DE4444517A1

DE4444517A1 - Device for synchronizing an on-board odometer

Info

Publication number: DE4444517A1
Application number: DE19944444517
Authority: DE
Inventors: Albert Ing Grad Neuhaus
Original assignee: Siemens AG; Siemens Corp
Current assignee: Siemens AG; Siemens Corp
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1994-11-30
Publication date: 1996-06-05
Also published as: CN1171761A; EP0794891A1; WO1996016857A1; AR000236A1

Abstract

The distance meter (WZ) determines the distance travelled (S) along a line of track (GST) from a reference point (BZ); the section of track is subdivided by separating joins (TS1, TS2) each of which has at least one electrical conductor section (L1, L2, L3) aligned substantially at right angles to the tracks (S1, S2) and serving to supply section-specific track currents to consecutive track sections (GA, GA', GA"). To achieve precise synchronisation, an on-board receiver unit (EE) is provided to receive levels (P1, P2, P3) generated by transverse (relative to the tracks) currents (QS). An evaluation unit (AUSW2) provides an updated reference point (BZ') when the level is received.

Description

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der linienförmigen Beein flussung des schienengebunden Verkehrs und betrifft eine Ein richtung zum Synchronisieren eines fahrzeugseitigen Wegzäh lers, der den zurückgelegten Weg in bezug auf einen gleis streckenseitigen Bezugspunkt ermittelt.The invention is in the field of linear legs flow of rail-bound traffic and affects an Direction for synchronizing a vehicle-side count lers, the distance covered in relation to a track Track-side reference point determined.

Zur automatischen Zugsicherung (ATP) und Zugsteuerung (ATO) sind linienförmige Zugbeeinflussungssysteme bekannt ("LZB 700 - Die moderne Zugbeeinflussung", SIGNAL + DRAHT, 84 (1992), 6, S. 158-164), die mit ferngespeisten, codierten Tonfrequenz- Gleisstromkreisen (FTGS) zur Ortung der Züge auf der Gleisstrecke und zur Datenübermittlung arbeiten. Die Gleis strecke ist durch Trennstöße zur Einspeisung gleisab schnittsindividueller Gleisströme in aufeinanderfolgende Gleisabschnitte unterteilt. Die Trennstöße enthalten zumin dest einen im wesentlichen quer zu den Gleisen verlaufenden elektrischen Leiterabschnitt. Sobald ein Gleisabschnitt be legt ist, wird ein von einem FTGS-Sender über einen Trennstoß in den Gleisabschnitt entgegen der Fahrtrichtung eingespei ster Gleisstrom von einem entgegen der Fahrtrichtung vorge ordneten, an einen weiteren Trennstoß angeschlossenen FTGS- Empfänger infolge des Achskurzschlusses nicht mehr detek tiert. Ein entsprechendes Empfängersignal führt dazu, daß dieser Gleisstromkreis während der Belegung mit Telegrammen zur Datenübertragung von der Strecke zum Fahrzeug beauf schlagt wird.For automatic train protection (ATP) and train control (ATO) line-shaped train control systems are known ("LZB 700 - Modern Train Control ", SIGNAL + DRAHT, 84 (1992), 6, Pp. 158-164), which with remote-fed, coded audio frequency Track circuits (FTGS) for locating the trains on the Track and work for data transmission. The track The track is off the track due to separating joints cut individual track streams in successive Track sections divided. The separating joints contain at least least one that runs essentially across the tracks electrical conductor section. As soon as a track section be an FTGS transmitter sends a splice fed into the track section against the direction of travel most track current from a counter to the direction of travel arranged FTGS- connected to another Receiver no longer detected due to the axis short circuit animals. A corresponding receiver signal leads to the fact that this track circuit during the assignment with telegrams for data transmission from the route to the vehicle is struck.

Das Fahrzeug ist mit einem Wegzähler ausgerüstet, der Radsi gnale von an den Achsen angeordneten Wegimpulsgebern auswer tet und damit fahrzeugseitig einen aktuellen Wert für den bisher zurückgelegten Weg bzw. den Abstand zwischen der aktu ellen Fahrzeugposition und einem streckenseitigen Bezugspunkt bereitstellt. Durch Gleiten und Schleudern der Räder können Fehler entstehen, die ein regelmäßiges Synchronisieren des Wegzählers erfordern.The vehicle is equipped with an odometer, the Radsi gnale from position pulse generators arranged on the axes and thus a current value for the vehicle distance traveled or the distance between the current The vehicle position and a reference point on the track side provides. By sliding and skidding the wheels Errors arise that a regular synchronization of the Require odometer.

Grundsätzlich kann der streckenseitige Bezugspunkt zum Syn chronisieren des Wegzählers beim Gleisabschnittswechsel (d. h. beim Einfahren in den nächsten Gleisabschnitt) aus der eintretenden Gleisstromänderung gewonnen werden. Kennzeich nend für einen Gleisabschnittswechsel ist nämlich das Absin ken des vom FTGS-Empfänger detektierten Pegels des Gleis stroms unter einen Schwellwert, wenn das Fahrzeug den Trenn stoß passiert. Bei Schwellwertunterschreitung kann über den vor dem Fahrzeug liegenden Gleisstromkreis eine fahrzeugsei tig detektierbare Umschaltkennung als Auslöser zur fahr zeugseitigen Wegsynchronisation gesendet werden. Der Wegzäh ler wird dann unter Berücksichtigung der geometrischen Ver hältnisse und der Übermittlungszeit für die Kennung zurück gesetzt. Da die Schnellwertunterschreitung des Pegels beim Passieren des Trennstoßes auch von den (beispielsweise wit terungsabhängigen) elektrischen Eigenschaften des dortigen Gleisbereichs und des Trennstoßes bestimmt ist, ergeben sich Synchronisationstoleranzen von einigen Metern, so daß der Wegzähler z. B. zur zielgenauen Bremsung nicht ohne weiteres verwendbar ist.Basically, the reference point on the track side to Syn Chronize the path counter when changing track sections (i.e. when entering the next track section) from the occurring track current change can be obtained. Indicator The absin is the reason for a change of track section the level of the track detected by the FTGS receiver currents below a threshold when the vehicle disconnects happens. If the threshold is undershot, the a track in front of the vehicle Detectable switchover identifier as a trigger for driving path synchronization on the tool side. The tough ler is then taking into account the geometric Ver ratios and the transmission time for the identifier set. Since the level falls below the quick value at Passing the separating joint from the (for example wit electrical properties of the local Track area and the dividing joint is determined Synchronization tolerances of a few meters, so that the Travel counter z. B. for precise braking not easily is usable.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung ei ner Einrichtung zum Synchronisieren eines fahrzeugseitigen Wegzählers, die Toleranzen bzw. Abweichungen des Wegzählers wesentlich verringert.The object of the invention is therefore to create egg ner device for synchronizing a vehicle-side Odometer, the tolerances or deviations of the odometer significantly reduced.

Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung der eingangs genann ten Art erfindungsgemäß gelöst durch eine fahrzeugseitige Empfangseinheit, die auf die jeweiligen gleisabschnittsspe zifischen Gleisströme einstellbar und auf den Empfang von Pe geln ausgerichtet ist, die quer zu den Gleisen verlaufende Leiter bei Stromdurchfluß aussenden, und eine Auswerteein heit, die den Pegel des Querleiters detektiert und den Ort des Pegelempfangs als aktualisierten Bezugspunkt definiert.This task is called at a facility of the beginning th type solved according to the invention by a vehicle side Receiver unit, which on the respective track section spec specific track currents adjustable and on the reception of Pe gels is aligned, the transverse to the tracks Send out conductor when current flows, and an evaluation unit that detects the level of the cross conductor and the location level reception is defined as an updated reference point.

Die Erfindung basiert auf der Maßnahme, die in den Trennstö ßen quer zu den Schienen fließenden Ströme (Querströme) der Gleisstromkreise durch die auf Querströme ausgerichtete und abgestimmte Empfangseinheit mit hoher Ortsauflösung zu de tektieren und zur Synchronisation des Wegzählers zu verwen den. Dabei können Querströme eines Trennstoßes detektiert und ausgewertet werden, über den von einem in Fahrtrichtung nach geordneten FTGS-Sender eingespeiste Gleisströme ausgekoppelt und dem in Fahrtrichtung vorgeordneten (näherliegenden) FTGS- Empfänger zugeführt werden. Bei entsprechender Abstimmung der Empfangseinheit können aber auch Querströme detektiert und ausgewertet werden, die am Trennstoß bei der Einspeisung von Gleisströmen zur Datenübertragung (Telegramme) entstehen. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine qualitativ erheblich verbesserte Wegzählersynchronisation mit vergleichsweise wenigen zusätzlichen Bauelementen möglich ist. Die Realisierung der Erfindung erfordert nämlich nur fahrzeugseitig eine Mehrausstattung in Form der Empfangs einheit mit einer auf Querströme ausgerichteten Antenne und der vergleichsweise einfachen Auswerteeinheit, während streckenseitig keine Modifikationen notwendig sind.The invention is based on the measure taken in the separating disruption currents flowing across the rails (cross currents) Track circuits through and aligned to cross currents coordinated receiving unit with high spatial resolution tect and use to synchronize the distance counter the. Cross currents of a separation surge can be detected and can be evaluated via the one in the direction of travel ordered FTGS transmitter uncoupled track currents and the upstream (closer) FTGS- Receivers are fed. With appropriate coordination of the However, the receiving unit can also detect and cross currents evaluated at the separating joint when feeding in Track currents for data transmission (telegrams) arise. On essential advantage of the invention is that a Significantly improved path counter synchronization with comparatively few additional components possible is. The implementation of the invention only requires on the vehicle side, additional equipment in the form of the reception unit with an antenna aimed at cross currents and the comparatively simple evaluation unit, while No modifications are necessary on the track side.

Die erfindungsgemäße Einrichtung läßt sich bei Trennstößen, die als S-Verbinder mit drei quer zu dem Gleis verlaufenden Leiterabschnitten ausgebildet sind, gegenüber Störpegeln, die z. B. in einem Weichenbereich auftreten könnten, dadurch be sonders unempfindlich ausgestalten, daß die Auswerteeinrich tung in Kenntnis der Abstände der Leiterabschnitte prüft, ob diese Abstände den Abständen zwischen den Orten der Pe gelaussendung entsprechen. Im Hinblick auf die zur Zugsiche rung und Zugsteuerung übermittelten Daten ist es in diesem Zusammenhang besonders vorteilhaft, wenn der Ort des mittle ren Leiterabschnitts den aktuellen Bezugspunkt bildet.The device according to the invention can be those as S-connectors with three that run across the track Conductor sections are formed with respect to interference levels that e.g. B. could occur in a switch area, thereby be designed particularly insensitive that the Auswerteinrich with knowledge of the spacing of the conductor sections checks whether these distances the distances between the locations of the Pe correspond to the sending of gel. With regard to the Zugsiche It is in this transmission and train control data Context particularly advantageous if the location of the middle ren conductor section forms the current reference point.

Um den Störpegeleinfluß weiter zu vermindern und den Verar beitungsaufwand zu reduzieren, sieht eine vorteilhafte Ausge staltung der Erfindung vor, daß ein Empfang und/oder eine Auswertung von Pegeln nur während Auswertezeitfenstern er folgt, deren Lage und Breite durch die jeweilige Gleisab schnittslänge und die Trennstoßgeometrie bestimmt ist.To further reduce the influence of the interference level and the process Reducing processing costs is an advantageous option staltung of the invention that a reception and / or a Evaluation of levels only during evaluation time windows follows, their position and width by the respective track cut length and the joint geometry is determined.

Für den Fall, daß in einem Gleisabschnitt die Wegzählersyn chronisation z. B. infolge von Empfangsstörungen nicht gelin gen sollte, sieht eine vorteilhafte Fortbildung der Erfindung vor, daß sich die Empfangseinheit nach ergebnislosem Ablauf des Auswertezeitfensters auf den gleisabschnittsspezifischen Gleisstrom des nachfolgenden Gleisabschnitts einstellt. Die Kenntnis über den gleisabschnittsspezifischen Gleisstrom und die erforderliche Lage der Auswertezeitfenster erhält die Einrichtung aus den übermittelten Telegrammen, die Angaben über die Gleisabschnittslängen zukünftig zu befahrender Gleisabschnitte enthalten.In the event that the track counters in a track section chronization z. B. not gelin due to interference should see an advantageous development of the invention before that the receiving unit after unsuccessful expiration of the evaluation time window on the track section specific Track current of the following track section sets. The Knowledge of the track section specific track current and the required position of the evaluation time window is given Facility from the transmitted telegrams, the details to be traveled over the track section lengths in the future Track sections included.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung bei spielhaft weiter erläutert; es zeigen:The invention is described below with reference to a drawing explained in a playful way; show it:

Fig. 1 eine in Gleisabschnitte unterteilte Gleisstrecke, Fig. 1 a divided in track sections railway track,

Fig. 2 schematisch die erfindungsgemäße Einrichtung, Fig. 2 shows schematically the device according to the invention,

Fig. 3 fahrzeugseitig empfangene Signalpegel, Figure 3 onboard received signal level.,

Fig. 4 einen Synchronisationsvorgang und Fig. 4 shows a synchronization process and

Fig. 5 einen alternativen Trennstoß. Fig. 5 shows an alternative separation joint.

Fig. 1 dient zur grundsätzlichen Erläuterung einer linien förmigen Zugbeeinflussung mit ferngespeisten, codierten Ton frequenz-Gleisstromkreisen (FTGS), die in dem eingangs ge nannten Artikel in SIGNAL + DRAHT 84 (1992),6 erläutert ist. Eine Gleisstrecke GST umfaßt Schienen S1, S2, zwischen denen Trennstöße TS1, TS2 angeordnet sind. Die Trennstöße sind ge mäß einer Gleisabschnittslänge GAL beabstandet und begrenzen den Gleisabschnitt GA. An den Gleisabschnitt GA schließen sich ein in Fahrtrichtung A zurückliegender Gleisabschnitt GA′ und ein vorausliegender Gleisabschnitt GA′′ an, deren an derseitige Begrenzung jeweils von einem entsprechenden (in Fig. 1 nicht gezeigten) Trennstoß gebildet ist. Über ein Gleisanschlußgerät GAG ist ein FTGS-Sender mit dem Trennstoß TS1 verbunden und speist über diesen in die Schienen S1, S2 einen Gleisstrom GLS (FTGS-Bitmuster) mit einer gleisab schnittsspezifischen Frequenz ein. Während die linksseitige Schleife des Trennstoßes TS1 Bestandteil eines Parallel schwingkreises ist, gelangt der abschnittspezifische Gleisstrom GLS über die Schienen S1, S2 und den Trennstoß TS2 über ein weiteres Gleisanschlußgerät GAG zu einem FTGS- Empfänger. Solange dieser das gesendete Signal (FTGS-Bit muster) empfängt, gibt er eine Freimeldung an ein Stellwerk SW und die Information "Pegel vorhanden" an ein Streckengerät STRG und an einen Umschalter U, der dadurch in der Stellung 1 zur Ausgabe der FTGS-Bitmuster bleibt. Ist dagegen ein (in Fig. 1 nicht gezeigtes) Fahrzeug in den Gleisabschnitt GA eingefahren und sind durch seine Achsen die Schienen S1, S2 verbunden, gelangt das FTGS-Bitmuster nicht mehr zu dem FTGS- Empfänger. Demgemäß verschwindet das Signal "Pegel vorhanden" und das Streckengerät STRG sendet nunmehr gemäß stellwerkseitiger Daten DAT Telegramme TEL zur linienförmigen Zugbeeinflussung über den FTGS-Sender in den befahrenen Gleisabschnitt GA. Dazu schaltet beim Ausbleiben des "Pegeln vorhanden"-Signals der Umschalter U in die Position 2 (Besetztzustand). Fig. 1 is used for the basic explanation of a line-shaped train control with remotely powered, coded sound frequency track circuits (FTGS), which is explained in the above-mentioned article in SIGNAL + DRAHT 84 (1992), 6. A track section GST comprises rails S1, S2, between which separating joints TS1, TS2 are arranged. The separating joints are spaced apart according to a track section length GAL and delimit the track section GA. The track section GA is followed by a track section GA 'lying in the direction of travel A' and a track section GA '' lying ahead, the border of which is formed by a corresponding separating joint (not shown in FIG. 1). An FTGS transmitter is connected to the separating joint TS1 via a track connection device GAG and feeds a track current GLS (FTGS bit pattern) with a track-specific frequency into the rails S1, S2. While the left-hand loop of the separating joint TS1 is part of a parallel resonant circuit, the section-specific track current GLS reaches the FTGS receiver via the rails S1, S2 and the separating joint TS2 via a further track connecting device GAG. As long as this receives the transmitted signal (FTGS bit pattern), it issues a free message to an interlocking SW and the information "level present" to a line device STRG and to a changeover switch U, which is thereby in position 1 for outputting the FTGS bit pattern remains. If, on the other hand, a vehicle (not shown in FIG. 1) has entered the track section GA and the rails S1, S2 are connected by its axes, the FTGS bit pattern no longer reaches the FTGS receiver. Accordingly, the "level present" signal disappears and the line device STRG now sends DAT telegrams TEL for interlacing the train via the FTGS transmitter into the track section GA being traveled, in accordance with the interlocking-side data. For this purpose, the switch U switches to position 2 (busy state) if the "level present" signal is not present.

Mit Fig. 2 wird - durch Andeuten einer einzelnen Achse ACH eines nicht näher gezeigten Fahrzeugs FZ - der Besetztzustand des Gleisabschnitts GA erläutert. Das Fahrzeug FZ hat in be kannter Weise angeordnete und beschaltete Antennen ANT1, ANT2 zum Empfang der über die Schienen S1, S2 ausgesendeten Tele gramme TEL zur Fahrzeugbeeinflussung. An diese Antennen ist über ein Vorfilter VF1 eine erste Auswerteeinheit AUSW1 ange schlossen, die ausgangsseitig aufbereitete Datentelegramme DTEL zur Weiterverarbeitung durch einen fahrzeugseitigen Rechner bereitstellt (Kanal 1).With Fig. 2 - by indicating a single axis ACH of a vehicle FZ not shown - the occupied state of the track section GA is explained. The vehicle FZ has in a known manner arranged and wired antennas ANT1, ANT2 for receiving the telegrams TEL transmitted via the rails S1, S2 for influencing the vehicle. A first evaluation unit AUSW1 is connected to these antennas via a pre-filter VF1, which provides data telegrams DTEL prepared on the output side for further processing by a vehicle-side computer (channel 1).

Eine fahrzeugseitige Empfangseinheit EE umfaßt eine weitere Antenne ANT3, die derart ausgerichtet ist, daß sie Pegel detektiert, die von quer zu den Schienen S1, S2 verlaufenden Strömen (Querströmen) erzeugt werden. Das von der Antenne ANT3 gelieferte Signal wird über ein Vorfilter VF2 einer zweiten Auswerteeinheit AUSW2 zugeführt, die mit einem Synchronisationseingang eines Wegzählers WZ verbunden ist (Kanal 2). Der Wegzähler WZ gibt ausgangsseitig den (von einem Bezugspunkt ausgehend) von dem Fahrzeug zurückgelegten Weg s an. Als absolute Werte für den zurückgelegten Weg er hält der Wegzähler WZ Radsignale X eines an der Achse ACH an geordneten Wegimpulsgebers. Um aus diesen Werten eine be züglich der Gleisstrecke relative Wegmessung abzuleiten, bedarf es der nachfolgend beschriebenen Bildung eines Be zugspunktes.A vehicle-side receiving unit EE includes another Antenna ANT3, which is aligned so that it level detected, those running across the rails S1, S2 Currents (cross currents) are generated. That from the antenna ANT3 supplied signal is one via a pre-filter VF2 second evaluation unit AUSW2 supplied with a Synchronization input of a path counter WZ is connected (Channel 2). On the output side, the travel counter WZ gives the (from a reference point) from the vehicle Way s on. As absolute values for the distance traveled the distance counter WZ stops wheel signals X one on the axis ACH orderly path encoder. To be a from these values derive relative distance measurement with respect to the track, requires the formation of a Be described below point.

Der in Fig. 2 gezeigte Trennstoß TS1 ist als sogenannter S- Verbinder ausgeführt und weist drei quer zu den Schienen S1, S2 verlaufende Leiterabschnitte L1, L2, L3 (Querleiter) mit Abständen b1, b2 auf, in denen Querströme QS1, QS2, QS3 flie ßen. Wie nachfolgend erläutert, bildet vorzugsweise der Mit telpunkt des mittleren Querleiters L2 den Bezugspunkt BZ′ für die Wegzählung in dem nachfolgenden Gleisabschnitt GA′′.The separating joint TS1 shown in FIG. 2 is designed as a so-called S connector and has three conductor sections L1, L2, L3 (transverse conductors) running transversely to the rails S1, S2 with spacings b1, b2, in which cross currents QS1, QS2, QS3 flow. As explained below, the center point of the central transverse conductor L2 preferably forms the reference point BZ 'for the path counting in the subsequent track section GA''.

Fig. 3 zeigt im oberen Bereich den Signalpegel (Kanal 1) der empfangenen Telegramme TEL. Gemäß der Einspeisung der Tele gramme entgegen der Fahrtrichtung A und der Kurzschlußwirkung der Achse ACH verschwindet dieser Signalpegel, wenn der S- Verbinder von den Antennen ANT1, ANT2 passiert wird. Im unteren Bereich der Fig. 3 ist der Pegelempfang über die Empfangseinheit EE (Kanal 2) mit der Antenne ANT3 darge stellt. Bei jedem Passieren eines quer zu den Gleisschienen S1, S2 verlaufenden elektrischen Leiterabschnitts (L1, L2, L3 gemäß Fig. 2) ist infolge der Querströme QS1, QS2, QS3 ein signifikanter Pegel P1, P2, P3 detektierbar. Die Empfangsbereitschaft besteht bzw. eine Auswertung erfolgt nur während eines Auswertefensters FEN. Dessen Lage und Dauer ist durch den aus den Datentelegrammen bekannten Erwartungs bereich für den nächsten Trennstoß (Gleisabschnittswechsel) bzw. die Abmessung des Trennstoßes bestimmbar. Die Pegel P1, P2, P3 werden von der Auswerteeinheit AUSW2 dahingehend über prüft, ob ihre Abstände a1, a2 mit den Abständen b1, b2 der Leiterabschnitte L1, L2, L3 korrespondieren. Die Geometrie des S-Verbinders ist z. B. aus den Datentelegrammen vorbe kannt. Jedem Pegel P1, P2, P3 wird unter Bezugnahme auf einen bisherigen Bezugspunkt (beispielsweise entsprechender Bezugs punkt des vorhergehenden S-Verbinders) der korrespondierende Wegzählerstand zugeordnet. Im vorliegenden Beispiel ist dem Pegel P1 ein Weg S₁ = 150 m, dem Pegel P2 ein Weg S₂ = 154 m und dem Pegel P3 ein Weg S₁ = 158 m - jeweils bezogen auf den Anfang des Gleisabschnitts GA - zugeordnet. Fig. 3 shows in the upper region the signal level (channel 1) of the received telegrams TEL. According to the feed of the telegrams against the direction of travel A and the short-circuit effect of the axis ACH, this signal level disappears when the S-connector is passed by the antennas ANT1, ANT2. In the lower area of FIG. 3, the level reception via the receiving unit EE (channel 2) with the antenna ANT3 is shown. Each time an electrical conductor section (L1, L2, L3 according to FIG. 2) runs transverse to the track rails S1, S2, a significant level P1, P2, P3 can be detected due to the cross currents QS1, QS2, QS3. The readiness to receive exists or an evaluation takes place only during an evaluation window FEN. Its position and duration can be determined by the expected range for the next separating joint (change of track section) or the dimension of the separating joint, known from the data telegrams. The levels P1, P2, P3 are checked by the evaluation unit AUSW2 to determine whether their distances a1, a2 correspond to the distances b1, b2 of the conductor sections L1, L2, L3. The geometry of the S-connector is e.g. B. known from the data telegrams. Each level P1, P2, P3 is assigned the corresponding travel counter reading with reference to a previous reference point (for example corresponding reference point of the previous S-connector). In the present example, the level P1 is a path S₁ = 150 m, the level P2 is a path S₂ = 154 m and the level P3 is a path S₁ = 158 m - in each case based on the beginning of the track section GA.

Wie vorstehend erläutert und wie Fig. 4 schematisch zeigt, wird durch Differenzbildung der zugeordneten Wege bzw. durch Vergleich der Abstände a1, a2 (Fig. 3) zwischen den Pegeln P1, P2, P3 mit den Abständen b1, b2 (Fig. 2) geprüft, ob die empfangenen Pegel von den Querleitern eines S-Verbinders erzeugte Signale sein können. Im Beispiel ist angenommen, daß die Leiterabschnitte L1, L2, L3 (Fig. 2) des S-Verbinders jeweils 4 m beabstandet sind. Die entsprechende Plausibili tätsprüfung (S₃ - S₂ = 4 m; S₂ - S₁ = 4 m) ergibt damit, daß es sich tatsächlich um einen S-Verbinder handelt. Wenn die Antenne ANT3 den dritten Leiterabschnitt L3 passiert und des sen Pegel P3 erkennt, wird bei positiver Plausibilitätsprü fung der Wegzähler auf den Bezugspunkt BZ′ des mittleren Querleiters L2 (Fig. 2) gesetzt und beginnt seine Wegzählung dort mit dem Wert s′ = 0. Demgemäß ist der Wert des Weg zählers für das Passieren des dritten Leiterabschnitts L3 s′ = 4 m. Wie Fig. 4 weiter andeutet, wird bei negativer Plau sibilitätsprüfung der bisherige Bezugspunkt BZ beibehalten. Alternativ kann der Stand des Wegzählers auf einen durch die Datentelegramme vorab vorgegebenen, für den nachfolgenden Gleisabschnitt GA2′ geltenden Bezugswert festgesetzt werden.As explained above and as shown schematically in FIG. 4, by forming the difference between the assigned paths or by comparing the distances a1, a2 ( FIG. 3) between the levels P1, P2, P3 with the distances b1, b2 ( FIG. 2) checked whether the received levels can be signals generated by the transverse conductors of an S-connector. In the example it is assumed that the conductor sections L1, L2, L3 ( FIG. 2) of the S-connector are each 4 m apart. The corresponding plausibility check (S₃ - S₂ = 4 m; S₂ - S₁ = 4 m) shows that it is actually an S connector. When the antenna ANT3 passes the third conductor section L3 and detects its level P3, the path counter is set to the reference point BZ 'of the central transverse conductor L2 ( FIG. 2) in the case of a positive plausibility test and its path counting begins there with the value s' = 0 Accordingly, the value of the path counter for passing the third conductor section L3 s ′ = 4 m. As further indicated in FIG. 4, the previous reference point BZ is retained in the event of a negative plausibility check. Alternatively, the position of the path counter can be set to a reference value predetermined in advance by the data telegrams and applicable to the subsequent track section GA2 '.

Fig. 5 zeigt eine alternative Ausbildungsmöglichkeit eines Trennstoßes, bei dem gemäß der Leiterführung quer zu den Schienen zwei ausgeprägte Pegel P1′, P2′ beim Passieren der Antenne ANT3 erkennbar sind. In diesem Fall dient die Ab standsermittlung zwischen den Pegeln P1′, P2′ zur Plausibi litätsprüfung im Hinblick auf die vorbekannte Geometrie des Trennstoßes TS3. Fig. 5 shows an alternative embodiment of a separating joint, in which two pronounced levels P1 ', P2' can be seen when passing the antenna ANT3 according to the conductor routing across the rails. In this case, the determination of the distance between the levels P1 ', P2' is used for plausibility checking with regard to the previously known geometry of the separating joint TS3.

Claims

1. Device for synchronizing a vehicle-side counter (WZ), which determines the distance covered (s) with respect to a track-side reference point (BZ), the track section (GST) by separating joints (TS1, TS2) with at least one essentially transverse to the track (S1, S2) extending electrical conductor section (L1, L2, L3) (transverse conductor) is divided into successive track sections (GA, GA ′, GA ′ ′), into which track section-specific track currents via the separating joints (TS1, TS2) (GLS, TEL) can be fed in or out, characterized by

- a vehicle-side receiver unit (EE), which can be adjusted to the respective track section-specific track currents (GLS, TEL) and is geared to receiving levels (P1, P2, P3), the conductor (L1, L2, L3) running across the tracks send out when current flows, and
- An evaluation unit (AUSW2), which detects the level (P1, P2, P3) of the cross conductor (L1, L2, L3) and defines the location of the level reception as an updated reference point (BZ ').

2. Device according to claim 1, the separating joints (TS1) as S connectors with three across the track sections (L1, L2, L3) running are, characterized in that the evaluation device (AUSW2) with knowledge of the distances (b1, b2) of the conductor sections (L1, L2, L3) checks whether these Distances (b1, b2) the distances (a1, a2) between the locations of the Level transmission correspond.

3. Device according to claim 2, characterized in that the location of the middle conductor section (L2) the reference point (BZ ′) forms.

4. Device according to one of the preceding claims, characterized in that receiving and / or evaluating levels (P1, P2, P3) only during evaluation windows (FEN), their position and Width by the respective track section length (GAL) and the Isolation joint geometry is determined.

5. Device according to claim 4, characterized in that the receiving unit (EE) after the unsuccessful expiry of the Evaluation window (FEN) on the track section specific Track current of the following track section (GA ′ ′) adjusts.