DE4437955A1 - Feste Fahrbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erstellung einer fe­ sten Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem ein Fahrbahnkör­ per aus mindestens einer Tragschicht insbesondere aus Beton und/oder Asphaltmaterial aufgebaut wird, der eine positionsbestimmende Trägerfläche für mit gegenseitigem Abstand angeordnete Schwellen bildet, die relativ zu einer Bezugsebene eine vorgegebene Soll-Lage einnimmt. Desweiteren betrifft die Erfindung eine feste Fahrbahn, wie sie auch mit dem Verfahren hergestellt werden kann.

Es ist bekannt, feste Fahrbahnen für Schienenfahrzeuge in Form mehrerer Schichten aufzubauen, wobei üblicherweise auf einem hydraulisch gebundenen Unterbau einzelne Beton- oder Asphaltschichten aufgebracht werden, wobei Asphalt-Trag­ schichten mittels eines eine Rüttelbohle aufweisenden As­ phaltfertigers aufgebracht werden. Die Rüttelbohle kann dabei in vertikaler Richtung in einem vorbestimmten Höhenbe­ reich zur Verdichtung des Asphaltmaterials schwingen, wobei sie sowohl die Oberseite der jeweiligen Schicht als auch deren seitliche Flanken bildet.

Der Asphaltfertiger fährt bei der Bildung einer Tragschicht auf der jeweils zuvor gebildeten Tragschicht, wobei er über längs des entsprechenden Fahrbahnkörpers von einem Geometer gespannte Seilsehnen gesteuert wird.

Üblicherweise werden zu beiden Seiten des entsprechenden Fahrbahnkörpers derartige Seile für die verschiedenen Ju­ stieraufgaben gespannt, wobei das Fahrwerk des Beton- bzw. Asphaltfertigers durch die der Seitenjustierung zugeordneten Seile gesteuert wird. Zu diesem Zweck sind an dem Fahrwerk Gabeltaster angebracht, welche das jeweilige Seil eingabeln. Weicht das Fahrwerk von dem vorgegebenen Weg ab und gelangt beispielsweise zu weit nach rechts, dann greift der rechte Gabeltaster am rechten Seil an, wodurch ein Impuls oder ein sonstiges Steuersignal erzeugt und dazu benutzt wird, um das Fahrzeug wieder weiter links fahren zu lassen.

Die Höheneinjustierung erfolgt, indem vor die Rüttelbohle un­ terschiedliche Mengen an Baustoff aufgeschüttet werden, wobei die Überwachung der Soll-Höhe wiederum dadurch erfolgt, daß eine Abtastung von auf beiden Seiten des Fahrbahnkörpers ge­ spannten Höhenjustierungsseilen vorgenommen wird.

Dieses bekannte Verfahren zur Erstellung fester Fahrbahnen hat vor allem den Nachteil, daß nach dem Einbringen der letz­ ten Betontragschicht bzw. Aufbringen der letzten Asphalt- Tragschicht keine ausreichend genaue Fahrbahnoberfläche er­ reicht wird, die es gestatten wurde, die für die Verlegung von Schienen erforderlichen Schwellen ohne größere Korrektur­ maßnahmen in ihrer jeweiligen Soll-Position anzuordnen. Der­ artige Korrekturmaßnahmen sind aufwendig und kostspielig, lassen sich aber bei Anwendung der bekannten Technik im Re­ gelfall nicht vermeiden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Erstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge anzugeben, das es auf wirtschaftliche Weise ermöglicht, die Trägerfläche der Fahrbahn, die zur Abstützung bzw. Lagerung der Schwellen dient, exakt zu positionieren, so daß die Schwellen trotz der hohen Genauigkeitsanforderungen unmittelbar und ohne die bisher erforderlichen Korrekturmaßnahmen verlegt werden kön­ nen. Außerdem soll eine Fahrbahn angegeben werden, deren Trä­ gerfläche ausreichend genau positioniert ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung im wesentlichen da­ durch gelöst, daß der Fahrbahnkörper in Höhenrichtung mit einem vorgebbaren Übermaß bezüglich der positionsbestimmen­ den Trägerfläche aufgebaut und die positionsbestimmende Trä­ gerfläche für die Schwellen durch ein Abfräsen der obersten Schicht bzw. Schichten des Fahrbahnkörpers gebildet wird.

Wesentlich für das Verfahren nach der Erfindung ist somit, daß die Ausbildung der Trägerfläche, auf welcher die Schwel­ len positioniert und befestigt werden sollen, erst nach dem Aufbau des Fahrbahnkörpers durch eine maschinelle Bear­ beitung erfolgt. Durch die Entkoppelung des Herstellungsvor­ gangs der Trägerfläche von dem Aufbau des Fahrbahnkörpers wird die angestrebte hohe Genauigkeit erreicht, und es ist auch möglich, den Zeitpunkt für die maschinelle Bearbeitung so zu wählen, daß der Fahrbahnkörper und insbesondere dessen Oberflächenschicht sich soweit verfestigt hat, daß keine wesentlichen Veränderungen der Fahrbahn mehr zu erwarten sind, sich das Material jedoch noch gut bearbeiten läßt. Unter diesen Voraussetzungen kann die Trägerfläche durch einen Fräsvorgang mit einer solchen Genauigkeit hergestellt werden, daß die Schwellen auf der Trägerfläche im wesentli­ chen ohne weitere Korrekturen verlegt werden können.

Da die Oberfläche der Fahrbahn, welche die Grund- oder Auf­ standsfläche bei der maschinellen Bearbeitung der Fahrbahn bildet, fest ist, liegen definierte, sich auf die Genauig­ keit der Bearbeitung vorteilhaft auswirkende Gegebenheiten vor, und die bei den erforderlichen Vermessungsarbeiten erzielten Ergebnisse können exakt umgesetzt werden.

Aufgrund der Tatsache, daß die Herstellung der Trägerfläche durch eine maschinelle Bearbeitung eines bereits fertigge­ stellten und festen Fahrbahnkörpers erfolgt, läßt sich der Aufbau des Fahrbahnkörpers und damit dessen Herstellung ein­ facher gestalten. Die Fahrbahn kann aus einer oder nur weni­ gen Schichten hergestellt werden und es können auch weitge­ hend preisgünstige Materialien verwendet werden, da zumin­ dest in den unteren Schichten die einzuhaltenden Höhentole­ ranzen nicht besonders genau zu sein brauchen, so daß bei einer Asphaltdecke Mischgut mit einer vergleichsweise groben Körnung verwendet werden kann, die sich in der obersten Schicht unter Festigkeitsaspekten durchaus positiv auswirken kann.

Zwar ist es grundsätzlich möglich, die gesamte Oberfläche der festen Fahrbahn durch eine Fräseinrichtung zu bearbei­ ten, um auf diese Weise in einem großen Bereich eine genau bearbeitete Trägerfläche zu erhalten. Vorzugsweise erfolgt das Abfräsen der obersten Schicht bzw. Schichten des Fahr­ bahnkörpers jedoch nur an den Auflagebereichen der Schwel­ len, so daß in der Fahrbahnoberfläche lokal begrenzte Träger­ flächenabschnitte bildende Ausnehmungen geschaffen werden, in welchen die Schwellen bzw. die Schwellenauflagebereiche angeordnet werden. Hierdurch läßt sich der Bearbeitungsauf­ wand und auch der entstehende Materialabfall gering halten.

Bevorzugterweise werden die Ausnehmungen durch kreisförmige bzw. zylindrischen Fräsungen gebildet, so daß Ausnehmungen in der Fahrbahnoberfläche entstehen, deren Grundflächen im einfachsten Fall kreisförmig sind. Wenn die Ausnehmungen je­ weils durch mehrere sich überschneidende Fräsungen herge­ stellt werden, haben die Ausnehmungen entsprechend Grundflä­ chen, die durch ineinander übergehende Kreisabschnitte be­ grenzt sind.

In die Ausnehmungen werden diesen entsprechend ausgebildete Zweiblockschwellen eingesetzt und vorzugsweise formschlüssig gehalten. Die Verwendung von Zweiblockschwellen mit kreisför­ migen Grundflächen hat den Vorteil, daß Schubkräfte, die im Betrieb in der Ebene der Trägerfläche wirken, in allen Rich­ tungen gleich aufgenommen werden können. Außerdem lassen sich runde Ausnehmungen und Schwellenkörper verglichen mit beispielsweise rechteckigen Ausnehmungen präziser und einfa­ cher herstellen.

Die zwischen den Schwellen und den Ausnehmungen vorhandenen Zwischenräume sind mit einem flexiblen Material, vorzugswei­ se einem Kunstharz wie Epoxidharz gefüllt, um ein Eindringen von Wasser in diese Zwischenräume zu verhindern. Das Einbrin­ gen des Materials kann dabei durch Einspritzen in die Zwi­ schenräume erfolgen, oder das Material kann vor dem Einset­ zen der Schwellenkörper in die Ausnehmungen eingefüllt wer­ den, wobei während des Einsetzens der Schwellenkörper über­ schüssiges Material nach oben aus den Zwischenräumen heraus­ quillt und diese voll ausfüllt.

Alternativ können die Schwellen im wesentlichen formschlüs­ sig in den Ausnehmungen angeordnet und in diesen festgeklebt sein. In diesem Fall lassen sich die Schwellen mit geringe­ rem Gewicht herstellen, da die Abhebekräfte, welche auf die Schwellen wirken, teilweise durch die Klebeverbindung aufge­ nommen werden und somit nicht allein durch ein hohes Gewicht der Schwellen kompensiert zu werden brauchen.

Wenn das übermaß beim Aufbau des Fahrbahnkörpers so gewählt wird, daß die Seitenführungshöhe ausreichend ist, um die an den in die gefrästen Ausnehmungen eingesetzten Schwellenkör­ pern auftretenden Schub- bzw. Querkräfte aufnehmen zu kön­ nen, lassen sich zusätzliche Befestigungsmittel zur Siche­ rung der Schwellen an der Fahrbahn vermeiden.

Entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren ist eine feste Fahrbahn dadurch gekennzeichnet, daß in der Fahrbahnoberflä­ che gefräste Ausnehmungen vorgesehen sind, die bodenseitig Abschnitte der positionsbestimmenden Trägerfläche bilden.

Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erstellung einer festen Fahrbahn für Schienen­ fahrzeuge und der erfindungsgemäßen Fahrbahn wird auf die Un­ teransprüche sowie die nachfolgende Erläuterung von Ausfüh­ rungsformen einer festen Fahrbahn gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen.

In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer festen Fahr­ bahn gemäß der vorliegenden Erfindung mit daran angebrachten Schienen in einer Schnit­ tansicht,

Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigte Fahrbahn ohne Schie­ nen in einer perspektivischen Schnittan­ sicht, und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer festen Fahrbahn gemäß der vorliegenden Erfindung in einer perspektivischen Schnittansicht.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt einen Fahrbahnkörper 1 mit einem im wesentlichen trapezförmi­ gen Querschnitt, der sich von einer bodenseitigen Grundflä­ che 2 in Richtung der Fahrbahnoberfläche 3 verjüngt.

Der Fahrbahnkörper 1 ist aus mehreren Tragschichten aus einem Asphaltmaterial aufgebaut und umfaßt bodenseitig eine Basisschicht 5, die auf einer hydraulisch gebundenen Trag­ schicht 4 aufgebracht ist, sowie eine Oberflächenschicht 6, welche auf der Basisschicht 5 liegt. Selbstverständlich kann der Fahrbahnkörper 1 auch aus einer größeren Anzahl von Schichten aufgebaut sein.

In der Oberflächenschicht 6 des Fahrbahnkörpers 1 sind Aus­ nehmungen 7 vorgesehen, die zur Fahrbahnoberfläche 3 hin offen sind. Die Ausnehmungen 7 sind in zwei parallelen, sich im wesentlichen in Längsrichtung der Fahrbahn erstreckenden Reihen angeordnet und einander paarweise zugeordnet, wobei die jeweils ein Paar bildenden Ausnehmungen 7 quer zur Längs­ richtung der Fahrbahn nebeneinanderliegend ausgebildet sind und einen vorgegebenen Abstand aufweisen.

Die Bodenflächen 8 der Ausnehmungen 7 bilden Abschnitte einer Trägerfläche P, welche bezüglich einer Bezugsebene eine vorgebbare Soll-Lage einnimmt, so daß den Ausnehmungen 7 entsprechend ausgebildete Schwellenkörper 9, die in die Ausnehmungen 7 eingesetzt sind, gegenüber der Bezugsebenen ebenfalls eine definierte Lage einnehmen.

Die Schwellenkörper 9 sind im wesentlichen formschlüssig in die Ausnehmungen 7 eingesetzt, wobei die Ausnehmungen 7 eine solche Tiefe t besitzen, daß Quer- bzw. Schubkräfte, welche im Betrieb auf die Schwellenkörper 9 ausgeübt werden, von der Fahrbahn aufgenommen werden, ohne daß die Gefahr be­ steht, daß diese beschädigt wird.

Zwischen den Wänden der Ausnehmungen 7 und den Schwellenkör­ pern 9 vorhandene Zwischenräume sind mit einem elastischen Material wie beispielsweise Epoxidharz ausgegossen, um ein Eindringen von Wasser in diese Zwischenräume zu verhindern. Die Ausnehmungen 7 sind weiterhin mit seitlich wegführenden Wasserablaufkanälen 10 versehen, so daß Wasser, welches sich in trotz des elastischen Materials noch vorhandenen Hohlräu­ men sammelt, abfließen kann.

Anstelle des elastischen Materials kann insbesondere in Fäl­ len, in denen die Fräsungen nicht genau gearbeitet und die Zwischenräume zwischen den Schwellenkörpern 9 und den Ausneh­ mungen 7 entsprechend groß sind, ein festes Material verwen­ det werden. Als ein solches festes Material kann auch ein Epoxidharz mit einem entsprechenden Härteranteil verwendet werden.

Die Schwellenkörper 9 mit kreisrunder Abstützfläche sind Be­ standteile von Zweiblockschwellen, d. h. sie sind durch Stre­ ben 9a miteinander verbunden und bilden eine Einheit. Auf den Schwellenkörpern 9 sind Schienen 11 mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen 12 befestigt.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform einer festen Fahr­ bahn gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei für diejenigen Teile, die bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 dargestellt worden sind, dieselben Bezugsziffern verwendet werden.

Die in Fig. 2 dargestellte feste Fahrbahn besitzt einen Fahrbahnkörper 1, der den gleichen Aufbau hat wie der Fahr­ bahnkörper 1 der festen Fahrbahn, die zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben worden ist und deshalb nicht noch­ mals erläutert werden soll.

In der Oberflächenschicht 6 des Fahrbahnkörpers 1 sind Aus­ nehmungen 7 vorgesehen, die quer zur Fahrbahnlängsrichtung verlaufende Rinnen bilden, deren Bodenflächen 8 Abschnitte einer Trägerfläche P bilden, welche gegenüber einer Bezugs­ ebene eine vorgebbare Soll-Lage einnimmt.

Die Ausnehmungen 7 sind so ausgebildet, daß Schwellen 9 form­ schlüssig in sie eingesetzt werden können, wobei die Zwi­ schenräume zwischen den Schwellen 9 und den Ausnehmungen 7 je nach Größe der Zwischenräume mit einem flexiblen oder fe­ sten Material wie einem Epoxidharz mit einer entsprechenden Zusammensetzung gefüllt sind, um ein Eindringen von Wasser zu verhindern. Desweiteren sind zur Verhinderung einer An­ sammlung von Wasser zwischen den Schwellen 9 und den Ausneh­ mungen 7 Wasserablaufkanäle 10 vorgesehen.

Die Ausnehmungen 7 besitzen eine Tiefe t, die eine Aufnahme von auf die Schwellen 9 wirkenden Schub- bzw. Querkräften er­ möglicht, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Fahrbahnober­ fläche 3 beschädigt wird.

Zur Herstellung einer festen Fahrbahn, wie sie anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben worden ist, wird zunächst ein Fahr­ bahnkörper 1 in an sich bekannter Weise gebildet, indem die Basisschicht 1 aus Asphalt auf einem Unterbau aus hydrau­ lisch gebundenen Material geschaffen wird, auf der dann die einzelnen Asphalt-Tragschichten 5, 6 mittels eines eine Rüt­ telbohle aufweisenden Asphaltfertigers aufgebracht werden. Hierbei wird für die Oberflächenschicht 6 ein Asphaltmate­ rial verwendet, das eine ausreichende Festigkeit besitzt und sich außerdem gut maschinell bearbeiten läßt, d. h. insbeson­ dere eine Korngröße aufweist, die ein Fräsen der Oberflächen­ schicht 6 mit der gewünschten Genauigkeit zuläßt.

Die Steuerung des Asphaltfertigers kann in üblicher Weise unter Verwendung von Seilsehnen, welche zu beiden Seiten des Fahrbahnkörpers gespannt sind, erfolgen.

Der Fahrbahnkörper 1 wird in Höhenrichtung so weit aufge­ baut, daß er bezüglich der zu bildenden Trägerfläche P für die mit gegenseitigem Abstand anzuordnenden Schwellen bzw. Schwellenkörper 9, welche eine definierte Lage im Raum ein­ nehmen muß, ein vorgegebenes Übermaß besitzt, welches abhän­ gig ist von der geforderten Seitenführungshöhe bzw. Tiefe t der zu bildenden Ausnehmungen 7.

Der Fahrbahnkörper kann analog zum geschilderten Aufbau unter Verwendung von Asphaltschichten auch aus Betonschich­ ten aufgebaut werden. Möglich ist auch ein kombinierter Auf­ bau, wobei zumindest eine untere Schicht aus Beton besteht.

Nach ausreichender Verfestigung der Fahrbahn werden in die Fahrbahnoberfläche 3 die gewünschten Ausnehmungen 7 einge­ fräst. Hierzu wird eine Fräseinrichtung verwendet, welche an einem Fahrzeug gehalten und gegenüber diesem im wesentlichen frei verstellbar ist, und zwar in Abhängigkeit von geodäti­ schen Meßwerten und eventuellen Korrekturwerten.

Das Fahrzeug wird auf der fertigen Fahrbahn positioniert und vorzugsweise kontinuierlich und mit einer im wesentlichen gleichbleibenden Geschwindigkeit verfahren, wobei mittels einer geeigneten Meß- und Steuerungstechnik das Fräswerkzeug relativ zum Fahrzeug und damit zum Fahrbahnkörper so ausge­ richtet, positioniert und bewegt wird, daß in die Fahrbahn­ oberfläche 3 Ausnehmungen 7 gefräst werden, deren Bodenflä­ che 8 einen Abschnitt der eine exakte Soll-Lage einnehmenden Trägerfläche P bildet.

Dadurch, daß das relativ schwere Fahrzeug mit einer im we­ sentlichen konstanten Geschwindigkeit verfahren wird, können Spurabweichungen, die häufig die Folge von Beschleunigungs­ vorgängen nach einem Stillstand sind, vermieden werden.

Die Fräseinrichtung kann an einer Frässtelle auch derart von dem Fahrzeug entkoppelt werden, daß sie trotz des kontinuier­ lichen Verfahrens des Fahrzeugs an der Frässtelle ortsfest ist. Nach dem Fräsen einer Ausnehmung wird die Fräseinrich­ tung dann wieder mit dem Fahrzeug gekoppelt und gegenüber diesem zu der nächsten Frässtelle verfahren.

In die gefrästen Ausnehmungen werden die Schwellen bzw. Schwellenkörper eingesetzt und die dazwischen entstehenden Hohlräume vorzugsweise mit Epoxidharz abgedichtet. An den auf diese Weise exakt positionierten Schwellen bzw. Schwel­ lenkörpern lassen sich nun Schienen direkt und praktisch ohne weitere Korrekturmaßnahmen befestigen, wobei die hohen, im Millimeterbereich liegenden Genauigkeitsanforderungen er­ füllt werden.

Reparaturen der nach dem erfindungsgemäßen Verfahren herge­ stellten Fahrbahnen sind auf einfache Weise möglich, indem die Schienen entfernt und die Schwellen bzw. Schwellenkörper aus den Ausnehmungen entfernt werden. Dann kann neues Mate­ rial auf die Fahrbahnoberfläche aufgebracht werden, in wel­ ches erneut Ausnehmungen zur Schaffung exakt positionierter Trägerflächen eingefräst werden.

Claims (30)

1. Verfahren zur Erstellung einer festen Fahrbahn für Schie­ nenfahrzeuge, bei dem der Fahrbahnkörper aus mindestens einer Tragschicht insbesondere aus Beton und/oder Asphaltmaterial aufgebaut wird, der eine positionsbestimmende Trägerfläche für mit gegenseitigem Abstand angeordnete Schwellen bildet, die relativ zu einer Bezugsebene eine vorgegebene Soll-Lage einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbahnkörper in Höhenrichtung mit einem vorgeb­ baren Übermaß bezüglich der positionsbestimmenden Träger­ fläche aufgebaut und die positionsbestimmende Trägerflä­ che für die Schwellen durch ein Abfräsen der obersten Schicht bzw. Schichten des Fahrbahnkörpers gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abfräsen der obersten Schicht bzw. Schichten des Fahrbahnkörpers nur an dem Auflagebereich der Schwellen erfolgt und dabei in der Fahrbahnoberfläche lokal begrenz­ te Trägerflächenabschnitte bildende Ausnehmungen geschaf­ fen werden, in welchen die Schwellen bzw. Schwellenauf­ lagebereiche angeordnet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen durch zumindest eine kreisförmige bzw. zylindrische Fräsung oder sich überlappende Fräsungen gebildet werden.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen durch im wesentlichen quer zur Fahr­ bahn erfolgende Fräsungen gebildet werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen bzw. Schwellenkörper formschlüssig in den Ausnehmungen angeordnet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwellen bzw. Schwellenkörpern und den Ausnehmungen vorhandene Zwischenräume mit einem flexiblen Material abgedichtet werden.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwellen bzw. Schwellenkörpern und den Ausnehmungen vorhandene Zwischenräume mit einem festen Material gefüllt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume mit einem Kunstharz, insbesondere einem Epoxidharz, abgedichtet werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen bzw. Schwellenkörper im wesentlichen formschlüssig in den Ausnehmungen angeordnet und in diesen verklebt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das übermaß beim Aufbau des Fahrbahnkörpers in Abhän­ gigkeit von der geforderten Seitenführungshöhe t der in den gefrästen Ausnehmungen aufgenommenen Schwellen bzw. Schwellenkörper gewählt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Übermaß das kleinste Übermaß in Abhängigkeit von der geforderten Seitenführungshöhe t der in den gefrästen Ausnehmungen aufgenommenen Schwellen bzw. Schwellenkörper gewählt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das für die oberste Schicht des Fahrbahnkörpers ver­ wendete Material in Abhängigkeit von seinen Fräseigen­ schaften gewählt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen mit seitlich wegführenden Wasser­ abführungskanälen versehen werden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt des Fräsens so gewählt wird, daß das zu fräsende Material noch nicht voll ausgehärtet ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abfräsen der Fahrbahnoberfläche oder von Teilbe­ reichen der Fahrbahnoberfläche ein eine Fräseinrichtung tragendes Fahrzeug auf der festen und damit im wesent­ lichen definierten Fahrbahn verfahren wird, wobei die Fräseinrichtung in Abhängigkeit von geodätischen Meß­ werten und gegebenenfalls zu berücksichtigenden Korrekt­ urwerten gesteuert und dabei relativ zum Fahrzeug bewegt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß während des Abfräsens der Fahrbahnoberfläche oder von Teilbereichen der Fahrbahnoberfläche das Fahrzeug kontinuierlich verfahren wird und die Fräseinrichtung zur Positionierung des Fräswerkzeugs an einer Frässtelle unter Berücksichtigung des Verfahrwegs des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrzeug verfahren und an der Frässtelle von dem Fahrzeug derart entkoppelt wird, daß die Fräsein­ richtung in der Frässtellung während des anschließenden Fräsvorgangs ortsfest stillsteht und das Fahrzeug sich gegenüber der Fräseinrichtung bewegt.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß während des Abfräsens der Fahrbahnoberfläche oder von Teilbereichen der Fahrbahnoberfläche das Fahrzeug kontinuierlich verfahren wird und die Fräseinrichtung zur Positionierung des Fräswerkzeugs an einer Frässtelle unter Berücksichtigung des Verfahrwegs des Fahrzeugs ge­ genüber dem Fahrzeug verfahren wird und während des an­ schließenden Fräsvorgangs die Fräseinrichtung unter Be­ rücksichtigung des Verfahrwegs des Fahrzeugs gesteuert wird.

18. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Abfräsen der Fahrbahnoberfläche oder von Teil­ bereichen der Fahrbahnoberfläche abschnittweise erfolgt, wobei während des Abfräsens das Fahrzeug jeweils still­ steht und die Fräseinrichtung bzw. das Fräswerkzeug gegenüber dem Fahrzeug verfahren wird und anschließend das Fahrzeug zu einem weiteren Fahrbahnabschnitt verfah­ ren wird.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines Nacharbeitens der Fahrbahn eine Ausgleichsschicht auf die Fahrbahnoberfläche aufgetragen und zur Bildung einer Trägerfläche für die Schwellen erneut gefräst wird.

20. Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge mit einem aus minde­ stens einer Tragschicht (5, 6) und insbesondere aus Beton und/oder Asphaltmaterial bestehenden Fahrbahnkör­ per (1), der eine positionsbestimmende Trägerfläche (P) für mit gegenseitigem Abstand angeordnete Schwellen (9) bildet, die relativ zu einer Bezugsfläche eine Soll-Lage einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Fahrbahnoberfläche (3) gefräste Ausnehmungen (7) vorgesehen sind, die bodenseitig Abschnitte der positionsbestimmenden Trägerfläche (P) für die Schwellen (9) bilden.

21. Feste Fahrbahn nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) kreisförmige Grundflächen bzw. Grundflächen, deren äußere Begrenzungen durch Kreisab­ schnitte gebildet sind, besitzen.

22. Feste Fahrbahn nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) im wesentlichen zylindrisch ausgebildet sind.

23. Feste Fahrbahn nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) als quer zur Fahrbahn verlaufene Rinnen ausgebildet sind.

24. Feste Fahrbahn nach Anspruch 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ausnehmungen (7) Schwellen (9) bzw. Schwellen­ körper (9) eingesetzt und formschlüssig gehalten sind.

25. Feste Fahrbahn nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (7) bzw. Schwellenkörper (9) in den Ausnehmungen (7) festgeklebt sind.

26. Feste Fahrbahn nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume zwischen den Schwellen (9) bzw. Schwellenkörpern (9) und den Wänden der Ausnehmungen (7) mit einem flexiblen Material abdichtend gefüllt sind.

27. Feste Fahrbahn nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume zwischen den Schwellen (9) bzw. Schwellenkörpern (9) und den Wänden der Ausnehmungen (7) mit einem festen Material abdichtend gefüllt sind.

28. Feste Fahrbahn nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Material ein Kunstharz, insbesondere ein Epoxidharz ist.

29. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 20 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (7) mit seitlich wegführenden Wasserablaufkanälen (10) versehen sind.

30. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbahnkörper (1) in dem gefrästen Bereich aus einem Material mit guten Fräseigenschaften besteht.