DE461885C - Gleisfahrzeug mit mehreren Verbrennungsmotoren und zu jedem Motor gehoerigem Stufengetriebe - Google Patents

Description

Bei Gleisfahrzeugen mit mehreren voneinander unabhängigen Verbrennungsmotoren und diesen zugeordneten Stufengetrieben sind bisher die einzelnen Stufen dieser Übertragungsgetriebe mit gleichen Übersetzungsverhältnissen ausgeführt worden, so daß jeder Fahrgeschwindigkeit gleiche Drehzahlen der Primärwellen der verschiedenen Übertragungsgetriebe entsprachen, vorausgesetzt, daß die Schienentriebräder unter sich gekuppelt und die einzelnen Übertragungsgetriebe jeweils auf dieselbe Stufe geschaltet waren.

Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis irgendeiner oder mehrerer oder aller Stufen ein und desselben Übertragungsgetriebes nicht gleich ist demjenigen der Stufen der anderen Übertragungsgetriebe desselben Gleisfahrzeuges.

Abb. ι und 2 stellen ein Gleisfahrzeug dar, das beispielsweise durch zwei voneinander unabhängige Verbrennungsmotorengruppen I und II angetrieben wird. Diese Motoren arbeiten in diesem Beispiel unmittelbar auf die Primärwelle ihrer zugeordneten Übertragungsgetriebe von beispielsweise drei Stufen, i, 2, 3. Die zugehörigen Sekundärwellen sind beispielsweise durch Stangen und Blindwellen mit den Treibachsen des Fahrzeuges gekuppelt, wobei die Treibachsen gruppenweise, wie in der Abbildung, oder alle zusammengekuppelt sein können, je nachdem es sich z. B. um eine Gelenk- oder eine Lokomotive mit steifem Rahmen oder Triebwagen handelt. Nebst Hauptkupplungen in den Schwungrädern sind Schaltkupplungen in den Stufenrädern eingebaut, so daß diese, trotzdem sie ständig miteinander kämmen, auch im Lauf wahlweise geschaltet werden können.

In Abb. 3 sind die Durchmesser R der Zahnräder der Primärwellen und die Durchmesser B der Sekundärwellen so· nebeneinandergesetzt, daß das Übersetzungsverhältnis jeder Stufe klar hervortritt. I/i, I/2, I/3 stellen die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes I (Abb. 1) dar, II/i, II/2, H/3 diejenigen des Getriebes II. In diesem Beispiel ist das Übersetzungsverhältnis der ersten Stufe der beiden Getriebe ungleich, auch das der zweiten Stufe, während dasjenige der dritten Stufe gleich ist.

Wirkungsweise.

Bei stillstehendem Fahrzeug werden in der Regel beide Motoren angelassen, sodann werden die erste Stufe der beiden Übertragungsgetriebe und hierauf die Schwungradkupplungen eingeschaltet. Unter Schlupf in den Hauptkupplungen setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, und wenn die Fahrgeschwindigkeit genügend gestiegen- ist, kann die Leistungsübertragung schließlich schlupflos erfolgen, wobei die beiden Motoren mit verschiedenen Drehzahlen laufen müssen, weil

sie ja bei gleichen Durchmessern der Treibräder, die allein schon durch die Schienen gekuppelt sind, über Stufen verschiedenenübersetzungsverhältnisses I/i und II/'i (Abb. 3) arbeiten. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit nähert sich der Motor I zuerst seiner höchstzulässigen Drehzahl, weil das Übersetzungsverhältnis der ersten Stufe des zugehörigen Betriebes größer ist als bei Motor II. Somit kommt für Getriebe I zuerst der Augenblick, wo auf die nächste Stufe geschaltet werden muß. Während das geschieht, wird die Leistungsübertragung normalerweise ganz unterbrochen, aber nur die vom Motor I, während Motor II pausenlos weiterarbeitet. Nachdem das- Getriebe I auf die zweite Stufe geschaltet worden ist und die Fahrgeschwindigkeit weiter steigt, kommt auch für das Getriebe II der Augenbück, wo auf die nächste Stufe geschaltet werden muß. Dabei wird die Leistungsübertragung jetzt für Motor II unterbrochen, während Motor I weiterarbeitet. Bei weiter steigender Fahrgeschwindigkeit wird die dritte, in diesem Beispiel die letzte Stufe von Getriebe I eingeschaltet, dann bei weiter steigender Fahrgeschwindigkeit auch Stufe 3 des Getriebes II. Da diese beiden letzten Stufen in diesem Beispiel dasselbe Übersetzungsverhältnis haben, laufen auch die beiden Motoren mit gleicher Drehzahl, bis ihre höchstzulässige Geschwindigkeit abermals erreicht ist. Für abnehmende Fahrgeschwindigkeit erfolgt das Schalten sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Abb. 5 und 6 stellen die Leistungsschaulinien von Motor I und II dar. Abb. 7 stellt die Summenleistungsschaulinie dieser beiden Motoren, d.h. in diesem Beispiel des ganzen Fahrzeuges, dar, Abb. 8 und 9 und 10 die zugehörigen Zugkraftschaulinien. Obschon also jedes der beiden Übertragungsgetriebe in diesem Beispiel nur dreistufig ist, ist das Fahrzeug als Ganzes fünfstufig. Abb. 4, 11, 12, 13, 14, 15, 16 sind die analogen Schaulinien für dasselbe Fahrzeug, wenn die Stufen der Übertragungsgetriebe nicht gegeneinander versetzt wären und die Schaltung von einer Stufe zur anderen bei beiden Getrieben stets gleichzeitig erfolgen würde. Man sieht, daß dabei nicht nur die Übertragung der Leistung bei jedem Stufenwechsel gänzlich unterbrochen würde, sondern überhaupt die Leistungs- und Zugkraftschwankungen beträchtlich stärker ausfallen wurden als bei versetzten Stufen. Je mehr derartige Motoreinheiten mit gegeneinander versetzten Fahrstufen zusammenarbeiten, um so mehr werden Schwankungen in der Übertragung von Leistung und Zugkraft ausgeglichen, was der Zweck dieser Erfindung ist.

Sofern alle Stufen eines Getriebes gegen alle Stufen der übrigen Getriebe versetzt werden sollen, kann das auch durch Verwendung von Treibrädern ungleichen Durchmessers, von Motoren ungleicher Höchstdrehzahl, Vorschalten von Zwischengetrieben, ungleiche Übersetzung zwischen Motor und Primärwelle erreicht werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Gleisfahrzeug mit mehreren Verbrennungsmotoren und zu jedem Motor gehörigem Stufengetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Stufen der Stufengetriebe teilweise oder ganz gegeneinander versetzt sind und unabhängig voneinander eingeschaltet werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.