, wenn eine oder -die andere der Magnetspulen Z?¹ oder F¹ Strom bekommt, so daß somit die Erregung dieser Spulen Z?¹ oder Ρ"¹ lediglich die Kraft der entsprechenden Feder 224 oder 223 zu überwinden hat. Andererseits verursacht die Zuführung von Strom zum Motor die Erzeugung einer gegenelektromotorischen Kraft darin, die Strom zu den Spulen/?² und F² führt, so daß. die Aberregung des etwa zu dieser Zeit erregt gewesenen Magneten/?¹ oder F¹ sowohl die erregten " Spulen /?² oder F² wie auch die entsprechenden Federn 224, 223 veranlaßt, die Kontakte in die normale Lage zurückzubringen. Somit wird eine sehr schnelle Stromkreisunterbrechung erzielt, wobei vorzugsweise noch Ausblasespulen verwendet werden, um den beim Kointaktöffnen entstehenden Lichtbogen zu unterbrechen.

Zur Beschleunigung des Motors oder zur Vergrößerung seines Drehmoments können vom Bedienungspersonal gewisse Widerstandseinheiten überbrückt werden, die in Reihe damit liegen, wobei aber die Anordnung derart ist, daß diese Widerstandseinheiten erst eine gewisse Zeit nach Zuführung des Stromes zum Motor durch, diese Widerstandseinheiten überbrückt werden können. Es wird mit anderen Worten der Strom zum Motor in zwei Stufen zugeführt, und der Zeitabschnitt zwischen den Schritten kann von dem Bedie-

nungspersonal geregelt werden, oder gegebenenfalls brauchen auch diese Widerstandseinheiten überhaupt nicht überbrückt zu werden. Im dargestellten Beispiel dient das Relais// dem geschilderten Zweck. Dieses Relais kann zwecks Überbrückung der Widerstandseinheiten erregt werden, wenn sowohl der Druckknopf 152 niedergedrückt ist, wie außerdem, wenn sich eine oder die andere der Kontakteinrichtungen in der aktiven Stellung befindet.

Wirkungsweise

Es sei angenommen, daß der Bedianungsmann im Turm die Verzögerungseinrichtung, die an einem etwas entfernten Punkte liegt, in Gang zu setzen wünscht und daß er weiter wünscht, sie aus der dritten in die vierte oder Maximalbremslage zu bringen. Hierzu zieht

ao er den Hebel 150 nach rechts so lange, bis nur die Anzeige Pⁱ (Abb. 15) sichtbar ist. Eine Bewegung des Hebels 150 nach rechts veranlaßt die Zusammendrückung der rechten Feder 195, und die Spannung der Feder bewegt dann plötzlich den Winkelarm 165 auf die nächste Einstellung im Drehsinne entgegengesetzt der Uhrzeigerbewegung, nämlich auf die Stellung, in der das Kontaktglied 181 den ruhenden Kontakt L¹ berührt. Sobald dies eintritt, wird ein Stromkreis für die Vorwärtskontaktvorrichtung F wie folgt hergestellt: Von einer Batterie mit einem Pol B₁ über den Draht 230, die Wicklung 201, den Draht 231, das Segment 186, den beweglichen Kontakt 181, den ruhenden Kontakt L⁴, den Draht 232, den beweglichen Kontakt 142⁴, den ruhenden Kontakt 138*, den Draht 233, die Wicklung/⁷¹ der KontakteinrichtungF, den Draht 234 zum gemeinsamen Rückleitungsdraht C, der mit dem anderen Pol der erwähnten Energiequelle verbunden ist. Infolge Herstellung dieses Kreises wird die Kontaktvorrichtung F zur Wirkung gebracht, und es wird der folgende, den Motor erregende Kreis geschlossen, der die Verzögerungseinrichtung im Sinne des Anzuges beeinflußt: Kraftquellenpol B, Drähte 236, 237, Kontakt 21S, Draht 238, Anker 216 des Motors 90, Umschaltwicklung 213 des Motors, Draht 239, Kontakt 220 der Rüekwärtskontaktvorrichtung /?, Widerstandssätze 240, 241, Reihenfeldwicklung 211, Brems wicklung 212, D raht . 242 und gemeinsame Rückleitung C zum

= anderen Pol ~ der Energiequelle. In diesem Stromkreis arbeitet der Motor und zieht die Verzögerungsvorrichtung an, bis sie die Stellung/*¹ (Abb. ι und ΐϊ der Zeichnung) erreicht. Hiernach werden sich die verschie-

. denen Nocken C dem Uhrzeigerdrehsinne lentgegengesetzt bewegt haben, wie durch Pfeile in Abb. 19 angezeigt, und zwar in eine Lage, in der der Kontakt 142⁴ sich in seiner mittleren kontaktfreien Lage befindet. Dieses Maß der Bewegung der Verzögerungseinrichtung hat den Kontakt 142³ in seine Linkslage gebracht, in der er mit dem Draht verbunden ist, der zur Kontaktvorrichtung/? führt. Die Bewegung des Kontaktes 142⁴ in die Neutrallage veranlaßt die Unterbrechung des Erregerkreises für die Spule/⁷¹ und somit die Öffnung der Kontakte 218, 219 und die Schließung des Kontaktes 217, derart, daß ein Haltekreis gebildet wird, der im folgenden im einzelnen beschrieben wird. Befindet sich die Verzögerungseinrichtung in dieser ihrer vierten oder Maximalbremsstellung, so vermag sie sehr schwere Wagen zu bremsen. Der Bedienungsmann im Turm muß ein Zuggewichtsblatt vor sich haben, das ihm zeigt, ob er einen schweren oder einen leichten Wagen abbremst, so> daß er seine Verzögerungseinrichtung entsprechend einstellen kann und gerade die erforderliche Bremswirkung erzielt. Der Erregungsstrom für die Spulen Z?¹ und F¹ fließt durch die Wicklung 201 des Überwachungslampenrelais, und der Strom ist stark genug, um die Schließung der Kontakte 205, 206 zu bewirken, so daß die Überwachungslampe 161 so lange aufleuchtet, wie der einen oder anderen Kontaktvorrichtung/? 90 oder F Strom zugeführt wird. Durch Brennen dieser Lampe wird dem Bedienungsmann angezeigt, daß der Motor auf die Veränderung in der Stellung des Hebels anspricht.

Es sei nun angenommen, daß der Hebel 150 auf die /"'-Stellung gebracht wird, in der der Kontakt 181 den Kontakt/.⁰ berührt. Dabei wird der folgende Erregungskreis - für die Wicklung/?¹ geschlossen: Von B über den Draht 230, die Relaiswicklung 201, den Draht 231, das Kontaktsegment 186, den beweglichen Kontakt 181, stillstehenden Kontakt L⁰, den Draht 244, den beweglichen Kontakt 142⁰, auf den der Nocken C⁰ einwirkt, den ruhenden Kontakt 139⁰, den Draht 245, die Wicklung/?¹ der Kontaktvorrichtung/? und den Draht 246 zum gemeinsamen Rückleitungsdraht C und zum anderen Kraftquellenpol. Die Erregung der Wicklung/?¹ schließt die Kontakte 221, 222 und erregt den Motor in einem Kreise, in dem er in der entgegengesetzten Richtung arbeitet, und zwar wie folgt: Von B über Drähte 236 und 248, Kontakt 221 der Vorrichtung/?, Draht 239, Kommutatorwicklung 213, Anker des Motors 90, Draht 238, Kon- ng takt 217 der Vorwärtskontaktvorrichtung F, Widerstandssätze 249 und 241, Reihenwicklung 211, Bremswicklung 212, Draht 242, gemeinsame 'Rückleituing C, Energiequelle. Mit Herstellung dieses Kreises arbeitet der Motor in entgegengesetzter Richtung, veranlaßt die Lösung der Verzögerungsvorrichtung und ver-

anlaßt die Drehung der verschiedenen Nokken C im Uhrzeigerdrehsinne. Bei dieser Bewegung, die die verschiedenen Kontakte 142^s, 142², 142¹ nacheinander aus der Linkslage in die Rechtslage bringt, trennt der Kontakt 142⁰, indem er die Neutralstellung einnimmt, den Strom von der Umkehrspule T?¹ ab und veranlaßt die Kontaktvorrichtung/?, die Normallage anzunehmen. Nach Aberregung der Wicklung R² veranlaßt die gegenelektromotorische Kraft, die der Anker des Motors 90 erzeugt und die in Brücke zur Wicklung,· R² Hegt, daß diese Wicklung zusammen mit der Federkraft 224 die Kontaktvorrichtung in die normale Lage zurückbringt, wodurch der Motorkreis rasch unterbrochen wird. Sind sowohl Kontaktvorrichtung/? wie Kontaktvorrichtung F in den normalen Stellungen, so wird die Nebenschlußfeldwicklung 210 erregt, und der Motoranker arbeitet durch Trägheitswirkung; es wird ein dynamischer Bremskreis, in dem Strom fließt, hergestellt, der wie folgt verläuft : Vom Anker des Motors 90, die Wicklung 213, den Draht 239, den Kontakt 220, Widerstandssätze 240 und 249, Kontakt 217 und Draht 238 zurück zum Motoranker. Der Stromfluß in diesem dynamischen Bremskreise veranlaßt, daß der Motor sehr rasch stillgesetzt wird, um so mehr, als der Bremsmagnet 212 ab erregt ist und die Feder 215 auch die Reibungsbremse 214 wirksam werden läßt. Die Signal- oder Überwachungslampe 161, die sich unter einem kleinen, runden Fenster 162 in Abb. 16 befindet, brennt immer, wenn die Magnetwicklung 201 erregt wird; der Erregungskreis für die Lampe 161 ist in Abb. 19 dargestallt und kann ohne weiteres verfolgt werden.

In Abb. 19 könnte es zunächst den Anschein haben, daß die Kontakte 219, 222 j überflüssig sind, weil das Drücken des Druckknopfes 152 an sich noch keinen Strom zum Motor 90 führen könnte, weil die Erregung des Relais// nur eine Überbrückung der in Reihe geschalteten Widerstände 240 und 241 hervorruft, und wenn kein Strom zum Motor entweder über den Kontakt 210 oder über den Kontakt 221 zugeführt würde, so könnte die Überbrückung der Widerstände 240, 241 go keine Wirkung haben. Tatsächlich haben aber die Kontakte 219, 222 eine sehr wichtige Aufgabe insofern, als die Schließung eines oder des anderen dieser Kontakte notwendigerweise während oder unmittelbar nach der Erregung der Wicklungen R¹, F¹ eintritt, und mit Rücksicht auf die Zeit, die für das Relais// notwendig ist, seinen Überbrückungskontakt 243 zu schließen, werden die Widerstände 240, 241 nicht überbrückt, bevor der Motor angelaufen ist. Die Arbeit des Relais// bewirkt also, wenn man die Zeit bedenkt, die für das Relais notwendig ist, seinen Kontakt zu schließen, die Anlegung von Strom zum Motor 90 in zwei aufeinanderfolgenden Schritten, bei deren erstem die Widerstände eingeschaltet sind, während sie beim zweiten Schritt fehlen. Die Kontakte 219, 222 haben noch eine andere Aufgabe insoweit, daß der besondere Kontakt, der sich in der Aktivstellung befindet, sich öffnet, sobald der Erregungskreis für die ansprechende Kontaktvorrichtung durch die Ausschaltsteuerung stromlos wird. Diese letzterwähnte Funktion sichert das Vorhandensein der Widerstände 240, 249 im vorbesctoriebenen Rückstellkreise, während der Motor 90 dynamisch gebremst wird. Die mechanische Reibungsbremse 214 ist so lange tätig, wie dem Motor 90 kein Strom von einer äußeren Quelle zugeführt wird. Diese Reibungsbremse 214 dient also auch dazu, den Motor rasch stillzusetzen und ihn fenner in irgendeiner Einstelllage festzuhalten trotz der Gegenkräfte, die auf den Motor über das Getriebe während des Durchlaufens eines Wagens durch die Verzögerungseinrichtung einwirken. Demnach wird die vorliegende Bremseinrichtung in der letzten Einstellage, auf die sie verstellt wurde, festgehalten, gleichgültig, ob der Erregungskreis für den Motor unterbrochen war, weil dieser seine Anzugs- und Einstellwirkung getan oder weil die Energiequelle versagt hatte.

Bezüglich der gelenkigen Verbindung zwischen anstoßenden Bremsbalken der Verzögerungseinrichtung gemäß der Erfindung sei angeführt, daß mit dieser Konstruktion eine erheblich höhere Bremswirkung erzielt wurde als bei Verzögerungseinrichtungen früherer Bauarten, bei denen diese gelenkige Verbindung nicht vorhanden ist. Diese Zunahme der Bremswirkung ohne Entgleisungsgefahr für den Wagen ist der Tatsache zuzuschreiben, daß der Durchschnittsbremsdruck, der auf die verschiedenen Wagenräder wirkt, viel höher im Verhältnis zum Maximaldruck an einem beliebigen Punkt ist. Im vorliegenden Falle rückt der Durchschnittsbremsdruck praktisch in die Nähe des Maximaldruckes. Da sich die Bremsbaifeen wagerecht gleitend bewegen,, statt eine Schwingbewegung auszuführen, so bieten die Bremsschienen stets einie im wesentlichen zu den Wagenrädern senkrechte Bremsfläche dar. Das vergrößert nicht allein die Berührungsfläche der Bremsschuhe, sondern vermindert auch die Neigung der Wagenräder, emporzusteigen. Die vier Balken 17, 18, und 22 sind gleichgestaltet. Die Balken sind durch Lenker 28, 29 verbunden, wodurch es möglich ist, unter Verwendung von. Lenkern verschiedener Länge die gleiche Einrichtung für Schienenstrecken verschiedener Spurweiten zu verwenden oder für Schienen-

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strecken, bei denen die eine Schiene eine Zahnstange darstellt und demgemäß im Winkel zur anderen Schiene angeordnet ist. Die Verzögerungs- und Bremseinrichtung gemäß der Erfindung kann also für verscMedene Streckenverhältnisse Anwendung finden, beispielsweise könnte sie für drei im gleichen Abstand angeordnete Schienen verwendet werden, indem man eine weitere Reihe von

ίο Gurtungsbalken verwendet, die mit den Balken 21, 22 durch Lenker in der gleichen Weise verbunden sind, wie diese Balken jetzt mit den Balken. 17 und 18 verbunden sind.
Es können an einzelnen Teilen verschiedene Änderungen vorgenommen werden, um den Erfindungsgegenstajnd besonderen Verhältnissen anzupassen, ohne daß dabei von dem Bereich der Erfindung oder des ihre Grundlage bildenden Allgemeingedankens abgewichen

ao wird.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Gleisbremse, bei der längs der Schiene sich erstreckende Bremsschienein auf die Seitenflächen der Räder eines über die Schienen laufenden Wagens zwecks Bremsung einwirken und bei der hintereinander eine Mehrzahl von Bremsschienen zu jeder Seite der Schiene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinander angrenzenden Enden der Bremsschienen so miteinander verbunden sind, daß ein gelenkiger Anschluß entsteht, der eine relative Bewegung um eine lotrechte Achse derart gestattet, daß die Bremsschienen eine durchlaufende, elastisch nachgiebige Bremsfläche bilden.

2. Gleisbremse nach Anspruch i, bei der die Bremsschienen zu beiden Seiten einer Schiene mit Hilfe von drehbaren Anschlußstangen mittels eines doppelten Winkelhebels derart zur Wirkung gebracht werden, daß sie gleichzeitig der Schiene genähert und von der Schiene entfernt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallele und unter der Schiene hindurchgehende Gurtungsbalken (17, 18) angeordnet sind, von denen der eine mittels

So eines Vorsprunges (i7^a) mit der Bremsschiene der einen Seite der Schiene, der andere mittels eines Vorsprunges (i8^a) mit der Bremsschiene an der anderen Schienenseite zusammenwirkt, wobei die Enden der Balken (17, 18) an einem Doppelwinkelhebel (12) angezapft sind, der seinerseits um einen Zapfen (11) drehbar ist, so daß durch die Drehung des Hebels (12) um den Zapfen (11) die Balken (17, 18) entgegengesetzt zueinander rechtwinkEg zur Schiene verschoben werden und dadurch den gemeinsamen Anzug oder das gemeinsame Abheben ihrer Bremsschienein herbeiführen.

3. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 65" und 2, gekennzeichnet durch eine einstellbare Verbindung zwischen den Bremsschienen und den auf sie einwirkenden Nasen, die es ermöglicht, den Abstand zwischen den Bremsschienen in der nicht angezogenen Stellung einzuregeln.

4. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Träger (33) für die Bremsschienen (45) mit Vorsprüngen (33°) versehen ist, die in Schlitzen (3⁰)' der Schienenstühle für die Streckenschiene (1) gleiten können, derart, daß die BremsscMenen (45) in festgelegter Höhe gegen die Schiene gehalten werden.

5. Gleisbremse nach Anspruch 1, bei der die Bremsschienen abnehmbar an stützenden Balken durch Bolzen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Balken Löcher von unruindem Querschnitt aufweisen und daß jedes Loch einen Bolzen mit T-Kopf enthalt, der in einen Schlitz der Bremsschiene eingreift und durch Drehung um 90⁰ verriegelt wird.

6. Gleisbremse nach den Ansprüchen 1 bis S, bei der die Annäherung der BremsscMenen zwecks Bremsung elektromotorisch herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (C⁰, C¹, &,&>&) zur selbsttätigen Abschaltung der Stromzuleitung zum Motor (90) und zum Anzug einer den Motor stillsetzenden Bremse (214), sobald die BremsscMenen auf eine von mehreren wahlweise festlegbaren Anzugstellungen bewegt worden sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

BERLIN. OEDRLTKT IN I)KB