DE445783C - Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal zum Auslegen von Knallkapseln bzw. -patronen auf Eisenbahnschienen - Google Patents

Description

Bei den bekannten Vorrichtungen zum Auslegen von Knallkapseln für Eisenbahnen bestehen die Nachteile, daß entweder .die Patronen sich hintereinander in einer Reihe vorschieben und daher alle Patronen beim Explodieren der auf der Schiene liegenden Patrone zur Entladung kommen können, oder die Vorschubeinrichtung muß nach jeder Betätigung bzw. nach erfolgter Explosion der auf die to Schienen geschobenen Patrone mit einer neuen Patrone von Hand aus belegt werden. Die Vorrichtung kann daher nicht von zwei aufeinanderfolgenden Zügen bei gesperrter Strecke betätigt werden. Außerdem wird bei diesen Vorrichtungen das sichtbare Signal festgelegt und läßt sich nicht mehr umstellen, sofern ein Laufrad des Zuges auf der abgeschossenen Patrone stehenbleibt, weil die vom Laufrad festgeklemmte Patronenhülse ein Zurückgehen der mit dem Signal verbundenen Schubstange verhindert. Aus diesem Grunde hat man versucht, die Patrone nicht mit der Schubstange zu verbinden und diese nur lose vorzuschieben, jedoch führte diese Anordnung zu keinem ordnungsmäßigen Auflegen der Patrone auf die Schiene, so daß dieselbe bei den geringsten Erschütterungen der Gleisanlage, besonders bei glatten Schienen, z. B. Regen, Eis oder Reif, auf den Bahnunterbau fiel.
Diesen Nachteilen wird durch die Erfindung in wirksamster Weise abgeholfen und besteht das Wesen derselben darin, daß die Knallpatronen in einem Behälter unter Federdruckwirkung aufgeschichtet sind und bei jedem Vorschub der Stange die obere Patrone mitgenommen und durch zangenartige Greifer gehalten wird, so daß dieselbe in vorgeschobener Stellung auf der Schiene einen festen Halt hat und dadurch in sicherster Weise bei gesperrter Strecke zur Explosion gebracht werden kann. Bei jeder Rückführung der Schubstange wird die nicht abgeschossene Patrone oder die Hülse der abgeschossenen Patrone durch Öffnung der Greifer in einen Behälter geworfen. Die Schub- und Zahnstange ist im Gegenstaz zu bekannten Einrichtungen unterteilt und beide Stangen durch eine Zugfeder verbunden. Bleibt nun ein Zug mit einem Laufrad auf der Hülse der abgeschossenen Patrone stehen, so ' kann trotzdem das Signal auf Freie Fahrt umgestellt werden, wobei dessen Triebwerk die Zahnstange mitnimmt und die Zugfeder spannt. Beim Anfahren des Zuges kann nun die Schubstange unter Wirkung der Feder und infolge Freigabe der Hülse durch das Laufrad in ihre Ausgangsstellung zur Zahnstange zurückschnellen, wobei dieselbe gleichzeitig die Hülse auswirft.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Darstellung, und zwar zeigt

Abb. ι eine Oberansicht 'der Vorrichtung mit zurückgezogener Stoßschiene und aufgezogenem Gewicht (Signalstellung Freie Fahrt), Abb. 2 einen Längsschnitt der Vorrichtung, Abb. 3 eine Oberansicht derselben mit vorgeschobener Stoßschiene und auf die Schiene aufgelegter Knallkapsel (Signalstellung Halt und vom Zug geöffneter Schienenkontakt),

Abb. 4 eine Oberansicht der Vorrichtung (Signalstellung Freie Fahrt),
Abb. 5 einen Schnitt nach A-B der Abb. 2,
Abb. 6 einen Teillängsschmtt durch den vorderen Teil der Tragplatte,

Abb. 7 einen Schnitt nach C-D der Abb. 6, Abb. 8 die Sperrvorrichtung am Triebwerk.
Die Vorrichtung besteht aus einer Tragplatte i, auf welcher eine Stoßschiene 2 längsverschiebbar gelagert ist. Die Vorrichtung wird zweckmäßig in der Nähe eines Signalmastes, und zwar in einiger Entfernung vor demselben, am Gleisstrang 3 derart angeordnet, daß die Bewegung der Stoßschiene 2 rechtwinklig zur Gleisrichtung erfolgt. Auf der Stoßschiene 2 ist eine Zahnstange 4 befestigt, die in ein Zahnrad 5 des Triebwerkes eingreift. Am vorderen Ende der Stoßschiene, zu beiden Seiten derselben, sind nach innen gerichtete Haken 6, 7 vorgesehen, von denen der Haken 7 federnd und nach außen bewegbar angeordnet ist. Der Haken 7 besitzt eine Nase 8, die beim Zurückziehen der Stoßschiene 2 gegen einen im vorderen Teil der Tragplatte 1 aus der Platte nach oben herausfedernden Anschlag 9 stößt und von diesem nach außen gedrängt wird, so daß der Haken 7 von der Stoßschiene 2 abgebogen wird. Eine Leiste 10 an der Stoßschiene 2 dient zur besseren Führung derselben

in den Lagern ir, die am vorderen Teil der Tragplatte zu beiden Seiten eines unter der Platte angeordneten Behälters 12 für die Knallkapseln 13 "befestigt sind. Der Behälter 12, der unterhalb der Tragplatte 1 zur Seite abnehmbar angeordnet ist, ist zur Aufnahme mehrerer übereinandergeschichteter Knallkapseln entsprechend tief ausgebildet und besitzt eine unter dem Druck der Feder 14 stehende, in der Höhe verschiebbare Platte 15, auf der die Knallkapseln ruhen. Diese Platte 15 ist zweckmäßig in Schlitzen 16 des Behälters 12 geführt und greift mit zwei Armen aus diesen heraus, damit die Platte 15 beim Auffüllen der Knallkapseln von außen niedergedrückt werden kann. Die Knallkapseln legen sich unter dem Druck der Feder 14 gegen Vorsprünge 17 der Tragplatte. Sie erhalten an dem einen Ende einen Bund 18, über welchen die Haken 6, 7 der Stoßschiene 2 greifen. Die Knallkapseln sind auf ihrer oberen Fläche von der Mitte nach beiden Seiten zu abgeschrägt, damit die Stoßschiene zum Erfassen der Knallkapsel beim Vorwärtsbewegen dieselben mittels des erhöhten mittleren Teiles unter den Vorsprüngen 17 der Tragplatte hervorschieben kann. Bei dieser Vorwärtsbewegung gleitet die Kapsel auf der schrägen Fläche 19 der Tragplatte nach oben, wobei die Haken 6, 7 hinter den Bund 18 greifen und dadurch die Kapsel mit der Stoßschiene 2 fest verbinden. Vor dem vorderen Lager 11 ist in der Tragplatte 1 der Anschlag 9 vorgesehen, der unter der Wirkung einer Feder 20 auf der Oberseite der Tragplatte herausfedert. Dieser Anschlag 9 wird bei der Vorwärtsbewegung der Stoßschiene 2 nach unten gedruckt, bei deren Rückwärtsbewegung jedoch federt er in eine auf der Unterseite der Stoßschiene vorgesehene Nut hinein und legt sich hierbei vor die Nase 8 des Hakens 7, der bei der weiteren Bewegung der Stoßschiene durch die Nase 8 nach außen gedrängt wird und dabei die Kapsel 13 freigibt. Bei der weiteren Rückwärtsbewegung der Stoßschiene stößt die Kapsel gegen den Anschlag g und wird, da sie auf der anderen Seite noch im Haken 6 hängt, bei der raschen Bewegung der Stoßschiene zur Seite geschleudert und fällt hierbei in einen an der Tragplatte 1 vorgesehenen Sammelbehälter 21.

Der Antrieb der Stoßschiene 2 geschieht mittels der Zahnstange 4, in welche das Zahnrad 5 des Triebwerkes eingreift. Das Zahnrad 5 sitzt auf einer Welle 22, auf der ein weiteres Zahnrad 23 befestigt ist, das in einem auf der Welle 24 befindlichen Zahnrad 25 kämmt. Die Wellen 22, 24 sind in seitlichen Wangen 26 der Tragplatte 1 gelagert. Auf der Welle 24 sitzt ein Kegelrad27, welches von einem auf der Welle 28 befindlichen Kegelrad 29 angetrieben wird. Auf der Welle 28 sind zwei Seilrollen 30, 31 angeordnet, welche mittels Sperrades 32 und Klinke 33 mit der Welle 28 nur in einer Drehrichtung gekuppelt sind. Auf der Welle 24 ist eine Seiltrommel 34 vorgesehen, an welcher mittels Seiles ein Gewicht 35 befestigt ist. An Stelle dieses Gewichtes kann beispielsweise auch «ine Spiralfeder oder eine andere geeignete Antriebskraft vorgesehen sein. Die Sperrvorrichtung am Triebwerk besteht aus einem auf der Welle 22 vorgesehenen Nasenhebel 36, der in einen um einen Drehpunkt 37 an den Wangen der Tragplatte schwingenden Sperrhebel 38 eingreift. Der Sperrhebel 38 steht unter dem Finfluß eines Elektromagneten 39, der in einem Batteriestromkreis 40 geschaltet ist. Dieser Batterie-Stromkreis führt nach dem Schienenkontakt 41. In diesem Stromkreis ist ein von der Signaleinrichtung bzw. den Seilscheiben 30, 31 betätigter Umschalter 42 angeordnet. Die'Seilrollen 30,31, welche mittels des Kegelradtriebes 27, 29 auf das Triebwerk einwirken, stehen durch Seilzüge mit dem Streckensignalmast in Verbindung.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :

Es wird angenommen, das Streckensignal steht auf Freie Fahrt, alsdann befindet sich die Stoßschiene 2 in der zurückgezogenen Stellung nach Abb. 1, und das Gewicht 35 ist hochgezogen. Der Umschalter 42 schließt den Batteriestromkreis zum Elektromagneten, der den Sperrhebel anzieht und dadurch die Wirkung des Gewichtes aufhebt. Dieser Umschalter ist insofern erforderlich, als bei dieser Signal- bzw. Triebwerkstellung eine Auslösung der Sperrvorrichtung durch die durchfahrenden Züge mit dem Schienenkontakt nicht erfolgen darf. Beim Einstellen des Streckensignales auf Halt werden durch den Seilzug die Rollen 30, 31 bewegt, und zwar in der Leerlaufrichtung, d. h. ioo das Sperrad 32 wird von der Klinke 33 nicht mitgenommen. Dadurch tritt eine Änderung der Triebwerkstellung nicht ein. Nur der Umschalter 42 wird in geeigneter Weise vom Streckensignal oder von den Seilrollen 30, 31 geöffnet, damit bei dieser Signalstellung alsdann der Schienenkontakt, der durch den Zug geöffnet wird, die Auslösung der Sperrvorrichtung bewirkt. Durch Öffnen des Schienenkontaktes wird der Stromkreis 40 unterbrochen, wobei der Elektromagnet 39 den Sperrhebel 38 freigibt,, worauf dieser wiederum den Hebel 36 freigibt, so daß das Gewicht 35 zur Wirkung kommen kann. Hierbei wird durch Vermittelung der Zahnräder 25, 23 und 5 die Zahnstange 4 und somit die Stoßschiene 2 auf der Tragplatte 2 nach dem Gleis zu bewegt. Dabei bleiben infolge des Sperradgetriebes die Seilrollen 30, 31 stehen. Um einen leichten Gang der Stoßschiene zu erhalten, können in der Tragplatte 1 Laufrollen eingebettet sein, über welche die Stoßschiene geführt ist. Bei der Vorwärts-

bewegung der StoßscHene stößt das vordere Ende derselben gegen die von der Feder 14 nach oben gegen die Vorsprünge Vj der Tragplatte ι gedruckt gehaltene Knallkapsel 13 und schiebt diese auf der schräg ansteigenden Fläche 19 in der Tragplatte unter den Vorsprüngen hervor nach vorn und nach oben, so daß sich die Kapsel mit ihrem Bund 18 hinter die Haken der Stoßschiene 2 schiebt und dadurch mit dieser fest verbunden ist. Bei der weiteren Vorwärtsbewegung der Stoßschiene gelangt die Kapsel auf den Schienenstrang und wird von der Stoßschiene in dieser Lage festgehalten. Das über die Kapsel rollende Rad des Eisenbahnzuges bringt diese zur Explosion, die den Lokomotivführer sofort zum Bremsen veranlaßt.

Wird alsdann das Streckensignal wieder auf Freie Fahrt gestellt, so werden durch den Seilzug die Rollen 30, 31 in Umdrehung versetzt, und zwar in der Drehrichtung, in welcher eine Mitnahme der Welle 28 durch das Sperrad 32 und Klinke 33 erfolgt. Die Welle 28 treibt mittels der Kegelräder 29, 27 die Welle 24 und windet dadurch das Gewicht 35 in die Höhe. Gleichzeitig wird durch die Zahnräder 25, 23 und 5 die Zahnstange 4 und somit die Stoßschiene 2 zurückgezogen. Hierbei wird die gleichfalls zurückgezogene Knallkapsel durch den Anschlag 9 in den Sammelbehälter 21 befördert.

Bei der Signalumstellung auf Freie Fahrt wird der Umschalter 42 wieder geschlossen. Diese Umschaltung kann vom Streckensignal, von den Seilrollen 30, 31 oder von der Stoßschiene aus erfolgen.

Sollte der Umstand eintreten, daß nach erfolgter Explosion der Kapsel beim zum Stillstand gebrachten Zuge ein Wagenrad zufällig auf der Kapsel steht, so ist die Möglichkeit des Zurückziehens der Zugschiene durch die Umstellung des Signals auf Freie Fahrt dadurch erreicht, daß die Zahnstange 4, die bei Signaländerung vom Triebwerk zurückgezogen wird, in der Stoßschiene 2 verschiebbar gelagert und mit dieser durch eine Feder 43 verbunden ist. Es wird daher bei dem oben erwähnten Fall lediglich die Zahnstange zurückgezogen, wobei die Feder 43 gespannt wird. Sobald der sich in Bewegung setzende Zug die Kapsel freigibt, schnellt die Stoßschiene unter der Wirkung der Feder 43 zurück und nimmt wieder die vorherige Stellung zur Zahnstange ein.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal zum Auslegen von Knallkapseln bzw. -patronen auf Eisenbahnschienen, bei welchem die Knallkapsem von einer Zahnschubstange mittels eines durch Schienenkontakte betätigten Triebwerkes auf die Schienen gelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (2) mit der Zahnstange (4) elastisch verbunden ist und an ihrem freien Ende Haken (6, 7) zum Erfassen der von unten zugeführten Patrone besitzt und diese bzw. deren Hülse bei Umstellung des Signals zurückzieht und in einen Sammelbehälter abwirft.
2. 2. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Zahnstange (4) bzw. der Schubstange (2) durch ein Zahnrad (5) erfolgt, welches seinen Antrieb durch ein auf einer Seiltrommel (34) abrollendes Gewicht (35) oder Feder erhält, dessen aufgewundene Stellung durch eine geeignete Sperrvorrichtung gesichert ist.
3. 3. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Einwirkung des Gewichtes (35) auf das Triebwerk zum Vorschieben der Schubstange (2) auf die Gleisschiene durch Auslösung der Sperrvorrichtung vom Eisenbahnzug aus erfolgt, während das' Aufwinden des Gewichtes (35) bzw. Zurückführen der Schubstange (2) vom Streckensignal aus beim Umstellen desselben mittels nur in einer Drehrichtung auf eine Antriebswelle für das Triebwerk wirkende Seilrollen (30, 31) erfolgt.
4. 4. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (4) in der Schubstange (2) längsverschiebbar gelagert und mit dieser durch eine Zugfeder (43) nachgiebig verbunden ist.
5. 5. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Tragplatte (1) für die Schubstange (2) ein Behälter (21) vorgesehen ist, in welchem die Knallpatronen (13) übereinandergeschichtet sind und unter dem Druck einer Feder (24) gegen Vorsprünge (17) der Tragplatte (1) gedrückt werden.
6. 6. Automatisches Nebel- und Sicherheitssignal nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Teil der Tragplatte (1) auf der Oberseite derselben iiq ein nach unten federnder Anschlag (9) vorgesehen ist, und zwar im Bewegungsbereich der Nase des federnden Hakens (7) der Schubstange (2).

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.