DE440591C

DE440591C - Automatic adjustment device for brake rods

Info

Publication number: DE440591C
Application number: DES73115D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Publication date: 1927-02-10

Description

Bei den bisher gebräuchlichen Nachstellvorrichtungen für Bremsgestänge, auch bei denen, mittels welcher die Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Wageiirädern sowohl vergrößert als auch verkleinert werden können, sind Schwierigkeiten dadurch entstanden, daß infolge der plötzlichen Verkleinerung der Spielräume beim Entladen der Wagen nicht nur die Hublänge des Bremskolbens für eine längere Zeit unter der normalen blieb, sondern auch dadurch ein Festbremsen der Wagenräder entstehen kann, und daß man daraufhin für das Einstellen der Spielräume auf ihren Normalwert die Bremsen mehrere Male anziehen und lösen muß. Der Zweck vorliegender Erfindung ist, diesen Nachteil zu beseitigen und ein richtiges-Einstellen der Spielräume durch einen einzigen Bremsvorgang zu ermöglichen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung an selbsttätigen Nachstellvorrichtungen, bei denen eine an sich bekannte, nicht selbsthemmende Schraubenspindel verwendet ist. Das Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Schraubenspindel derart mit einer zwangläufig gesteuerten Sperrvorrichtung zusammenarbeitet, daß sie in beiden Richtungen wirkt, zum Zweck, die Spielräume zwischen Bremsklotz und Rad verkleinem wie auch im Bedarfsfalle vergrößern zu können.With the adjustment devices for brake linkages that have been used up to now, also with those by means of which the clearances between the brake pads and the balance wheels being able to both enlarge and reduce are difficulties thereby emerged that as a result of the sudden reduction in leeway when unloading the Don't just dare the stroke length of the brake piston below normal for a long time remained, but can also cause the wagon wheels to brake, and that you then apply the brakes to adjust the margins to their normal value must tighten and loosen several times. The purpose of the present invention is to achieve this Eliminate disadvantage and correct adjustment of the margins by a single To enable braking. The invention relates to a device on automatic adjustment devices, in which a known, non-self-locking screw spindle is used is. The feature of the invention is that the screw spindle with such a positively controlled locking device that works together in both Direction works for the purpose of reducing the space between the brake pad and the wheel as well as being able to enlarge if necessary.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht. Abb. 1 zeigt in vermindertem Maßstab die schematische Anordnung der Nachstellvorrichtung in einem Bremsgestänge mit Bremszylinder. Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch die Nachstellvorrichtung. Abb. 3 zeigt das eine Ende der Nachstellvorrichtung mit dem daran angebrachten Bewegungsüberführungsorgan und dem daran angeschlossenen nachgiebigen Organ im Bewegungsmechanismus, wobei das letztgenannte Organ in einem Schnitt gezeichnet ist. Abb. 4 zeigt einen Querschnitt nach Linie a-b in Abb. 2, und zwar in Richtung der Pfeile gesehen.An embodiment of the invention is illustrated in the drawing. Fig. 1 shows, on a reduced scale, the schematic arrangement of the adjusting device in a brake linkage with a brake cylinder. Fig. 2 shows a longitudinal section through the adjusting device. Fig. 3 shows one end of the adjusting device with the movement transfer member attached and the flexible member connected to it in the movement mechanism, the latter member being drawn in a section. Fig. 4 shows a cross section along the line ab in Fig. 2, seen in the direction of the arrows.

In Abb. ι bezeichnet 1 einen Bremszylinder, beispielsweise für Preßluft, und 2 die Kolbenstange, welche sich bei Einführung von Preßluft in den Zylinder nach außen bei wegt. Ein Bremszylinderhebel 3 ist an einem ! festen Zapfen am Bremszylinder 1 angelenkt, während ein ähnlicher Bremszylinderhebel 4 ι an der Kolbenstange angelenkt ist. Beide i Hebel sind durch eine der Länge nach unver- ■ änderliche Verbindungsstange 5 miteinander I verbunden. Wenn sich die Bremskolbenj stange nach außen bewegt, werden sich in-I folgedessen die freien Enden der Bremszylin-¹ derhehel einander nähern, und diese Bewe- ! gung wird in geeigneter Weise zum Anziehen ! der Bremsen ausgenutzt.
1 Die für das Nachstellen erforderliche Bewegung wird von einem Winkelhebel 6, 7 erhalten, der an einem Zapfen 8 an der Nach-Stellvorrichtung drehbar angebracht ist (vgl. auch Abb. 3), Der eine Schenkel 6 ist mit einer Druckstange 9 verbunden, welche beim Nähern der Bremszylinderhebel 3 und 4 zueinander verschoben wird' und dadurch den Winkelhebel 6, 7 um seine Achse 8 dreht. Ein an sich bekanntes, nachgiebiges Organ 10 ist als Teil der Stange 9 ausgebildet und bezweckt, die Bewegungsüberführung zum Winkelhebel 6, 7 aufzuheben, wenn der dieser Bewegung entgegenwirkende Widerstand groß genug wird, um die Wirkung des nachgiebigen Organs zu überwinden, welches im vorliegenden Fall als Schraubenfeder (Abb. 3) gedacht ist. Ein fortgesetztes Nähern der Bremszylinderhebel 3 und 4 bewirkt demnach nur ein Zusammendrücken der Feder 10. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß das oben beschriebene Einbauen der Nachstellvorrichtung nur als zweckmäßige Ausführungsform zu betrachten ist, welche ganz nach der Bauart des Bremssystems verschiedenartig ausgeführt werden kann, weil es für die Erfindung nur darauf ankommt, daß eine Bewegung auf die Nachstellvorrichtung am zweckmäßigsten unter Vermittlung eines nachgiebigen Organs übertragen wird, welche das Aufhören der Bewegung bewirkt, wenn der ihm entgegenwirkende Widerstand eine vorausbestimmte Größe erreicht. Die Bewegung kann demnach auch in Form von Zug überführt werden, und das nachgiebige Organ kann auch die Gestalt einer Zugfeder haben.In Fig. Ι 1 denotes a brake cylinder, for example for compressed air, and 2 the piston rod, which moves outward when compressed air is introduced into the cylinder. A brake cylinder lever 3 is on one! fixed pin articulated on the brake cylinder 1, while a similar brake cylinder lever 4 ι is articulated on the piston rod. Both i levers are connected to each other by a length I di ate ■ änderliche connecting rod. 5 When the Bremskolbenj rod moves outward, are located in the free ends of ^I-1 Bremszylin- consequence derhehel approach each other, and these movements! is suitable for tightening! the brakes used.
1 The movement required for readjustment is obtained from an angle lever 6, 7 which is rotatably attached to a pin 8 on the readjustment device (see also Fig. 3). One leg 6 is connected to a push rod 9, which when the brake cylinder levers 3 and 4 are approached, they are shifted to one another 'and thereby the angle lever 6, 7 rotates about its axis 8. A per se known, resilient organ 10 is formed as part of the rod 9 and aims to cancel the transfer of movement to the angle lever 6, 7 when the resistance counteracting this movement is great enough to overcome the effect of the resilient organ, which in the present case is intended as a helical spring (Fig. 3). Continued approach of the brake cylinder levers 3 and 4 therefore only compresses the spring 10. In this context it should be noted that the installation of the adjusting device described above is only to be regarded as an expedient embodiment, which can be carried out in various ways depending on the design of the brake system , because the only thing that matters for the invention is that a movement is transmitted to the adjusting device most expediently through the intermediary of a resilient organ which causes the movement to cease when the resistance counteracting it reaches a predetermined size. The movement can accordingly also be transferred in the form of a tension, and the resilient element can also have the shape of a tension spring.

Die durch die Stange 9 zur Nachstellvorrichtung überführte Bewegung wird durch den Schenkel 7 des Winkelhebels auf eine Kurbel 11 übertragen, welche in der Nach-Stellvorrichtung in der unten näher beschriebenen Weise eingebaut ist.The movement transferred by the rod 9 to the adjusting device is carried out by the leg 7 of the angle lever transferred to a crank 11, which in the adjustment device is installed in the manner described in more detail below.

In der eigentlichen Nachstellvorrichtung (Abb. 2 und 4) besteht das Nachstellorgan in an sich bekannter Weise aus einer nicht ίο selbsthemmenden Schraubenspindel 12, d. h. eine mit der Spindel' zusammenwirkende Mutter 13 kann einer Drehung ausgesetzt werden, wenn eine genügend große ziehende oder drückende Kraft auf die Spindel einwirkt. Die Spindel ist zweckmäßig mit mehrgängigem Gewinde versehen. Die Nachstellvorrichtung bildet, wie aus Abb. 1 hervorgeht, einen Teil in dem Bremsgestänge, mit welchem die Bremsbewegung von dem im Bremszylinder befindlichen Kolben auf die Bremsklötze überführt wird, und da die Spindel 12, wie Abb. 2 zeigt, mit einem Halter 14 für eine Stange des Bremsgestänges fest verbunden ist und die Mutter 13, obwohl drehbar, jedoch unveränderlich in bezug auf ihre Längsrichtung mit dem anderen Halter 15 für genannte Stange verbunden ist, so wird ein Verdrehen der Spindel 12 gegenüber der Mutter 13 eine Verkürzung oder Verlängerung des Abstandes zwischen den Haltern 14 und 15 und somit eine Vergrößerung bzw. Verminderung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Wagenrädern hervorrufen. Es ist hierbei natürlich gleichgültig, ob die Spindel 12 oder die Mutter 13 gedreht wird. Die Stange, in der die Nachstellvorrichtung eingebaut ist, kann, wie Abb. 2 zeigt, die Gestalt eines Rohres 16 haben, an welchem die Mutter 13 befestigt ist und in dem die Spindel 12 in ihrer Längsrichtung verschiebbar ist, wobei das Rohr eine Schutzhülse um denjenigen Teil der Spindel bildet, welcher sich auf der einen Seite der Mutter 13 befindet, während eine ähnliche Schutzhülse 17 für den Teil der Spindel auf der anderen Seite der Mutter mit dem Halter 14 verbunden ist und das Rohr 16 übergreift.In the actual adjusting device (Fig. 2 and 4) the adjusting element consists of in a manner known per se from a non-self-locking screw spindle 12, d. H. a nut 13 cooperating with the spindle can be subjected to rotation when a sufficiently large pulling or pushing force acts on the spindle. The spindle is expediently provided with a multi-start thread. The adjusting device forms, as can be seen from Fig. 1, a part in the brake linkage, with which the braking movement from the piston located in the brake cylinder to the Brake pads is transferred, and since the spindle 12, as Fig. 2 shows, with a holder 14 for a rod of the brake linkage is firmly connected and the nut 13, although rotatable, but invariably connected with respect to its longitudinal direction with the other holder 15 for said rod, so will a rotation of the spindle 12 with respect to the nut 13 a shortening or lengthening of the distance between the holders 14 and 15 and thus an increase or Cause a reduction in the clearance between the brake pads and the wagon wheels. It is of course immaterial here whether the spindle 12 or the nut 13 is rotated will. The rod in which the adjuster is installed can, as Fig. 2 shows, have the shape of a tube 16 to which the nut 13 is attached and in which the spindle 12 is displaceable in its longitudinal direction, the tube having a protective sleeve around that part of the spindle which is on one side of the nut 13 is located, while a similar protective sleeve 17 for the part of the spindle on the other Side of the nut is connected to the holder 14 and the tube 16 engages over.

Die das Nachstellen der Vorrichtung bestimmende, zwangläufig gesteuerte Sperrvorrichtung ist in einer Hülse oder einem Gehäuse 18 angebracht, das zweckmäßig mit ■ dem einen Stangenhalter 15 verbunden ist. Durch das Gehäuse ist eine Stange oder Achse 19 geführt und in geeigneter Weise gelagert sowie mit dem einen Ende der rohrförmigen Stange, d. h. mit der Mutter 13 der Schraubenspindel, fest verbunden. Innerhalb des Gehäuses 18 ist die Achse 19 mit einer Scheibe oder einem Flansch 20 versehen, dessen Endflächen abwechselnd an zwei im Gehäuse vorgesehenen Anschlagflächen 21 und 22 anliegen sollen. In der in der Zeichnung dargestellten Stellung liegt der Flansch 20 an der Anschlagfläche 22 an. In dieser Stellung wird der Flansch bei gelöster Bremse mit Hilfe einer kräftigen Druckfeder 23 gehalten, die im Gehäuse 18 eingebaut ist und auf den Flansch unter Vermittlung eines Kugellagers 24 wirkt, um die bei Drehung der Achse 19 auftretende Reibung herabzubringen. Um einen zweckmäßig schwächeren Teil der Achse 19 ist eine Kupplungshülse 25 mit einem Kupplungsflansch 26 drehbar angebracht, welcher mit Sperrzähnen versehen ist, die mit einem entsprechenden Zahnkranz 27 am Flansch 20 zusammenwirken, welcher somit als Kupplungshälfte dient. Eine schwächere Feder 28 hat ständig das Bestreben, die Kupplungshälften 26 und 27 in Eingriff miteinander zu führen. Die Kurbel 11 ist wenigstens in bezug auf Drehung mit der Kupplungshülse 25 fest verbunden, und auf diese wird somit die Bewegung der Stange 9 unter Vermittlung des nachgiebigen Organs 10 und des Winkelhebels 6, 7 übertragen. Für die zwangläufige Steuerung der durch die Kupplung gebildeten Sperrvorrichtung sind im Gehäuse 18 eine Anzahl, zweckmäßig zwei feste Anschläge 29 vorgesehen, die bestimmt sind, mit entsprechenden zu Zapfen ausgebildeten Vorsprüngen 30 auf der Kupplungshälfte 26 (s. auch Abb. 4) zusammenzuwirken. Die Anschläge 29 und die Vorsprünge 30 sind auf den einander zugewendeten Seiten schräg abgefaßt, so daß sie verhältnismäßig leicht aufeinandergleiten können, wobei die Kupplung mit Überwindung der Kraft der Feder 28 ausgerückt wird (die in Abb. 2 gezeichnete Stellung), während sie mit Hilfe genannter Feder eingerückt wird, sobald die Anschläge und Vorsprünge sich nicht gegenüber befinden (die in Abb. 4 gezeichnete Stellung).The automatically controlled locking device which determines the readjustment of the device is mounted in a sleeve or housing 18, which is useful with ■ the one rod holder 15 is connected. Through the housing is a rod or Axis 19 guided and mounted in a suitable manner and with one end of the tubular Rod, d. H. with the nut 13 of the screw spindle, firmly connected. Within of the housing 18, the axis 19 is provided with a disc or flange 20, the End faces alternately on two stop faces 21 and provided in the housing 22 should be applied. In the position shown in the drawing, the flange 20 is in contact the stop surface 22. In this position, the flange is with the brake released With the help of a strong compression spring 23, which is built into the housing 18 and on the The flange acts through the intermediary of a ball bearing 24, around which when the axis 19 rotates bring down occurring friction. To an appropriately weaker part of the axis 19 is a coupling sleeve 25 with a coupling flange 26 rotatably mounted, which is provided with ratchet teeth, which cooperate with a corresponding ring gear 27 on the flange 20, which thus serves as a coupling half. A weaker spring 28 constantly tends to engage the coupling halves 26 and 27 to lead with each other. The crank 11 is at least with respect to rotation with the The coupling sleeve 25 is firmly connected, and the movement of the rod 9 is thus carried out on this with the mediation of the resilient member 10 and the angle lever 6, 7 transferred. For the compulsory control of the locking device formed by the clutch a number, expediently two fixed stops 29 are provided in the housing 18, which are determined are, with corresponding projections 30 formed to pegs on the coupling half 26 (see also Fig. 4). The stops 29 and the projections 30 are facing each other Sides drafted at an angle so that they can slide relatively easily on each other, whereby the clutch is disengaged with overcoming the force of the spring 28 (the position shown in Fig. 2), while it with the help of said spring is engaged as soon as the stops and projections are are not opposite (the position shown in Fig. 4).

Bei Ausführung einer Bremsung treten zwei für das Arbeiten der \^Torrichtung wichtige Kräfte auf, nämlich einerseits eine Kraft, die Nachstellkraft genannt werden kann und in der Stange 9 auftritt sowie durch den Winkelhebel 6, 7 und die Kurbel 11 auf die Kupplungshälfte 26 drehend einwirkt, und anderseits eine Zug- bzw. Druckspannung in der rohrförmigen Stange 16 (je nach der Art des Einbauens der Nachstellvorrichtung im Bremsgestänge), welche Spannung eine Funktion des Bremsdruckes ist und gewöhnlich die Form einer Zugspannung annimmt. Sie soll Bremsspannung genannt werden. Die Nachstellkraft wirkt somit drehend auf die Kupplungshälfte 26, und wenn diese im Eingriff mit der Kupplungshälfte 27 steht, wird iao infolgedessen die Mutter 13 gedreht unter Voraussetzung, daß die Bremsspannung keineUpon execution of a braking two are effective for the operation of the \ ^T orrichtung to important forces on the one hand a force that readjustment can be called and which occurs in the rod 9 and acts to rotate by the angle lever 6, 7 and the crank 11 to the coupling half 26 , and on the other hand a tensile or compressive stress in the tubular rod 16 (depending on the way in which the adjusting device is installed in the brake linkage), which stress is a function of the brake pressure and usually takes the form of a tensile stress. It should be called the braking voltage. The readjusting force thus acts in a rotating manner on the coupling half 26, and when this is in engagement with the coupling half 27, the nut 13 is generally rotated as a result, provided that the brake tension is not applied

solche Größe erreicht hat, daß die Nachstellkraft überwunden wird, in welchem Fall dann die fortgesetzte Bewegung im Bremsgestänge in Form einer Reservekraft in dem nachgiebigen Organ io aufgespeichert wird. \ has reached such a size that the readjusting force is overcome, in which case the continued movement in the brake linkage is then stored in the form of a reserve force in the resilient organ io. \

Wenn die Bremsen gelöst sind, befinden sich die Anschläge 29 und die Vorsprünge 30 einander gegenüber und verhindern somit einen Eingriff der Kupplungshälften 26 und 27 miteinander, und wenn die Spielräume die ge- ' wünschten sind und das Anziehen der Bremsen so weit fortgeschritten ist, daß die ' Bremsklötze die Wagenräder berühren, soll die Kurbel 11 eine gewisse vorausbestimmte j Stellung einnehmen, in der die Anschläge 29 j und die Vorsprünge 30 so weit zueinander verschoben sind, daß die Kupplungshälften ; 26,27 miteinander im Eingriff sind. Sind j diese Voraussetzungen erfüllt, so entsteht ! beim fortgesetzten Anziehen der Bremsen eine Spannung im Bremsgestänge und infolgedessen ein Zusammendrücken der Feder 23 mit einem dadurch bedingten Verschieben des Kupplungsflansches 20, so daß dieser gegen die Anschlagsfläche 21 zum Anliegen kommt, und infolgedessen entsteht eine Reibung zwischen diesen beiden Organen, welche ein weiteres Drehen der Mutter im Verhältnis zur Spindel 12 verhindert. Jede weitere Bewegung der Stange 9 wird dann im nachgiebigen Organ ro aufgespeichert.When the brakes are released, the stops 29 and the projections 30 are on top of one another opposite and thus prevent engagement of the coupling halves 26 and 27 with one another, and when the leeway is the desired and the application of the brakes has progressed so far that the 'brake pads should touch the wagon wheels the crank 11 occupy a certain predetermined j position in which the stops 29 j and the projections 30 are shifted to one another so far that the coupling halves; 26,27 are in engagement with one another. If j meets these requirements, then! as the brakes are continuously applied, tension in the brake linkage and consequently a compression of the spring 23 with a resulting displacement of the coupling flange 20, so that this comes to rest against the stop surface 21, and as a result, friction arises between these two organs, which further rotate the mother in relation to the spindle 12 prevented. Any further movement of the rod 9 is then resilient Organ ro accumulated.

Wenn die Spielräume dagegen zu groß sein sollten, so ist — beim Anziehen der Bremse und wenn die Kurbel die vorausbestimmte Stellung erreicht hat — noch keine so große Bremsspannung entstanden, daß die Feder 23 zusammengepreßt wird und der Kupplungsflansch 20 gegen die Anschlagsfläche 21 zum Anliegen kommt, so daß die Mutter 13 dann j von der Kurbel 11 eine Drehung erhält, wo- j durch die Spielräume verkleinert werden. \ Sollten die Spielräume aber zu klein sein, . d. h. die Bremsklötze liegen schon an den | Wagenrädern an, ehe die Kurbel 11 die vor- j ausbestimmte Stellung erreicht hat, so ent- j steht bereits früher im Bremsgestänge und j der Spindel 12 eine Spannung, welche die | Feder 23 so weit zusammendrückt, daß der j Kupplungsflansch 20 nicht mehr an der An- ! Schlagsfläche 22 anliegt, und da die Kupp- | lungshälften 26, 27 noch nicht im Eingriff miteinander sind und das Gewinde der Spindel 12 bzw. Mutter 13 eine so große Steigung hat, daß diese Organe nicht selbsthemmend sind, so muß durch das weitere Strecken der Nachstellvorrichtung eine Verlängerung dieser erfolgen, wodurch die Spielräume vergrößert werden.If, on the other hand, the leeway should be too large, then - when the brake is applied and the crank has reached the predetermined position - the brake tension has not yet been so great that the spring 23 is compressed and the coupling flange 20 comes to rest against the stop surface 21 so that the nut 13 then receives a rotation from the crank 11, whereby the clearances are reduced. \ If the leeway is too small,. ie the brake pads are already on the | Wheels of the wagon before the crank 11 has reached the predetermined position, j there is already earlier in the brake linkage and j the spindle 12 a tension which the | Spring 23 compresses so far that the coupling flange 20 is no longer at the! Striking surface 22 rests, and since the coupling | Lungshälften 26, 27 are not yet in engagement with each other and the thread of the spindle 12 or nut 13 has such a steep slope that these organs are not self-locking, it must be extended by the further stretching of the adjuster, which increases the leeway will.

Das Nachstellen ist demnach in beiden Fällen eine Funktion der Spannung im Bremsgestänge bzw. des Zeitpunktes für das Auftreten eines der Feder 23 entsprechenden Normalwertes dieser Spannung, und infolgedessen ist offenbar nur ein einziger Bremsvorgang erforderlich, damit die Spielräume mit der rechtzeitig eintretenden Normalspannung in Übereinstimmung gebracht werden, d. h. daß sie eine dementsprechende Normalgröße einnehmen. The readjustment is therefore a function of the voltage in both cases Brake linkage or the time for the occurrence of one of the spring 23 corresponding Normal value of this voltage, and consequently there is apparently only a single braking process required so that the margins with the normal stress occurring in time be brought into agreement, d. H. that they assume a corresponding normal size.

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Claims

Patent claims:

1. Automatic adjustment device for brake linkage with non-self-locking Screw spindle, characterized in that the screw spindle is equipped with a positively controlled locking device works together so that it acts in both directions, for the purpose of reducing the clearance between the brake pad and the wheel to be able to reduce the size as well as enlarge it if necessary.

2. Embodiment of the device according to claim r, characterized in that that the positively controlled locking device of two mutually displaceable Coupling members (26, 27), one of which causes a rotary movement of the brake linkage when the brake is applied receives, while the other is connected to the screwing device (12, 13) is, and that the coupling members are actuated by devices (28) which have the tendency to produce a continuous, bring about mutual engagement of the coupling members with each other, while the coupling with the help of other appropriate devices (29, 30) happens when the coupling members are one of the loosened Take the brake into the appropriate position.

3. Device according to claims ι and 2, characterized in that that the coupling element (20, 27) connected to the screwing device (12, χ3) arranged displaceably in one direction by the action of the braking voltage and in the other direction through the action of a flexible organ counteracting the braking tension no (23), and that said coupling element cooperates with a fixed stop (21), which prevents rotation of the same when the resilient element (23) is overcome by the braking tension will.

1 sheet of drawings.