DE4445182C1

DE4445182C1 - Fahrzeug-Ende für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE4445182C1
Application number: DE19944445182
Authority: DE
Inventors: Henning Rocholl; Barun Chatterjee; Alfons Oerder; Andreas Schwinning
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1994-12-17
Filing date: 1994-12-17
Publication date: 1995-12-21
Anticipated expiration: 2014-12-18

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Ende für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 43 12 405 A1 ist eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einer beweglichen Schutzvorrichtung bekannt. Diese weist seitlich am Kupplungskopf gelenkig befestigte Schutzbügel auf. Jeder Schutzbügel ist über lange Abstützstangen gelenkig mit dem Gestell des Schienenfahrzeuges verbunden, an welchem auch die Mittelpufferkupplung mittels eines Drehgelenkes befestigt ist. Beim Verschwenken dieser Mittelpufferkupplung werden hierbei die Schutzbügel weit aus dem Wagenprofil herausgeführt. Das kann zu Beschädigungen und zu Behinderungen der Schutzvorrichtung führen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, bei der die Schutzvorrichtungen beim Verschwenken nicht mehr soweit über das Wagenprofil hinausragen.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruches 1 wiedergegeben. Die Unteransprüche 2 bis 8 enthalten sinnvolle Ausführungsformen dazu. Erfindungsgemäß sind die Schürzen nicht mit dem Kupplungsblock und der Kupplungsstange verbunden, sondern werden nur zur Schließung des Wagenprofils in normaler Zugrichtung mit Federn gegen den Kupplungsblock gepreßt. Beim Ausschwenken des Kupplungsblockes wird die auf der jeweiligen Seite angeordnete Schürze automatisch in das Wagenprofil hineingedreht, während die auf der anderen Seite angeordnete Schürze von einem Anschlag daran gehindert wird, über die Mittelstellung hinaus sich mitzudrehen. Wenn der Kupplungskopf sich über einen bestimmten Winkel hinaus verschwenkt, drückt er automatisch eine drehbar am Wagenkasten befestigte und federbelastete Zusatzklappe nach außen. Diese Aufteilung in zwei Klappen hat den Vorteil, daß für die normalen kleineren Schwenkbewegungen nur die Schürzen bewegt werden. Die äußeren Zusatzklappen werden nur bei extremen Bewegungen benötigt und ragen aufgrund ihrer geringen Abmessungen nicht unnötig aus dem Wagenprofil heraus. Hierdurch wird eine sehr einfache und kompakte Konstruktion der Außenverkleidung des Wagenkastens gefunden.

Durch die federnde lose Anlage der Schürze an dem Kupplungsblock kann der Kupplungsblock sich ungehindert in Richtung der Kuppelstange verschieben, so daß die vorne am Kupplungsblock angebrachten Hörner vollständig in das Wagenprofil hinein verschoben werden können und erfindungsgemäß mit einer vorzugsweise automatisch verschwenkbaren Schutzklappe verdeckt werden können. Hierdurch wird ein insgesamt geschlossenes Profil gebildet, wenn der Kupplungsblock nicht benötigt wird.

Andererseits ist es auch möglich, daß im nicht zusammengeschobenen Zustand von Kupplungsblock und Kupplungsstange in einer Ruhestellung die Hörner mit der Schutzklappe einen definierten Überstand zu den seitlichen Schürzen haben, so daß dieser Überstand bei einem eventuellen Auftreffen der durch die Schutzklappe abgedeckten Kupplung auf andere Fahrzeuge diese als energieabbauenden Stoßverzehrweg zur Verfügung steht. Innerhalb des Stoßverzehrhubes sind damit Beschädigungen auf die austauschbare Klappe beschränkt.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Fig. 1 bis 3 beispielsweise näher erläutert.

In den Figuren ist jeweils das Fahrzeug-Ende in einer teilweise geschnittenen Draufsicht dargestellt.

Fig. 1 zeigt die Stellung des Kupplungsblockes 15 in der Mitte der Zeichnung in der normalen Fahrtstellung. An den Seiten liegen die Schürzen 12 mit dem Teil 14 federnd am Kupplungskopf 15 an, so daß die Frontseite des Fahrzeuges vollständig geschlossen ist. Die Schürzen 12 sind über zwei Schwenkhebel 13 und 13a gelenkig mit dem Wagenkasten verbunden. Zwischen den beiden Schürzen 12 ist eine Zugfeder 16 angeordnet, die diese jeweils wieder in die Normallage zurückziehen. Der Kupplungskopf 15 ist mit einer Kupplungsstange 18 und einer Zug- und Stoßvorrichtung 20 verbunden und über ein Gelenk 19 in horizontaler Richtung schwenkbar am Fahrzeug befestigt.

Beim Verschwenken des Kupplungsblockes 15 um das Gelenk 19 (vgl. Fig. 2) wird die eine Schürze in das Wagenprofil hinein bewegt, während die andere Schürze von der Feder 16 gegen den Anschlag 22 gezogen wird. Bei dem in Fig. 2 dargestellten größten Schwenkwinkel ist vom Kupplungsblock 15 eine am Wagenkasten 11 einseitig drehbar und federbelastet angeordnete Zusatzklappe 17 nach außen gedrückt.

Nach der Darstellung von Fig. 3 ist der Kupplungsblock 15 völlig zurückgefahren, so daß alle Aggregate hinter den Zusatzklappen 17, den Schürzen 12 und der Schutzklappe 21 liegen und somit sich eine glatte Außenkontur des Fahrzeugs ergibt.

Zum Kuppeln wird der Kupplungsblock 15 mit der Zug- und Stoßvorrichtung 20 um die Breite des Kupplungsblockes 15 aus dem Fahrzeug herausgeschoben und kann dann mit der Kupplung des zu kuppelnden Fahrzeuges verbunden werden. Zum Entkuppeln wird zunächst die Kupplung getrennt. Danach kann der Kupplungsblock 15 soweit zurückgefahren werden, daß auch die vorstehenden Hörner 23 hinter der äußeren Kontur des Wagens angeordnet sind. Zur Minimierung von Verletzungsrisiken eventuell in den Bereich der Kupplung geratender Personen wird die Schutzklappe 21 vor die Hörner der Kupplung geschwenkt, die vorher bei gekuppelter Kupplung auf dem Kupplungsblock oder dem Kupplungskopf abgelegt war.

Bezugszeichenliste

11 Wagenkasten
12 Schürzen
13, 13a Schwenkhebel
14 Teil von 12
15 Kupplungsblock
16 Zugfeder zwischen den beiden Schürzen 12
17 Zusatzklappe für Öffnung zwischen 11 und 12
18 Kupplungsstange
19 Gelenk
20 Zug- und Stoßvorrichtung
21 Schutzklappe
22 Anschläge für 12
23 vorstehende Hörner

Claims

1. Fahrzeug-Ende insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit Mittelpufferkupplung, wobei der Kupplungskopf in oder an einem Kupplungsblock (15) angeordnet ist, der mit einer Kupplungsstange (18) verbunden ist und gemeinsam mit ihr um ein am Ende der Kupplungsstange (18) angeordnetes Gelenk (19) verschwenkbar ist sowie beiderseits des Kupplungsblockes (15) angeordneten in horizontaler Ebene bewegbaren Schürzen (12), dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzen (12) am Wagenkasten drehgelenkig befestigt sind und unter dem Einfluß von zur Wagenlängsmitte gerichteten Federn (16) an dem Kupplungsblock (15) und/oder Anschlägen (22) anliegen.

2. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzen (12) beim Verschwenken des Kupplungsblockes (15) um das Gelenk (19) in das Wagenprofil hineinschwenkbar sind.

3. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Verlängerung der Schürzen (12) an jeder Seite am Wagenkasten (11) eine um eine im wesentlichen senkrechte Drehachse nach außen klappbare, federbelastete Zusatzklappe (17) vorgesehen ist.

4. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsblock (15) in Richtung der Kupplungsstange (18) verschiebbar angeordnet ist.

5. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im zusammengeschobenen Zustand von Kupplungsblock (15) und Kupplungsstange (18) die vor dem Kupplungsblock (15) vorstehenden Hörner (23) von einer Schutzklappe (21) verdeckt sind.

6. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzklappe (21) verschwenkbar ist.

7. Fahrzeug-Ende nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzklappe (21) mit den Schürzen (12) und mit den Zusatzklappen (17) ein geschlossenes äußeres Profil bildet.

8. Fahrzeug-Ende nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Schutzklappe (21) verdeckte Kupplungsblock (15) als Stoßpuffer über die seitlichen Schürzen (12) vorsteht.