DE4410892C2 - Steuerventil für mindestens eine Liftachse an einem mehrachsigen Nutzfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerventil für mindestens eine Liftachse an einem mehrachsigen luftgefederten Nutzfahr­ zeug, mit einem von Hand betätigbaren Achsliftventil, einem automatischen Regelventil, einem Dämpfungsbehälter und mit mindestens einem, dem Fahrzeug zugeordneten oder mit zwei, dann jeweils einer Fahrzeugseite zugeordneten Umschaltventilen, wobei jedes Umschaltventil einen Umschaltkolben zum Be- und Entlüften der Federbälge der Liftachse, das Achsliftventil einen Schaltkolben mit einer ersten Wirkfläche und einen Schalt­ raum zum Be- und Entlüften des Hebebalges der Liftachse mit Vorratsdruck und das Regelventil einen auf einer Feder abge­ stützten und auf seiner Wirkfläche vom Balgdruck der Fahrachse beaufschlagten Regelkolben zum Ansteuern des Schaltkolbens mit dem Balgdruck der Fahrachse aufweist. Ein solches Steuerventil dient zum Ausrüsten von Kraftfahrzeugen, und zwar als Zugfahr­ zeuge, Sattelauflieger, Anhängefahrzeugen od. dgl., die mindestens eine Fahrachse und eine Liftachse aufweisen. Die Liftachse ist in der voll beladenen Stellung abgesenkt, während sie in der Beladungsstellung Leer des Fahrzeuges über das manuell betätig­ bare Achsliftventil angehoben oder auch abgesenkt werden kann.

Ein Steuerventil der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE 40 37 461 C1 bekannt. Dabei wird ein von Hand betätigbares Achs­ liftventil, ein automatisches Regelventil, zwei Umschaltventile und ein Dämpfungsbehälter innerhalb einer kleinen kompakten Einheit in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Das Steuer­ ventil gestattet eine automatische lastabhängige Absenkung der Liftachse bei entsprechender Beladung. Über das von Hand betä­ tigbare Achsliftventil ist ein manuelles Anheben der Liftachse möglich. Es besteht jedoch keine Möglichkeit einer Fernbedienung des Steuerventils.

In einer früheren Patentanmeldung (DE 43 14 994 C1) wird ein Steuer­ ventil aufgezeigt, welches nicht nur ein automatisches Absenken der Liftachse bei entsprechender Beladung des Nutzfahrzeuges, sondern auch ein automatisches Wiederanheben der Liftachse bei entsprechender Entladung des Nutzfahrzeuges ermöglicht. Der Hebebalg der Liftachse wird mit Vorratsdruck beaufschlagt. Der Schaltkolben ist entgegen seiner Beaufschlagungsrichtung durch den Balgdruck der Fahrachse auf einer Rückführfeder mit vorzugs­ weise einstellbarer Federkraft abgestützt. Der die Rückführfeder aufnehmende Rückraum des Schaltkolbens ist an die Atmosphäre angeschlossen. Auch hier besteht keine Möglichkeit einer Fern­ bedienung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuerventil der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches folgende Funktionen aufweist: Die Liftachse soll bei Überschreitung einer Beladungsgrenze zwangsweise abgesenkt und bei Unterschreitung einer Beladungsgrenze zwangsweise angehoben werden. Die Lift­ achse soll darüber hinaus willkürlich von Hand und elektrisch angehoben und abgesenkt werden können, damit über die elek­ trische Ansteuerung eine Fernbedienung möglich wird.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem Steuerventil der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß der Schaltkolben oder ein dem Schaltkolben zugeordneter Hilfskolben eine weitere Wirkfläche aufweist, die gleichsinnig zu der ersten über das Regelventil beaufschlagten Wirkfläche angeordnet und über ein elektrisch steuerbares Magnetventil mit Vorratsdruck willkürlich beaufschlagbar bzw. entlüftbar ist, daß der der ersten Wirk­ fläche zugeordnete Schaltraum an einen als Öffner ausgebildeten Druckschalter angeschlossen ist, der im Stromkreis zu dem Magnetventil angeordnet ist, und daß in diesem Stromkreis ein willkürlich betätigbarer Schalter vorgesehen ist.

Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, an dem Schaltkolben mehrere Funktionen gleichzeitig zu verwirklichen. Zum einen muß der Schaltkolben nach wie vor manuell betätigbar sein und es somit ermöglichen, Vorratsluft aus einer Druckluftquelle willkürlich zum Hebebalg der Liftachse zu schicken bzw. diesen Hebebalg zu entlüften. Weiterhin muß es möglich sein, den Balgdruck der Fahrachse über das Regelventil auf die erste Wirkfläche des Schaltkolbens zur Einwirkung zu bringen, um eine Belastungsgrenze zu realisieren und insoweit eine automatische Absenkung der Liftachse bei Überschreiten dieser Beladungsgrenze herbeizuführen. Über das elektrisch steuerbare Magnetventil wird eine zweite Möglichkeit geschaffen, Vorratsdruck in den Hebebalg der Liftachse zu schicken bzw. diesen Hebebalg zu entlüften. Der Stromkreis des elektrisch steuerbaren Magnetventils kann ohne weiteres über die Fahrerkabine des Zugfahrzeugs geführt werden, so daß auf diese Weise eine Fernbedienung realisierbar ist. Dabei soll auch über den elektrischen Kreis ein automatisches Anheben bzw. Absenken der Liftachse möglich sein. Zu diesem Zweck ist ein als Öffner ausgebildeter Druckschalter einerseits an den Schaltraum der ersten Wirkfläche des Schaltkolbens angeschlossen und zum anderen im Stromkreis zu dem Magnetventil vorgesehen. In diesem Stromkreis ist dann noch ein willkürlich betätigbarer Schalter angeordnet, um die Liftachse willkürlich auch dann absenken zu können, wenn das Nutzfahrzeug leer oder nur teilbeladen ist. Damit ist sichergestellt, daß die Liftachse an einem geparkten Fahrzeug auch dann abgesenkt ist, wenn das Fahrzeug leer oder nur teilbeladen ist.

Der zu dem Magnetventil führende Stromkreis kann über den Zündschalter des Motorwagens geführt sein, so daß bei geparktem Fahrzeug der Stromkreis automatisch geöffnet und insoweit die Liftachse abgesenkt ist.

Zur Realisierung einer Anfahrhilfe kann parallel zum Stromkreis über den Zündschalter ein Überbrückungszweig mit einem Zeitglied und einem Taster vorgesehen sein. Damit ist es möglich, auch bei leerem oder teilbeladenem Fahrzeug für einen begrenzten Zeitraum eine Absenkung der Liftachse zu erreichen, um den Anfahrvorgang zu verbessern.

In einer ersten konstruktiven Ausführungsform kann der Schalt­ kolben auf einem Zapfen dichtend geführt sein, durch den hindurch eine Steuerleitung für die Beaufschlagung bzw. Entlüf­ tung der zweiten Wirkfläche geführt ist, wobei der Schaltkolben einen sich radial erstreckenden Kanal zur Be- bzw. Entlüftung des Liftbalges der Liftachse aufweist. Dies stellt eine geschickte Unterbringung der Steuerleitung dar, wobei der Hebebalg der Liftachse zum Herablassen der Liftachse über den gleichen Weg entlüftet wird, gleichgültig, ob zuvor die Liftachse durch manuelle Betätigung des Schaltkolbens oder auf elektrischem Wege angehoben wurde.

Es ist auch möglich, den Schaltkolben mehrteilig auszubilden, beispielsweise dem Schaltkolben einen Hilfskolben zuzuordnen. Der Hilfskolben kann im Schaltkolben abgedichtet gelagert sein, wobei die Steuerleitung durch den Hilfskolben und den Schalt­ kolben hindurchgeführt ist. Es ist aber auch möglich, daß der Hilfskolben lediglich einen Fortsatz aufweist, mit dem er lose an dem Schaltkolben zur Anlage kommt, und daß die Steuerleitung unter Umgehung des Hilfskolbens gehäuseseitig vorgesehen ist. Diese Steuerleitung endet dann zwischen zwei Dichtungen des Schaltkolbens, und zwar an der Stelle, an der auch der sich radial erstreckende Kanal der anderen Ausführungsform endet.

Der Schaltkolben ist auf jeden Fall ohne eine Rückführfeder beweglich im Gehäuse des Steuerventils gelagert. Eine automa­ tische Rückführung des Schaltkolbens in eine bevorzugte Stellung wird damit verhindert. Die Reibung im Bereich der Dichtungen des Schaltkolbens reicht aus, um die jeweils eingestellte Stellung beizubehalten, es sei denn, es wirken sich Steuer- oder Betäti­ gungskräfte an dem Schaltkolben aus.

Das Regelventil kann einen Belastungskolben aufweisen, der auf einer Wirkfläche über den Regelkolben mit dem Balgdruck der Fahrachse entgegen der Kraft der Feder des Regelkolbens beaufschlagbar ist und bei Beaufschlagung eine entsprechende Zusatzkraft auf den Regelkolben überträgt oder einen Anschlag zur Verhinderung der Rückbewegung des Regelkolbens in die Normalstellung bildet. Damit wird verhindert, daß im Bereich der Belastungsgrenzen ein mehrmaliges Absenken bzw. Wiederanheben der Liftachse ungewollt stattfindet. Es wird gleichsam ein Bereich geschaffen, in welchem die Liftachse entweder angehoben oder abgesenkt, verbleibt.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch das Steuerventil in einer ersten Ausführungsform in der Stellung Leer, also mit angehobener Liftachse,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das Steuerventil in einer zweiten Ausführungsform in der Stellung Leer, mit willkürlich abgesenkter Liftachse, und

Fig. 3 eine Detaildarstellung einer weiteren Ausführungsform des Achsliftventils.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Steuerventil sind die einzelnen Aggregate in Form einer Baueinheit 1 in einem gemeinsamen Gehäuseblock 2 untergebracht, in welchem als Schaltelemente ein Achsliftventil 3, ein Regelventil 4 sowie zwei je einer Fahr­ zeugseite zugeordnete Umschaltventile 5 und 6 angeordnet sind. Die Umschaltventile 5 und 6 sind mit ihren Achsen fluchtend angeordnet, während dazu parallel das Achsliftventil 3 und das Regelventil 4 vorgesehen sind. Ein Dämpfungsbehälter 7 ist als Bohrung 8 bzw. Hohlraum ebenfalls parallel hierzu im Gehäuse­ block 2 angeordnet, wobei das Material des Gehäuseblocks zugleich auch das Gehäuse des Dämpfungsbehälters 7 bildet. Es versteht sich, daß das Achsliftventil 3, das Regelventil 4 wie auch die beiden Umschaltventile 5 und 6 auch als separate Aggregate je in einem Gehäuse untergebracht und durch entspre­ chende Leitungen miteinander verbunden sein könnten. Ferner ist hier auch der Fall eines Nutzfahrzeuges mit einer Fahrachse und einer Liftachse dargestellt, wobei andere Varianten mit mehreren Fahrachsen und mehreren Liftachsen ohne weiteres vorstellbar sind. Es sind zwei Umschaltventile 5 und 6, jeweils eines für die linke Fahrzeugseite und das andere für die rechte Fahrzeug­ seite vorgesehen.

Das Achsliftventil 3 weist einen Schieber 9 auf, der nach außen abgedichtet aus dem Gehäuseblock 2 herausgeführt ist und in einem manuell verschiebbaren Betätigungsglied 10 endet. Der Schieber ist mit zwei Dichtungen 11 und 12 ausgestattet und besitzt an seinem unteren Ende einen Schaltkolben 13, dessen erste Wirkfläche 14 im Anschluß an einen Schaltraum 15 von einer Dichtung 16 begrenzt ist. Die Dichtungen 11, 12 und 16 arbeiten mit einer entsprechend gestuften Bohrung im Gehäuseblock 2 zusammen.

Das automatische Regelventil 4 weist einen Regelkolben 17 mit einer von einer Dichtung 18 eingeschlossenen Wirkfläche 19 auf, die im Anschluß an eine Schaltkammer 20 vorgesehen ist. Der Regelkolben 17 ist auf einer einstellbaren Feder 21 abgestützt. Er kann zusätzlich auf einer nicht-einstellbaren Feder 22 abgestützt sein. Es können auch mehrere einstellbare oder nicht­ einstellbare Federn 21, 22 vorgesehen sein. Ein an dem Regel­ kolben 17 vorgesehener Fortsatz 23 ist gestuft ausgebildet und trägt Dichtungen 24, 25, 26, die nach Schieberbauart mit entsprechend gestuften Bohrungen zusammenarbeiten, um Leitungen miteinander zu verbinden bzw. voneinander abzusperren. Mit der Dichtung 24 arbeitet ein Bohrungsabschnitt 27 zusammen, während der Dichtung 25 ein Bohrungsabschnitt 28 zugeordnet ist. Zwischen den Dichtungen 24 und 25 wird ein Raum 29 gebildet. Die beiden Umschaltventile 5 und 6 sind identisch ausgebildet und symmetrisch zueinander angeordnet. Beide Umschaltventile 5, 6 sind nach Art eines 3/2-Wege-Ventils ausgebildet und je einer Fahrzeugseite zugeordnet. So weisen die Umschaltventile 5 und 6 jeweils einen Umschaltkolben 30 auf, dessen Dichtung 31 einen Steuerraum 32 abschließt. Jeder Umschaltkolben 30 weist einen durchbrochenen Fortsatz 33 auf, der mit seinem freien Rand einen Ventilsitz 34 bildet. Ein im Gehäuseblock jeweils federnd aufgehängter hohler Doppelventilkörper 35 arbeitet andererseits mit einem eingezogenen Rand 36, der ortsfest am Gehäuseblock 2 vorgesehen ist, zusammen. Der Doppelventilkörper 35 bildet mit dem Ventilsitz 34 ein Auslaßventil 35, 34 und mit dem Rand 36 ein Einlaßventil 35, 36. Jeder Umschaltkolben 30 ist gehäuse­ seitig auf einer Umschaltfeder 37 abgestützt. Um den Doppel­ ventilkörper 35 herum ist eine Einlaßkammer 38 vorgesehen. Der Fortsatz 33 wird an der bezeichneten Stelle von einer Durchlaß­ kammer 39 umgeben. In einer Seitenfläche 40 des Gehäuseblocks 2, der selbst in Form eines Parallelepipeds ausgebildet ist, sind sämtliche Anschlüsse für die verschiedenen Schaltelemente unter­ gebracht. Über einen ersten Anschluß 41 steht Druckluft als Vorrat aus einer Druckluftquelle 42 über einen Druckluftvorrats­ behälter 43 und einer Leitung 44 an. Die Leitung 44 setzt sich in einem Kanal 45 fort, der zu einem Raum zwischen den Dichtungen 11 und 12 des Schiebers 9 des Achsliftventiles 3 führt. Von einem Anschluß 46 führt eine Leitung 47 zu den Federbälgen 48 der Liftachse 49. Die Federbälge 48 sind der einen Fahrzeugseite zugeordnet. Analog führt von einem Anschluß 50 eine Leitung 51 zu den Federbälgen 52 der Liftachse 49, die der anderen Fahrzeugseite zugeordnet ist. An einem Anschluß 53 ist eine Leitung 54 angeschlossen, die zu zwei Hebebälgen 55 für die Liftachse 49 führt.

Über eine von der Leitung 44 abzweigende Leitung 56 wird ein Niveauregelventil 57 mit Druckluft versorgt, von dem eine erste Leitung 58 zu einem Anschluß 59 am Gehäuseblock 2 der Baueinheit 1 führt. Entsprechend ist eine zweite Leitung 60 vom Niveau­ regelventil 57 ausgehend vorgesehen, die zu einem Anschluß 61 am Gehäuseblock 2 führt. Über die Leitungen 58 und 60 werden auch die beiden je einer Fahrzeugseite zugeordneten Federbälge 62 und 63 einer Fahrachse 64 mit Druckluft entsprechend dem Beladungs­ zustand beschickt. Eine Entlüftungsöffnung 65 führt zur Atmosphäre.

Die am Anschluß 59 angeschlossene Leitung 58 steht in dauernder Verbindung mit der Einlaßkammer 38 des Umschaltventils 5, während die Durchlaßkammer 39 des Umschaltventils 5 dauernd mit dem Anschluß 46 und der Leitung 47 verbunden ist. Bei geschlos­ senem Einlaßventil 35, 36, wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Einlaßkammer 38 von der Durchlaßkammer 39 getrennt, so daß der im Federbalg 62 von dem Niveauregelventil 57 eingesteuerte Balgdruck nicht in dem Federbalg 48 der Liftachse 49 wirksam ist. Die Federbälge 48 und 52 der Liftachse 49 sind vielmehr entlüftet. Die Auslaßventile 34, 35 sind geöffnet. Der Umschalt­ kolben 30 des Umschaltventils 5 wird über das in der Ausgangs­ stellung stehende Achsliftventil 3 mit Druckluft aus dem Drückluftvorratsbehälter 43 beaufschlagt und entgegen der Kraft der Feder 37 in dieser Stellung gehalten. Der Steuerraum 32 ist über eine gestrichelt dargestellte Bohrung 66 mit einer Leitung 67 verbunden, die über den Zwischenraum zwischen den Dichtungen 11 und 12 des Schiebers 9 Anschluß an den Druckluftvorrat hat. Andererseits ist zu Entlüftungszwecken der Durchlaßkammer 39 ein Kanal 68 vorgesehen, der mit der Entlüftungsöffnung 65 verbunden ist. Analoges gilt auch für die entsprechenden Teile des Umschaltventils 6, von dessen Steuerraum eine Leitung 69 zu der Leitung 67 führt. Über einen Verbindungsknoten 70 haben die beiden Leitungen 66 und 69 gleichzeitig auch Verbindung zum Anschluß 53 und zur Leitung 54, die zu dem Hebeblag 55 der Liftachse 49 führt, so daß auch der Hebebalg 55 belüftet sind. Eine Entlüftungsleitung 71 für das Regelventil 4 hat dauernd Anschluß entweder an den Kanal 68 oder führt direkt in die Atmosphäre. Damit wird eine Rückkammer 72 an dem Regelkolben 17 des Regelventils 4 entlüftet.

Von der Einlaßkammer 38 des Umschaltventils 6 führt eine Leitung 73, in der ein Drosselventil 74 oder eine als Verengung wirkende Drosselstelle vorgesehen ist, einerseits zu dem Regelkolben 17 an der ersichtlichen Stelle und andererseits in die Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7. Die Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7 steht über eine Verbindungsleitung 75 mit der Schaltkammer 20 für die Wirkfläche des Regelkolbens 17 des Regelventils 4 in Verbindung. Von dem Raum 29 des Regelventils 4 führt schließlich eine Steuerleitung 76 zu dem Schaltraum 15 für die erste Wirk­ fläche 14 des Achsliftventils 3.

Der Schaltkolben 13 ist hohl ausgebildet und auf einem gehäusefesten Zapfen 77 dichtend geführt, durch den eine Steuerleitung 78 durch den Gehäuseblock 2 herangeführt ist, die auch als Entlüf­ tungsleitung dient. Im Schaltkolben 13 ist auf diese Weise eine zweite Wirkfläche 79 gebildet, die als Kreisfläche ausgebildet ist. An einen so vorgesehenen Hohlraum 95 schließt sich ein radialer Kanal 96 an, der zwischen den Dichtungen 12 und 16 des Schaltkolbens 13 endet. An die Steuerleitung 78 ist ein elektrisch steuerbares Magnetventil 97 angeschlossen, dessen zwei Schaltstellungen symbolhaft angedeutet sind. Das Magnet­ ventil 97 ist in der Entlüftungsstellung dargestellt, also in der Stellung, in der sein Stromkreis 98 geöffnet ist. Dies kann durch Öffnung des Zündschalters 99 und/oder eines gesonderten willkürlich betätigbaren Schalters 100 der Fall sein. Bei geschlossenem Stromkreis 98 wird das Magnetventil 97 erregt und in seine andere Stellung umgeschaltet, in der Vorratsluft aus der Druckluftquelle 42 über die Steuerleitung 78, den Hohlraum 95, den Kanal 96 und die Leitung 67 sowie die Leitung 54 letztlich in den Hebebalg 55 der Liftachse 49 gelangt, so daß diese angehoben wird. Die Liftachse 49 kann jederzeit willkür­ lich durch Öffnen des Schalters 100 oder durch Ausschalten des Zündschalters 99 abgesenkt werden.

Weiterhin ist im Stromkreis 98 ein Druckschalter 101 vorgesehen, der als Öffner ausgebildet ist und über eine Leitung 102 an den Schaltraum 15 des Schaltkolbens 13 bzw. des Schiebers 9 ange­ schlossen ist. Wenn der Balgdruck der Fahrachse entsprechend hoch wird, öffnet der Druckschalter 101 den Stromkreis 98, so daß damit automatisch die Liftachse 49 abgesenkt wird. Umgekehrt führt ein Unterschreiten einer Beladungsgrenze zu einer Erniedrigung des Balgdruckes der Fahrachse und damit zu einem Schließen des Druckschalters 101, so daß dann bei geschlossenen Schaltern 99 und 100 die Liftachse 49 automatisch angehoben wird.

Die sonstigen Funktionen und Möglichkeiten sind weitgehend aus der DE 40 37 461 C1 bekannt, weshalb auf eine Wiederholung verzichtet werden kann.

Bei der Ausführungsform des Steuerventils gemäß Fig. 2 ist der Schieber 9 bzw. der Schaltkolben 13 zweiteilig ausgebildet. Dem Schaltkolben 13 ist ein Hilfskolben 103 zugeordnet, der mit dem Schaltkolben 13 dichtend verbunden ist. Die Steuerleitung 78 setzt sich insoweit in einer Leitung 104 im Hilfskolben 103 fort und geht in den radialen Kanal 96 über. Die zweite Wirkfläche 79 ist hier an dem Hilfskolben 103 verwirklicht. Diese Ausführungs­ form hat den Vorteil, daß die zweite Wirkfläche 79 relativ groß ausgebildet werden kann.

Zur Realisierung einer Anfahrhilfe ist parallel zum Stromkreis 98 über den Zündschalter 99 ein Überbrückungszweig 105 vorge­ sehen, der zu einem Zeitglied 106 führt, welches im Stromkreis 98 zum Magnetventil 97 angeordnet ist. Dem Zeitglied 106 ist ein Taster 107 zugeordnet, über welchen das Zeitglied 106 aktiviert werden kann, so daß es insoweit möglich ist, den Stromkreis zum Magnetventil 97 für eine begrenzte Zeitspanne (Anfahrhilfe) zu schließen und insoweit die Liftachse 49 anzuheben.

Ansonsten stimmt das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 weitgehend mit demjenigen der Fig. 1 überein. Es ist jedoch zusätzlich noch ein Belastungskolben 80 vorgesehen, so daß gleichzeitig mit der Belüftung des Schaltraumes 15 bei diesem Ausführungsbeispiel auch der Ringraum 92 mit dem Balgdruck der Fahrachse 64 beauf­ schlagt wird. Der Belastungskolben 80 weist eine Dichtung 81 für eine Bohrung 82 auf. Eine Trennwand 84 trägt eine Dichtung 85 und teilt damit einen Ringraum 86 ab. Von der Leitung 76 zweigt eine Leitung 87 ab, die zu dem Ringraum 92 führt. Der Belastungskolben 80 trägt einen Fortsatz 88, der mit einer Dichtung 89 zusammenarbeitet. Eine Lastfeder 90 ist auf einem Federauflager 91 abgestützt. Wenn der Hub des Belastungskolbens 80 gleich groß wie der Hub des Regelkolbens 17 ausgebildet ist, wird über den Belastungskolben 80 eine Zusatzkraft auf den Regelkolben 17 übertragen. Wenn der Hub des Belastungskolbens 80 dagegen kleiner ausgebildet ist als der Hub des Regelkolbens 17, dann fährt der Belastungskolben 80 mit seinem Fortsatz 83 um den entsprechenden Hub in die Schaltkammer 20 ein und bildet einen Anschlag, der so angeordnet ist, daß die Dichtung 24 immer noch in Anlage an dem Bohrungsabschnitt 27 ist. Der Regelkolben 17 des Regelventils 4 ist also gehindert, in seine normale Ausgangslage zurückzufahren, und zwar auch dann, wenn sich der Balgdruck der Federbälge der Fahrachse erniedrigt. Eine solche Erniedrigung tritt dann zwangsläufig ein, wenn beim Absenken der Liftachse die Federbälge 48 und 52 mit den Federbälgen 62 und 63 der Fahrachse 64 verbunden werden. Damit wird ein sofortiges Wiederanheben der gerade abgesenkten Liftachse vermieden. Auch das fortlaufende Hin- und Herschalten der Liftachse 49 wird unterdrückt. Um die Liftachse nachfolgend bewußt anzuheben, ist es erforderlich, den Balgdruck in den Federbälgen sehr viel weitergehend abzusenken, und zwar unterhalb einer deutlich niedrigeren zweiten Beladungsgrenze, im Vergleich zur ersten Beladungsgrenze, bei der die Absenkung der Liftachse erfolgte.

Bezugszeichenliste

1 - Baueinheit
2 - Gehäuseblock
3 - Achsliftventil
4 - Regelventil
5 - Umschaltventil
6 - Umschaltventil
7 - Dämpfungsbehälter
8 - Bohrung
9 - Schieber
10 - Betätigungsglied
11 - Dichtung
12 - Dichtung
13 - Schaltkolben
14 - Wirkfläche
15 - Schaltraum
16 - Dichtung
17 - Regelkolben
18 - Dichtung
19 - Wirkfläche
20 - Schaltkammer
21 - Feder
22 - Feder
23 - Fortsatz
24 - Dichtung
25 - Dichtung
26 - Dichtung
27 - Bohrungsabschnitt
28 - Bohrungsabschnitt
29 - Raum
30 - Umschaltkolben
31 - Dichtung
32 - Steuerraum
33 - Fortsatz
34 - Ventilsitz
35 - Doppelventilkörper
36 - Rand
37 - Umschaltfeder
38 - Einlaßkammer
39 - Durchlaßkammer
40 - Seitenfläche
41 - Anschluß
42 - Druckluftquelle
43 - Druckluftvorratsbehälter
44 - Leitung
45 - Kanal
46 - Anschluß
47 - Leitung
48 - Federbalg
49 - Liftachse
50 - Anschluß
51 - Leitung
52 - Federbalg
53 - Anschluß
54 - Leitung
55 - Hebebalg
56 - Leitung
57 - Niveauregelventil
58 - Leitung
59 - Anschluß
60 - Leitung
61 - Anschluß
62 - Federbalg
63 - Federbalg
64 - Fahrachse
65 - Entlüftungsöffnung
66 - Bohrung
67 - Leitung
68 - Kanal
69 - Leitung
70 - Verbindungsknoten
71 - Entlüftungsleitung
72 - Rückkammer
73 - Leitung
74 - Drosselventil
75 - Verbindungsleitung
76 - Steuerleitung
77 - Zapfen
78 - Steuerleitung
79 - zweite Wirkfläche
80 - Belastungskolben
81 - Dichtung
82 - Bohrung
83 - Fortsatz
84 - Trennwand
85 - Dichtung
86 - Ringraum
87 - Leitung
88 - Fortsatz
89 - Dichtung
90 - Lastfeder
91 - Federauflager
92 - Ringraum
95 - Hohlraum
96 - radialer Kanal
97 - el. stb. Magnetventil
98 - Stromkreis
99 - Zündschalter
100 - Schalter.
101 - Druckschalter
102 - Leitung
103 - Hilfskolben
104 - Leitung
105 - Überbrückungszweig
106 - Zeitglied
107 - Taster

Claims (8)

1. Steuerventil für mindestens eine Liftachse an einem mehrach­ sigen luftgefederten Nutzfahrzeug, mit einem von Hand betätig­ baren Achsliftventil (3), einem automatischen Regelventil (4), einem Dämpfungsbehälter (7) und mit mindestens einem, dem Fahrzeug zugeordneten oder mit zwei, dann jeweils einer Fahr­ zeugseite zugeordneten Umschaltventilen (5, 6), wobei jedes Umschaltventil (5, 6) einen Umschaltkolben (30) zum Be- und Entlüften der Federbälge (48, 52) der Liftachse (49), das Achsliftventil (3) einen Schaltkolben (13) mit einer ersten Wirkfläche (14) und einen Schaltraum (15) zum Be- und Entlüften des Hebebalges (55) der Liftachse (49) mit Vorratsdruck und das Regelventil (4) einen auf einer Feder (21) abgestützten und auf seiner Wirkfläche (19) vom Balgdruck der Fahrachse (64) beauf­ schlagten Regelkolben (17) zum Ansteuern des Schaltkolbens (13) mit dem Balgdruck der Fahrachse (64) aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schaltkolben (13) oder ein dem Schaltkolben (13) zugeordneter Hilfskolben (103) eine weitere Wirkfläche (79) aufweist, die gleichsinnig zu der ersten über das Regelventil (4) beaufschlagten Wirkfläche (14) angeordnet und über ein elektrisch steuerbares Magnetventil (97) mit Vorratsdruck willkürlich beaufschlagbar bzw. entlüftbar ist, daß der der ersten Wirkfläche (14) zugeordnete Schaltraum (15) an einen als Öffner ausgebildeten Druckschalter (101) angeschlossen ist, der im Stromkreis (98) zu den Magnetventil (97) angeordnet ist, und daß in diesem Stromkreis (98) ein willkürlich betätigbarer Schalter (100) vorgesehen ist.

2. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zu dem Magnetventil (97) führende Stromkreis (98) über den Zünd­ schalter (99) des Motorwagens geführt ist.

3. Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Realisierung einer Anfahrhilfe parallel zum Stromkreis (98) über den Zündschalter (99) ein Überbrückungszweig (105) mit einem Zeitglied (106) und einem Taster (107) vorgesehen ist.

4. Steuerventil nach einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (13) auf einem Zapfen (77) dichtend geführt ist, durch den hindurch eine Steuerleitung (78) für die Beaufschlagung bzw. Entlüftung der zweiten Wirk­ fläche (79) geführt ist, und daß der Schaltkolben (13) einen sich radial erstreckenden Kanal (96) zur Be- bzw. Entlüftung des Hebebalges (55) der Liftachse (49) aufweist.

5. Steuerventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (103) im Schaltkolben (13) abgedichtet gelagert ist und daß die Steuerleitung (78) durch den Hilfskolben (103) und den Schaltkolben (13) hindurchgeführt ist.

6. Steuerventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (103) einen Fortsatz auf­ weist, mit dem er lose an dem Schaltkolben (13) zur Anlage kommt und daß die Steuerleitung (78) unter Umgehung des Hilfskolbens (103) gehäuseseitig vorgesehen ist.

7. Steuerventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (13) ohne eine Rückführ­ feder beweglich im Gehäuse des Steuerventils gelagert ist.

8. Steuerventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (4) einen Belastungskolben (80) aufweist, der auf einer Wirkfläche über den Regelkolben (17) mit den Balgdruck der Fahrachse (64) entgegen der Kraft der Feder (21, 22) des Regelkolbens (17) beaufschlagbar ist und bei Beaufschlagung eine entsprechende Zusatzkraft auf den Regel­ kolben (17) überträgt oder einen Anschlag zur Verhinderung der Rückbewegung des Regelkolbens in die Normalstellung bildet.