[go: up one dir, main page]

DE4403468C2 - Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen - Google Patents

Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen

Info

Publication number
DE4403468C2
DE4403468C2 DE4403468A DE4403468A DE4403468C2 DE 4403468 C2 DE4403468 C2 DE 4403468C2 DE 4403468 A DE4403468 A DE 4403468A DE 4403468 A DE4403468 A DE 4403468A DE 4403468 C2 DE4403468 C2 DE 4403468C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
bat
current
temperature
value
block
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE4403468A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4403468A1 (de
Inventor
Wolf Dr Ing Boll
Guenther Dipl Ing Knoerzer
Hans-Dieter Dipl Heidenfelder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE4403468A priority Critical patent/DE4403468C2/de
Priority to GB9501298A priority patent/GB2286299B/en
Priority to FR9501212A priority patent/FR2715897B1/fr
Priority to US08/384,265 priority patent/US5569999A/en
Publication of DE4403468A1 publication Critical patent/DE4403468A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4403468C2 publication Critical patent/DE4403468C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H02J7/00309—Overheat or overtemperature protection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/28—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the electric energy storing means, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/209—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/25—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by controlling the electric load
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/007—Regulation of charging or discharging current or voltage
    • H02J7/007188—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters
    • H02J7/007192—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature
    • H02J7/007194—Regulation of charging or discharging current or voltage the charge cycle being controlled or terminated in response to non-electric parameters in response to temperature of the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/10—Temporary overload
    • B60L2260/16—Temporary overload of electrical drive trains
    • B60L2260/162—Temporary overload of electrical drive trains of electrical cells or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung des Entnahmestroms für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 33 17 834 C2 ist ein gattungsbildendes Verfahren bei einem Regelsystem für den Fahrmotor eines Elektrofahrzeugs mit Traktionsbatterie bekannt, bei dem ein mit Hilfe eines Fahrpedals vorgegebener Entnahmestrom-Sollwert mit zwei Grenzwerten verglichen und gegebenenfalls zur Vermeidung von Überlastung begrenzt wird. Der erste Grenzwert hängt vom Tastverhältnis des Leistungsschalters und gegebenenfalls auch von weiteren Betriebsparametern, beispielsweise der Temperatur des Leistungsschalters, ab, während der zweite Grenzwert mit der Dauer der Strombegrenzung stetig von einem Maximal- auf einen Minimalwert abnimmt.
Der Nachteil bei diesem Regelsystem besteht darin, daß der Über­ lastungsschutz in Abhängigkeit vom Entnahmestrom und nicht in Abhängigkeit von der Batterietemperatur aktiviert wird, obwohl Schäden an der Batterie nicht durch einen zu hohen Entnahmestrom, sondern nur durch die dabei entstehenden hohen Temperaturen verursacht werden. Unter bestimmten Bedingungen wird dabei der Entnahmestrom aber bereits dann abgeregelt, wenn noch keine bedenklich hohen Temperaturen erreicht sind. Die Berücksichti­ gung eines temperaturabhängigen Faktors bei der Berechnung des Grenzwertes kann dies auch nicht verhindern.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Überwachung des Entnahmestroms für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen derart weiterzubilden, daß die kurzzeitige Bereitstellung von hohem Entnahmeströmen bei gleich­ zeitiger Gewährleistung eines effektiven Überlastschutzes verbessert wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Überwachung des Entnahme­ stroms nützt die Erkenntnis aus, daß eine Schädigung der Batterie nicht durch einen hohen Entnahmestrom, sondern durch den damit verbundenen Temperaturanstieg verursacht wird. Daher wird vorgeschlagen, die Entnahmestromabregelung erst dann zu starten, wenn eine kritische Batterietemperatur erreicht wird. Dadurch wird der Entnahmestrom erst dann abgeregelt, wenn tatsächlich eine Gefährdung für die Batterie besteht. Der Überwachungsvorgang selbst wird weiterhin beim Erreichen eines kritischen Entnahmestroms gestartet.
Da bei einer Batterie immer ein Gefälle zwischen der im Innern der Batterie herrschenden und der an der Oberfläche meßbaren Temperatur besteht, wird gemäß Anspruch 2 vorgeschlagen, als Grenzwert nicht die mittlere gemessene Temperatur, sondern eine auf dieser Basis theoretisch berechnete Batterietemperatur zu verwenden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprü­ chen und der Beschreibung hervor. Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung näher beschrieben, wobei
Fig. 1 ein Schaubild, in dem der prinzipielle Verlauf der Werte für den Entnahmestrom, den Stromgrenzwert, die mittlere und die rechnerische Batterietemperatur während einer Fahrt auf einer Steigungsstrecke darstellt, und
Fig. 2 einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Überwachung des Entnahmestromes zeigt.
Das in Fig. 1 dargestellte Schaubild zeigt den prinzipiellen Verlauf der wichtigsten Betriebsparameter einer Traktions­ batterie während einer Fahrt eines mit Hilfe eines Elektromotors angetriebenen Fahrzeugs auf einer Steigungsstrecke, wobei die Kurve für den Entnahmestrom Ibat durchgezogen, für die mittlere Batterietemperatur Tbat punktiert, für eine berechnete Batterie­ temperatur ϑR strichpunktiert und für den kritischen Entnahme­ strom Ikrit gestrichelt dargestellt ist.
Bis zum Punkt D auf der Zeitachse fährt das Fahrzeug mit kon­ stanter Geschwindigkeit auf ebener Strecke, so daß der Entnahme­ strom Ibat einen konstanten Wert I1 annimmt. Am Punkt D, an dem die Steigungsstrecke beginnt, drückt der Fahrer zur Aufrechter­ haltung der Fahrzeuggeschwindigkeit das Fahrpedal weiter nieder und fordert dadurch von der Traktionsbatterie einen höheren Ent­ nahmestrom an. Unter der Annahme einer konstanten Steigungs­ strecke erhöht sich der Entnahmestrom Ibat daher relativ schnell vom Wert I1 auf einen höheren, aber ebenfalls konstanten Wert I2. Am Punkt E erreicht dabei der Entnahmestrom Ibat einen vorge­ gebenen Grenzwert Ikrit. Dadurch wird das erfindungsgemäße Ent­ nahmestromüberwachungssystem aktiviert. Ausgehend von einer mittleren Batterietemperatur Tbat, die mit Hilfe eines Sensors gemessen wird, wird nun eine rechnerische Batterietemperatur ϑR ermittelt. Die Berechnung dieser rechnerischen Temperatur ϑR wird weiter unten erläutert.
Diese rechnerische Batterietemperatur ϑR wird nun laufend mit einem vorgegebenen Grenzwert Tkrit verglichen. Durch den konstan­ ten, aber hohen Entnahmestrom I2 erwärmt sich die Batterie, bis im Punkt W die Temperatur Twarn, ab der ein optisches und/oder akustisches Warnsignal für den Fahrer ausgegeben wird, erreicht wird. Das Warnsignal soll den Fahrer unter anderem darauf hinweisen, daß er bald mit einer Leistungsabregelung rechnen muß Anschließend wird dann in Punkt F der vorgegebene Grenzwert Tkrit erreicht. Um zu verhindern, daß die Batterie durch eine weiter steigende Temperatur ϑR beschädigt wird, wird ab diesem Zeitpunkt der Entnahmestrom Ibat von dem momentan anliegenden hohen Entnahmestrom I2 weich auf einen Wert ID, welcher einem auch für den Dauerbetrieb unschädlichen Entnahmestrom entspricht, abgeregelt. Der Wert ID wird im Punkt G erreicht und solange aufrechterhalten, bis die Anforderung für den Entnahme­ strom einen Wert Ibat < ID annimmt. Im gezeigten Beispiel wird angenommen, daß das Fahrzeug im Punkt H das Ende der Steigung erreicht hat und daher der Fahrer über das Fahrpedal wieder einen geringeren Entnahmestrom I1 anfordert. Das Entnahmestrom­ überwachungssystem wird aber erst dann wieder deaktiviert, wenn sowohl die gemessene mittlere Batterietemperatur ##bat, als auch die rechnerische Batterietemperatur ϑR einen unkritischen Wert Tunkrit annehmen. Dieser Zeitpunkt ist im gezeigten Schaubild im Punkt I erreicht. Im Schaubild ist weiterhin noch der Verlauf für den kritischen Entnahmestrom Ikrit, der umgekehrt proportional zur gemessenen mittleren Batterietemperatur Tbat festgelegt wird, eingetragen. Dadurch wird berücksichtigt, daß die Batterie bei erhöhter Betriebstemperatur stärker durch Überhitzung gefährdet ist und daher die Überwachung des Entnahmestroms Ibat entsprechend früher einsetzen muß. Das Entnahmestromüberwachungssystem wird aktiviert, wenn der Entnahmestrom Ibat den kritischen Wert Ikrit erreicht, das heißt am Punkt E, wo sich die Kurven für den Entnahmestrom Ibat und den kritischen Entnahmestrom Ikrit schneiden.
Die rechnerische Batterietemperatur ϑR wird ausgehend von der sehr träge reagierenden mittleren Batterietemperatur Tbat, die mit Hilfe eines Temperatursensors laufend gemessen wird, aus dem Entnahmestrom Ibat, dem Innenwiderstand Ri und aus der charakteris­ tischen Wärmekapazität c der Batterie berechnet. Der Innenwider­ stand kann hierzu entweder direkt ermittelt oder aus einem Kenn­ feld entnommen werden. Die charakteristische Wärmekapazität c bezieht sich auf die relativ kleinen Massen der chemischen Reaktionszonen, die bei Überhitzung geschädigt werden. Die rech­ nerische Batterietemperatur ϑR wird laufend durch Wärmebilanzen berechnet, in welchen sowohl der Wärmeabfluß an die Umgebung als auch das Driften der mittleren Batterietemperatur Tbat berücksich­ tigt werden kann. Da in die Berechnung anstelle der großen Gesamtmasse der Batterie nur die relativ kleine Masse einer chemischen Reaktionszone eingeht, steigt bei einer Stromentnahme die rechnerische Batterietemperatur ϑR schneller, als die mittlere Batterietemperatur Tbat. Der theoretische Wert der Berechnung von ϑR simuliert also die im Innern der Batterie herrschenden erhöhten Temperaturen.
Im folgenden wird nun anhand des in Fig. 2 dargestellten Bei­ spiels eines Ablaufplans das erfindungsgemäße Entnahmestrom­ überwachungssystem näher erläutert. Nach dem Start des Elektro­ fahrzeugs wird in Block 2 der Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen. Wird der Elektromotor mit Hilfe eines Leistungs­ reglers betrieben, so wird beim Einlesen des Entnahmestroms Ibat jeweils der momentan vom Fahrer über die Stellung des Fahrpedals angeforderte Entnahmestrom Ibat als neue Eingangsgröße für die Entnahmestromüberwachung bereitgestellt. Zuvor wird jedoch der im vorherigen Einleseschritt eingelesene und zwischenzeitlich aktualisierte Wert für den Entnahmestrom Ibat als aktueller Wert an die Motorsteuerung übergeben.
In Block 3 wird anschließend überprüft, ob der Entnahmestrom Ibat einen vorgegebenen Grenzwert Ikrit übersteigt. Um zu berücksich­ tigen, daß bei einer erhöhten Betriebstemperatur Tbat der Batterie durch das Anfordern eines hohen Entnahmestroms Ibat eine kritische Batterietemperatur Tkrit schneller erreicht wird, als bei einer geringeren Betriebstemperatur Tbat, kann der Entnahmestromgrenz­ wert Ikrit mit zunehmender mittlerer Batterietemperatur Tbat redu­ ziert werden. Solange der Entnahmestrom Ibat unterhalb des Grenz­ wertes Ikrit bleibt, wird an den Beginn des Blockes 2 zurückver­ zweigt und ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen. Erst wenn der Entnahmestrom Ibat den Grenzwert Ikrit übersteigt wird zum Block 4 gesprungen, wo der Variablen CALC der Wert 1 zuge­ wiesen und dadurch das Entnahmestromüberwachungssystem aktiviert wird. Hierzu gehört auch, daß der Berechnungsvorgang für die rechnerische Batterietemperatur ϑR gestartet wird.
Die Blöcke 5 und 6 umfassen ein Warnsystem, durch welches der Fahrer daraufhingewiesen werden soll, daß eine Abregelung des Entnahmestroms Ibat und damit eine Einschränkung der Motorleistung bevorsteht. Dadurch soll verhindert werden, daß der Fahrer in kritischen Situationen, beispielsweise während eines Überhol­ vorgangs, durch die Entnahmestromabregelung überrascht wird. Hierzu wird im Block 5 die berechnete Batterietemperatur ϑR mit einem Wert Twarn, welcher knapp unterhalb der kritischen Tempera­ tur Tkrit liegt, verglichen. Liegt die berechnete Temperatur ϑR unterhalb der Temperatur Twarn, so wird zum Block 8 gesprungen, wo ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen wird. Über­ steigt dagegen in Block 5 die berechnete Temperatur ϑR die vor­ gegebene Temperatur Twarn, so wird in Block 6 der Variablen ALARM der Wert 1 zugewiesen und dadurch ein optisches und/oder akustisches Warnsignal für den Fahrer aktiviert.
Anschließend wird in Block 7 überprüft, ob die berechnete Tem­ peratur ϑR eine vorgegebene kritische Temperatur Tkrit übersteigt. Die kritische Temperatur Tkrit wird auf einen Wert eingestellt, bei dem eine Beschädigung der Batterie noch ausgeschlossen werden kann. Ist die kritische Temperatur Tkrit noch nicht erreicht, so wird zum Block 8 gesprungen, wo ein neuer Wert für den Entnahme­ strom Ibat eingelesen wird. Übersteigt dagegen in Block 7 die berechnete Temperatur ϑR die kritische Temperatur Tkrit, so wird zur insgesamt mit 20 bezeichneten und weiter unten näher beschriebenen Entnahmestromabregelung verzweigt.
Nach dem Einlesen eines neuen Wertes für den Entnahmestrom Ibat in Block 8 werden anschließend in den Blöcken 9 bis 11 die Bedin­ gungen für eine Beendigung des Entnahmestromüberwachungssystems überprüft. Diese Überprüfung erfolgt unabhängig davon, ob zuvor der Entnahmestrom Ibat abgeregelt wurde oder nicht. Als erstes wird in Block 9 der neue Wert für Ibat mit dem Dauerentnahmestrom ID verglichen. Wird hierbei erkannt, daß der Wert für Ibat den Wert ID übersteigt, so wird zum insgesamt mit 40 bezeichneten Abschnitt verzweigt, in welchem geprüft wird, ob bisher bereits eine Entnahmestromabregelung erfolgt ist beziehungsweise ob sich die rechnerische Batterietemperatur ϑR seit der letzten Spitzenbelastung erholt hat. Andernfalls, das heißt wenn der Entnahmestrom Ibat kleiner als der Wert ID ist, wird im Block 10 beziehungsweise 11 geprüft, ob die mittlere Batterietemperatur Tbat, beziehungsweise die berechnete Temperatur ϑR unter einen unkritischen Wert Tunkrit gefallen ist. Ist einer der beiden Werte Tbat, ϑR größer als Tunkrit, so wird an den Beginn von Block 5 zurück­ verzweigt. Nur wenn sowohl der Wert für den Entnahmestrom Ibat unterhalb des Wertes ID als auch die Werte für die mittlere Batterietemperatur Tbat und für die berechnete Temperatur ϑR unterhalb der unkritischen Temperatur Tunkrit liegen, wird die Entnahmestromüberwachung nach dem Zurücksetzen der Variablen ALARM, CALC, CONT und REL auf den Startwert Null in den Blöcken 12 bis 15 beendet. Anschließend erfolgt der Rücksprung zum Block 2, wo ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen und anschließend mit dem Grenzwert Ikrit verglichen wird.
Der eigentliche Entnahmestromabregelungsvorgang ist im Abschnitt 20 enthalten. Die Entnahmestromabregelung wird aufgerufen, falls in Block 7 die berechnete Temperatur ϑR den kritischen Wert Tkrit übersteigt. Ist dies der Fall, so wird in Block 21 dem maximal zulässigen Entnahmestrom Imax der aktuelle Wert für den Entnahme­ strom Ibat zugewiesen. Anschließend wird in Abhängigkeit vom Wert der Variablen CONT der maximal zulässige Entnahmestrom Imax um einen bestimmten Wert ΔI reduziert. Die Variable CONT gibt dabei an, ob vorher schon eine Entnahmestromabregelung durchgeführt wurde. Ist in Block 22 CONT ungleich 1, so wird zum Block 23 verzweigt, wo der Wert für den maximal zulässigen Entnahmestrom Imax um einen ersten vorgegebenen Wert ΔI1 reduziert wird. Ist dagegen in Block 22 die Variable CONT = 1, das heißt eine Ent­ nahmestromregelung hat bereits stattgefunden, so wird in Block 24 der Wert für den maximal zulässigen Entnahmestrom Imax um einen zweiten Wert ΔI2 reduziert. Da in diesem Fall bereits vorher schon ein hoher Entnahmestrom Ibat angefordert wurde, ist die Gefahr für eine Schädigung der Batterie durch Überhitzung größer. Daher wird das Dekrement Δ I2 größer als der Wert für ΔI1 gewählt, so daß der Entnahmestrom Ibat schneller abgeregelt wird.
In Block 25 wird dann anschließend überprüft, ob der Entnahme­ strom Ibat den maximal zulässigen Entnahmestrom Imax übersteigt. Im ersten Durchlauf ist dies sicher der Fall, so daß zum Block 26 verzweigt wird, wo der dem aktuellen Wert für den Entnahmestrom Ibat der maximal zulässige Wert Imax zugewiesen wird, bevor anschließend im Block 27 der aktuelle Entnahmestrom Ibat mit einem vorgegebenen Wert ID verglichen wird. Ist in Block 25 der Ent­ nahmestrom Ibat kleiner als der maximal zulässige Wert Imax, so wird direkt zum Block 27 gesprungen. Der vorgegebene Wert ID ent­ spricht einem Entnahmestrom, der im Dauerbetrieb entnommen werden kann, ohne die Batterie zu beschädigen. Solange in Block 27 der Entnahmestrom Ibat den Dauerentnahmestrom ID übersteigt, wird zum Block 28 gesprungen, wo ein neuer Wert für den Ent­ nahmestrom Ibat eingelesen wird. Anschließend wird an den Beginn von Block 22 gesprungen und im nächsten Durchgang der maximal zulässige Entnahmestrom Imax weiter reduziert. Die Entnahmestrom­ abregelung 20 wird erst dann wieder verlassen, wenn der Ent­ nahmestrom Ibat entweder durch die Entnahmestromabregelung oder vom Fahrer selbst auf einen Wert, der kleiner als der Dauerent­ nahmestrom ID ist, reduziert wurde.
In diesem Fall wird dann vom Block 27 zu den Blöcken 29 und 30 verzweigt, wo die Variablen REL und CONT der Wert 1 zugewiesen wird. Die Variable CONT gibt, wie bereits weiter oben beschrie­ ben, an, ob vorher schon eine Entnahmestromabregelung durchge­ führt wurde. Die Variable REL gibt an, ob seit der letzten Ent­ nahmestromabregelung eine gewisse Relaxationszeit vergangen ist. Dies ist wichtig, da sich die Batterie zwischen zwei Spitzenbe­ lastungen, sogenannten Overboost-Phasen, abkühlen muß, um Schä­ digungen durch Überhitzung sicher verhindern zu können. Die Überprüfung der Relaxation der Batterie erfolgt im insgesamt mit 40 bezeichneten Abschnitt. Hierzu wird in Block 41 der Wert der Variablen REL überprüft. Wird hierbei festgestellt, daß REL = 0, also einen Wert ungleich 1 aufweist, so wird zum Beginn von Block 5 gesprungen. Dies ist der Fall, wenn seit dem Start der Entnahmestromüberwachung noch keine Entnahmestromabregelung durchgeführt wurde oder wenn sich die Batterie seit der letzten Entnahmestromabregelung bereits ausreichend abgekühlt hat. Wurde dagegen beim Durchlaufen der Entnahmestromabregelung in Block 30 der Variable REL der Wert 1 zugewiesen, so wird in Block 41 zum Block 42 verzweigt, wo die berechnete Temperatur ϑR mit einer vorgegebenen Temperatur T2 verglichen wird. Die Temperatur T2 wird so gewählt, daß bei einer erneuten Spitzenbelastung eine Überhitzung der Batterie ausgeschlossen werden kann.
Ist in Block 42 die berechnete Temperatur ϑR noch nicht unter die Temperatur T2 gefallen, so wird zum Block 43 verzweigt, wo der Entnahmestrom Ibat auf den Wert ID begrenzt wird. Ein neuer Overboost-Betrieb wird somit zu diesem Zeitpunkt nicht zugelas­ sen. Anschließend wird zum Beginn von Block 8 gesprungen, wo ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen wird. Ist dagegen die berechnete Temperatur ϑR in Block 42 bereits unter die Temperatur T2 gefallen, so wird zum Block 44 verzweigt, wo der Variablen REL der Wert 0 zugewiesen wird. Anschließend wird zum Beginn von Block 5 gesprungen, wo gegebenenfalls eine erneute Entnahmestromabregelung eingeleitet werden kann.
Für den in Fig. 1 gezeigten Verlauf ergibt sich folgender Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens: Nach dem Start des Fahrzeugs ist die Berechnung der Batterietemperatur ϑR nicht aktiviert, da alle Variablen den Wert Null aufweisen. Da anfangs der Entnahme­ strom Ibat den kritischen Wert Ikrit nicht übersteigt, wird laufend von Block 3 an den Beginn von Block 2 zurückgesprungen und dort ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen. Erst am Punkt E erreicht der Entnahmestrom Ibat den kritischen Wert Ikrit, so daß im nächsten Durchgang von Block 3 zu Block 4 verzweigt wird, wo der Variablen CALC der Wert 1 zugewiesen und dadurch die Ermittlung der rechnerischen Temperatur ϑR gestartet wird. In Block 5 wird dann die berechnete Temperatur ϑR mit dem Wert Twarn verglichen. Bis zum Punkt W wird dieser Wert Twarn nicht erreicht, so daß jeweils vom Block 5 zum Block 8 gesprungen und dort ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen wird. Da in Block 9 der Entnahmestrom Ibat weiterhin den Wert ID übersteigt, wird von dort zum Block 41 verzweigt. Da hier die Variable REL den Wert 0 aufweist, wird von hier zurück zum Beginn von Block 5 gesprungen und von dort die Schleife erneut durchlaufen.
Zwischen dem Punkten W und F wird die oben beschriebene Schleife weiterhin durchlaufen mit dem Unterschied, daß jetzt vom Block 5 zum Block 6 und 7 verzweigt und erst von dort zum Block 8 ge­ sprungen wird. Da in Block 6 die Variable ALARM den Wert 1 zu­ gewiesen bekommt, wird dem Fahrer ab dem Punkt W ein Warnsignal ausgegeben. Ab den Punkt F erreicht nun die berechnete Tempera­ tur ϑR den kritischen Wert Tkrit, so daß in Block 7 zum Block 21 verzweigt wird, wo dem maximal zulässigen Entnahmestrom Imax der aktuelle Wert des Entnahmestroms Ibat zugewiesen wird. Da die Variable CONT den Wert 0 aufweist, wird anschließend vom Block 22 zum Block 23 verzweigt und dort der maximal zulässige Ent­ nahmestrom Imax um einen Wert ΔI1 dekrementiert. Da anschließend in Block 25 der aktuelle Entnahmestrom Ibat größer als der nun dekrementierte Maximalwert Imax ist, wird zum Block 26 verzweigt, wo der Entnahmestrom Ibat auf den maximal zulässigen Entnahmestrom Imax vermindert wird. In Block 27 wird dann geprüft, ob der Ent­ nahmestrom Ibat den vorgegebenen Dauerentnahmestrom noch über­ steigt. Da dies bis zum Punkt G der Fall ist, wird an dieser Stelle bis zum Zeitpunkt G zum Block 28 verzweigt und von dort nach dem Einlesen eines neuen Wertes für den Entnahmestrom Ibat an den Beginn von Block 22 zurückgesprungen. Für den Fall, daß der Fahrer bereits vor dem Erreichen des Dauerentnahmestroms ID im Punkt G den angeforderten Entnahmestrom Ibat auf einen Wert unter­ halb von ID reduziert, würde von Block 25 direkt zu Block 27 ge­ sprungen, ohne den aktuellen Entnahmestrom Ibat auf den Wert von Imax zu setzen. Hier wird dann die Schleife verlassen und vor der Beendigung der Entnahmestromabregelung die Variablen REL und CONT auf den Wert 1 gesetzt.
In Block 8 wird dann anschließend wiederum ein neuer Wert für den Entnahmestrom Ibat eingelesen. Zwischen den Punkten G und H, wo der Fahrer weiterhin einen Entnahmestrom Ibat, welcher größer als der Dauerentnahmestrom ID ist, anfordert, wird in Block 9 zum Block 41 verzweigt. Da die Entnahmestromregelung 40 bereits durchlaufen wurde, weisen die Variablen REL und CONT den Wert 1 auf, so daß in Block 41 zum Block 42 verzweigt wird. Da hier die berechnete Temperatur ϑR weiterhin größer ist, als der Wert T2, wird zum Block 43 verzweigt, wo der Entnahmestrom Ibat auf den Wert ID begrenzt und anschließend an den Beginn von Block 8 gesprungen wird. Am Punkt H sinkt der vom Fahrer angeforderte Entnahmestrom Ibat auf einen Wert unterhalb von ID, so daß in Block 9 nicht zum Block 41, sondern zum Block 10 verzweigt wird. Von hier aus wird solange zum Beginn von Block 5 zurückge­ sprungen, bis die mittlere Batterietemperatur Tbat den unkriti­ schen Wert Tunkrit erreicht. Ab diesem Zeitpunkt wird von Block 10 aus zum Block 11 verzweigt. Hier wird dann solange ebenfalls an den Beginn von Block 5 zurückverzweigt, bis auch die berechnete Temperatur ϑR am Punkt I unter den unkritischen Wert Tunkrit ab­ fällt. Erst dann werden die Variablen ALARM, CALC, CONT und REL in den Blöcken 12 bis 15 zurückgesetzt und die Entnahmestrom­ überwachung anschießend beendet.
Sollte ab dem Zeitpunkt, an dem die berechnete Temperatur ϑR unter den Wert T2 abfällt, erneut ein Entnahmestrom Ibat größer als der Dauerentnahmestrom ID angefordert werden, so wird vom Block 42 zum Block 44 gesprungen, wo die Variable REL auf den Wert eins gesetzt wird. Dies bedeutet, das sich die Batterie erholt hat und daß daher wieder höhere Entnahmeströme Ibat zugelassen werden, bis dann im Block 7 nach einer erneuten Erhöhung der Batterietemperatur auf einen Wert größer als Tkrit die Entnahme­ stromabregelung erneut gestartet wird.
Zusätzlich zur oben beschriebenen Entnahmestromabregelung kann für den Entnahmestrom Ibat noch ein fester Maximalwert, beispiels­ weise 30% über Dauerentnahmestrom ID, vorgegeben werden, der unter keinen Umständen überschritten werden darf. Es ist aber auch möglich, einen höheren Maximalstrom, beispielsweise 100% über dem Dauerentnahmestrom ID zuzulassen. Hierbei wird dann aber die kritische Temperatur Tkrit relativ niedrig gewählt, so daß die Abregelung des Entnahmestrom Ibat bereits bei einem geringen Ansteigen der Temperatur ϑR beginnt.

Claims (6)

1. Verfahren zur Überwachung des Entnahmestroms (Ibat) für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen, wobei der maximal zulässige Entnahmestrom (Ibat) in Abhängigkeit von Betriebsparametern auf einen für den Dauerbetrieb zulässigen Wert abgeregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Batterietemperatur (Tbat) mit einer vorgegebenen kritischen Grenztemperatur (Tkrit) verglichen wird und daß erst dann, wenn die mittlere Batterietemperatur (Tbat) die kritische Grenztemperatur (Tkrit) übersteigt, der Entnahmestrom (Ibat) auf einen zulässigen Dauerentnahmestrom (ID) abgeregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von einer gemessenen mittleren Batterietemperatur (Tbat) die innere Erwärmung für eine kleine chemische Reaktions­ zone aus Entnahmestrom (Ibat), Innenwiderstand (Ri) und charakteristischer Wärmekapazität (c) und daraus laufend eine rechnerische Temperatur (ϑR) der Batterie mittels Wärmebilanzen berechnet wird, wobei diese rechnerische Temperatur (ϑR) als mittlere Batterietemperatur (Tbat) zur Regelung des Entnahmestroms (Ibat) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnung der mittleren Batterietemperatur (Tbat) unab­ hängig vom Entnahmestrom (Ibat) solange durchgeführt wird, bis sowohl die mittlere Batterietemperatur (Tbat) als auch die rech­ nerische Temperatur (ϑR) unkritische Werte (Tunkrit) angenommen haben.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen einer zweiten Batterietemperatur (Twarn), welche unterhalb der kritischen Grenztemperatur (Tkrit) liegt, der Fahrer mit Hilfe eines optischen oder akustischen Warnsignals auf die bevorstehende Abregelung des Entnahmestroms (Ibat) hingewiesen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn zu einem Zeitpunkt, an dem zumindest eine der Temperaturwerte (ϑR, Tbat) noch keinen unkritischen Wert (Tunkrit) angenommen hat, erneut ein den kritischen Grenzstrom (Ikrit) übersteigender Entnahmestrom (Ibat) angefordert wird, ein den kritischen Grenzstrom (Ikrit) übersteigenden Entnahmestrom (Ibat) zugelassen wird, falls die rechnerische Batterietemperatur (ϑR) einen zweiten, unterhalb der kritischen Grenztemperatur (Tkrit) liegenden Grenzwert (T2) bereits wieder unterschritten hat.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Entnahmestrom (Ibat) beim erneuten Erreichen der kritischen Grenztemperatur (Tkrit) schneller auf den zulässigen Dauerentnahmestrom (ID) abgeregelt wird, als beim erstmaligen Übersteigen der kritischen Grenztemperatur (Tkrit).
DE4403468A 1994-02-04 1994-02-04 Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen Expired - Fee Related DE4403468C2 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4403468A DE4403468C2 (de) 1994-02-04 1994-02-04 Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen
GB9501298A GB2286299B (en) 1994-02-04 1995-01-24 A method for controlling a load current for batteries in electric vehicles and hybrid vehicles
FR9501212A FR2715897B1 (fr) 1994-02-04 1995-02-02 Système de contrôle du courant de prélèvement pour des batteries de traction dans des véhicules électriques et dans des véhicules hybrides.
US08/384,265 US5569999A (en) 1994-02-04 1995-02-06 System for monitoring the current drawn from traction batteries in electric vehicles and hybrid vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4403468A DE4403468C2 (de) 1994-02-04 1994-02-04 Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4403468A1 DE4403468A1 (de) 1995-08-10
DE4403468C2 true DE4403468C2 (de) 1998-07-09

Family

ID=6509478

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4403468A Expired - Fee Related DE4403468C2 (de) 1994-02-04 1994-02-04 Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5569999A (de)
DE (1) DE4403468C2 (de)
FR (1) FR2715897B1 (de)
GB (1) GB2286299B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007020935A1 (de) 2007-05-04 2008-11-06 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung für die Antriebssteuerung von Hybridfahrzeugen bei hoher Belastung eines elektronischen Energiespeichers
DE10302860B4 (de) 2003-01-22 2018-12-06 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Strategie für das Betreiben einer Batterie
DE102018201472A1 (de) * 2018-01-31 2019-08-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuereinheit und Verfahren zur Konditionierung eines Energiespeichers eines Fahrzeugs

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19617548B4 (de) * 1996-05-02 2008-06-12 Adam Opel Ag Elektromotorisch antreibbares Kraftfahrzeug
JP3680898B2 (ja) * 1997-10-13 2005-08-10 トヨタ自動車株式会社 二次電池の充放電制御装置
JP3926518B2 (ja) * 1999-08-27 2007-06-06 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のバッテリ制御装置
JP3638263B2 (ja) * 2001-09-10 2005-04-13 本田技研工業株式会社 車両駆動装置
CN1298089C (zh) * 2002-10-25 2007-01-31 立锜科技股份有限公司 电路保护装置及其过电流及过热保护方法
US6727670B1 (en) * 2002-12-12 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Battery current limiter for a high voltage battery pack in a hybrid electric vehicle powertrain
JP5089883B2 (ja) * 2005-12-16 2012-12-05 日立ビークルエナジー株式会社 蓄電池管理装置
US7797089B2 (en) * 2006-03-30 2010-09-14 Ford Global Technologies, Llc System and method for managing a power source in a vehicle
US20080288132A1 (en) 2007-05-16 2008-11-20 General Electric Company Method of operating vehicle and associated system
EP2048735B1 (de) * 2007-10-09 2012-08-08 Saft Ladeverfahren für eine Batterie
US8332332B2 (en) * 2010-01-29 2012-12-11 Xerox Corporation Methods and apparatus for managing pre-paid printing system accounts
DE102012212667A1 (de) 2012-07-19 2014-01-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Ertüchtigung eines Batteriemanagementsystems, Batteriemanagementsystem, Batteriesystem und Kraftfahrzeug
DE102014210197A1 (de) 2014-05-28 2015-12-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Batteriemanagement und Batteriemanagementsystem
DE102015001069A1 (de) 2015-01-29 2016-08-04 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur temperaturabhängigen Strombegrenzung eines Energiespeichers für elektrische Energie
JP6657879B2 (ja) * 2015-12-04 2020-03-04 いすゞ自動車株式会社 バッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法
DE102017205175A1 (de) * 2017-03-28 2018-10-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Energiespeichersystems sowie elektrisches Energiespeichersystem und Verwendung desselben
GB2550282A (en) * 2017-04-10 2017-11-15 De Innovation Lab Ltd Battery temperature monitoring arrangement for vehicles and method of operation
DE102017209674A1 (de) * 2017-06-08 2018-12-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektrischen Energiespeichersystems sowie elektrisches Energiespeichersystem mit der Vorrichtung und entsprechende Verwendung
DE102018213333A1 (de) * 2018-08-08 2020-02-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Batteriesystems und Elektrofahrzeug
DE102018220780A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2400396B2 (de) * 1974-01-05 1977-05-05 Ellenberger & Poensgen Gmbh, 8503 Altdorf Schaltvorrichtung zum schutze eines von akkumulatoren gespeisten gleichstromkreises - insbesondere fuer ein kraftfahrzeug mit elektroantrieb
US4313080A (en) * 1978-05-22 1982-01-26 Battery Development Corporation Method of charge control for vehicle hybrid drive batteries
DE3037195C2 (de) * 1980-10-02 1982-06-24 Deta-Akkumulatorenwerk Gmbh, 3422 Bad Lauterberg Schaltanordnung zum Überlastungsschutz der Starterbatterie von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor
DE3317834C2 (de) * 1982-05-19 1988-09-08 General Electric Co., Schenectady, N.Y., Us

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2726367C2 (de) * 1977-06-10 1984-12-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Regelung der Stromentnahme aus einer elektrischen Batterie
US4301396A (en) * 1978-09-19 1981-11-17 Gould Inc. Thermal current limiting controller
US4255698A (en) * 1979-01-26 1981-03-10 Raychem Corporation Protection of batteries
DE3031898C2 (de) * 1980-06-28 1983-11-10 Lucas Industries Ltd., Birmingham, West Midlands Verfahren zum Ermitteln des Ladezustandes einer Akkumulatorenbatterie
US4558281A (en) * 1982-06-12 1985-12-10 Lucas Industries Battery state of charge evaluator
GB8817364D0 (en) * 1988-07-21 1988-08-24 Opalport Electronics Ltd Battery monitoring system
US4937528A (en) * 1988-10-14 1990-06-26 Allied-Signal Inc. Method for monitoring automotive battery status
DE3937158A1 (de) * 1989-11-08 1991-05-16 Bosch Gmbh Robert Kontrolleinrichtung fuer batteriegeraet
US5164653A (en) * 1990-10-26 1992-11-17 C & D Charter Power Systems, Inc. Battery discharge control system
DE4037640A1 (de) * 1990-11-27 1992-06-04 Bosch Gmbh Robert Spannungsregler fuer einen generator
JPH05205781A (ja) * 1992-01-28 1993-08-13 Sanyo Electric Co Ltd 電池の過放電防止装置
JP3084949B2 (ja) * 1992-08-31 2000-09-04 松下電器産業株式会社 自動車用電動コンプレッサーの制御駆動装置
US5264764A (en) * 1992-12-21 1993-11-23 Ford Motor Company Method for controlling the operation of a range extender for a hybrid electric vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2400396B2 (de) * 1974-01-05 1977-05-05 Ellenberger & Poensgen Gmbh, 8503 Altdorf Schaltvorrichtung zum schutze eines von akkumulatoren gespeisten gleichstromkreises - insbesondere fuer ein kraftfahrzeug mit elektroantrieb
US4313080A (en) * 1978-05-22 1982-01-26 Battery Development Corporation Method of charge control for vehicle hybrid drive batteries
DE3037195C2 (de) * 1980-10-02 1982-06-24 Deta-Akkumulatorenwerk Gmbh, 3422 Bad Lauterberg Schaltanordnung zum Überlastungsschutz der Starterbatterie von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor
DE3317834C2 (de) * 1982-05-19 1988-09-08 General Electric Co., Schenectady, N.Y., Us

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10302860B4 (de) 2003-01-22 2018-12-06 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Ermitteln einer Strategie für das Betreiben einer Batterie
DE102007020935A1 (de) 2007-05-04 2008-11-06 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung für die Antriebssteuerung von Hybridfahrzeugen bei hoher Belastung eines elektronischen Energiespeichers
DE102018201472A1 (de) * 2018-01-31 2019-08-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuereinheit und Verfahren zur Konditionierung eines Energiespeichers eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
GB2286299B (en) 1998-03-25
FR2715897B1 (fr) 1997-04-18
GB9501298D0 (en) 1995-03-15
FR2715897A1 (fr) 1995-08-11
DE4403468A1 (de) 1995-08-10
GB2286299A (en) 1995-08-09
US5569999A (en) 1996-10-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4403468C2 (de) Entnahmestromüberwachungssystem für Traktionsbatterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen
EP1307643B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit
DE60020459T2 (de) Batteriesteuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeug
EP3529892B1 (de) Verfahren zum temperatur-derating von elektrischen maschinen
EP1325542B1 (de) Verfahren zur regelung der generatorspannung in einem kraftfahrzeug
DE102006001201B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Batterieladungsvorgangs
DE102007016514A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug
DE4325505A1 (de) Elektronisches Steuergerät zum Steuern der Lichtmaschine und der Lehrlaufdrehzahl eines Kraftfahrzeugmotors
DE102011109039A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
EP2379392A1 (de) Verfahren zur reduktion einer antriebsleistung eines fahrzeugantriebs
DE4341826C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Ladezustandes eines elektrischen Energiespeichers
WO2008122391A1 (de) Verfahren zur steuerung eines antriebssystems für ein kraftfahrzeug
DE19836845B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE112015003212T5 (de) Elektrische Servolenkvorrichtung und elektrisches Servolenksystem
EP0365714B1 (de) Verfahren zum Durchführen eines Heissstarts
EP1216349A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit drosselklappe im schubbetrieb
DE10234088A1 (de) Verfahren zur spannungs- und fahrdynamikabhängigen Regelung eines Generators
DE102011081709A1 (de) Verfahren zum sicheren Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat
EP2603410B1 (de) Verfahren zum betreiben eines bordnetzes, steuerung und computerprogrammprodukt
DE102013223625A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2009065474A1 (de) Verfahren zum erwärmen eines fluids in einem kraftfahrzeug
DE102021201276A1 (de) Verfahren zum Steuern einer elektrischen Maschine zum Antrieb eines Fahrzeugs
EP3205529B1 (de) Verfahren zum betreiben eines elektroantriebs eines fahrzeugs sowie fahrzeug mit einem elektroantrieb
DE10017245B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
EP1176073B1 (de) Verfahren zur Begrenzung der Bremsleistung eines Retarders

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART,

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE

8339 Ceased/non-payment of the annual fee