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Dreiachsiger Lastkraftwagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen. Die
Erfindung bezieht sich auf dreiachsige Lastkraftwagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen,
die mit den Enden der mit ihrer Mitte am Fahrzeugrahmen befestigten Tragblattfedern
verbunden sind. Diese bekannten Dreiachsw agen besitzen den Nachteil, daß ihre unabgefederten
Massen zu groß sind, wobei das besondere Ausgleichgetriebe, das zwischen die beiden
angetriebenen Achsen eingeschaltet werden muß, das Gewicht der unabgefederten Massen
noch erhöht. Ferner kann bei diesen Fahrzeugen die freie Beweglichkeit der angetriebenen
Achsen nicht vollkommen durchgeführt werden. Bei allen diesen Fahrzeugkonstruktionen
kommen außerdem beim Befahren stark unebener Straßen Verwindungen in das angetriebene
Doppelachssystem, was eine schwere Beeinträchtigung der sicheren Funktion des Achsantriebs
sowie eine große Beanspruchung und einen starken Verschleiß seiner Teile hervorruft
und infolgedessen auch einen uner-wünschten Kraftverzehr bedeutet. Der Umstand,
daß die bekannten Fahrzeuge vorliegender Art zu große unabgefederte Massen besitzen,
hat weiter zur Folge, daß durch die hämmernde Wirkung der Räder ihrer beiden hinteren
Achsen eine starke Beschädigung der Straßenoberfläche sowie eine starke Deanspruchung
und entsprechender Verschleiß der Getriebeteile und der Bereifung verursacht wird.
Um bei den bekannten Dreiachsfahrzeugen ein genügendes Durchschlagen der Achsmittelstücke
beim Federn zu ermöglichen, müßten ferner in den Wagenkasten Mulden eingebaut werden.
Ein weiterer Übelstand dieser Fahrzeuge ist schließlich darin zu erblicken, daß
zwischen den beiden Achsen besondere Kardangelenke an der Zwischenwelle vorgesehen
werden müssen. Kardangelenke unterliegen aber einem starken Verschleiß, und außerdem
weisen geknickte Kardangelenke bei jeder Umdrehung verschiedene Winkelgeschwindigkeiten
auf. Dadurch wird der für den Antrieb der Hinterachsen erforderliche Kraftaufwand
noch wesentlich erhöht.
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Die angeführten Nachteile der bekannten Dreiachsfahrzeuge werden durch
den Gegenstand der Erfindung beseitigt. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin,
daß die Achsgehäuse der beiden angetriebenen Hinterachsen in an sich bekannter Weise
mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden und in ihren Enden die Räder tragenden Schwinghebel
drehbar gelagert sind, und daß an- Verlängerangen
der Achszapfen
unter Zwischenschaltung von Lenkern die Enden der mit ihrer Mitte am Fahrzeugrahmen
schwingbar gelagerten Tragblattfedern angreifen. Infolge i dieser Anordnung sitzen
alle drei Ausgleichgetriebe sowie die Kegelradantriebe und die Achsmittelstücke
auf dem abgefederten Rahmen. Unabgefedert sind nur die Achskurbeln, die Laufräder
mit ihrem Antriebszahnrad und ihrer Bremstrommel. Mit diesem Antrieb ausgerüstete
Dreiachswagen weisen daher noch weniger unabgefederte Massen ihrer Antriebsorgane
auf als die Hinterachse Bleichstarker zweiachsiger Wagen. Beim überfahren einer
Unebenheit der Fahrbahn kann das diese Unebenheit passierende Rad keine Schräglage
der es tragenden Achse hervorrufen und nicht aus seiner vertikalen E4ene heraus
bewegt werden. Das Rad wird einfach über die Unebenheit hinwegrollen und dabei senkrecht
angehoben oder senkrecht nach unten ausschlagen. Irgendwelche Verwindungen mit ihren
Folgen können in diesem Antrieb nicht auftreten. Die Antriebsorgane können dabei
infolge ihrer Lagerung auf dem abgefederten Rahmen verhältnismäßig schwach gehalten
werden. Da die beiden Hinterachsen am Rahmen unverrückbar bleiben und keinen Ausschlag
erleiden, brauchen keine besonderen Mulden in dem Wagenkasten vorgesehen zu werden.
Der von dem Antrieb der beiden Hinterachsen benötigte Kraftaufwand sowie der Verschleiß
der Antriebsorgane sind wesentlich geringer als bei den bekannten Konstruktionen
von dreiachsigen Kraftfahrzeugen mit zwei angetriebenen Hinterachsen.
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Die Anordnung der Laufräder auf dem Zapfen einer Kurbel, die um eine
Wagenachse drehbar ist, und von deren Welle mittels Ritzels angetrieben wird, ist
zwar bei zweiachsigen Kraftfahrzeugen mit angetriebener Hinterachse an sich bekannt.
Die Anwendung dieser Konstruktion auf Dreiachs-Ivagen mit zwei angetriebenen Hinterachsen
in der besonderen, im Vorhergehenden gekennzeichneten Anordnung zeitigt jedoch die
oben geschilderten erheblichen Vorteile und bedeutet daher einen wesentlichen Fortschritt
auf dem Gebiete des Kraftfahrzeugbaues.
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Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung im Grundriß,
teilweise geschnitten, dargestellt.
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Die Achsgehäuse i, 2 der beiden Hinterachsen sind starr an den Längsträgern
3 des Fahrzeugrahmen9 befestigt und durch ein die Antriebszwischenwelle umschließendes
Schutzrohr 4 miteinander verbunden. Konzentrisch zu den Achsrohren. i, 2 und den
in diesen gelegenen Antriebswellen 5, 6 sind die Kurbelarme 7, 8 mit ihren langen
hohlen Naben 7a, 8a gelagert. Die Naben der Kurbelarme 7, 8 ruhen dabei in j e zwei
von den Achsrohren i, 2 gehaltenen, beiderseits der Rahmenlängsträger angeordneten
Rollenlagern g, io sowie auf je einem in geeignetem Abstand von den letzteren angeordneten
und unmittelbar von den Antriebswellen 5, 6 getragenen Rollenlager i i und sind
daher sehr stabil gelagert. Die Kurbelarme 7, 8 erstrecken sich in der Fahrtrichtung
und besitzen an ihren Enden die Achszapfen 12, die sich beiderseits der Kurbelarme
erstrecken. Auf dem außen gelegenen Teil der Zapfen 12 sind die Laufräder
13 gelagert. Diese sind fest mit je einem Zahnkranz 14 verbunden, der mit
je einem auf den Antriebswellen 5, 6 festen Zahnritzel 15 in Eingriff steht, und
werden durch diese Zahnräder in Drehung versetzt. Die Ritzel i5 tragen gleichzeitig
die erwähnten Rollenlager i i. An dem nach innen gerichteten Teil der Achszapfen
12, sind die Lenker 16 gelagert, an denen die Enden der mit ihrer Mitte auf je einem
Zapfen 17 des Fahrzeugrahmens schwingbar gelagerten Tragblattfedern 18 angreifen.
Im vorliegenden Falle sind die Lenker 16 als quergeteilte Hohlkörper ausgebildet
gedacht, zwischen deren beiden Hälften in bekannter Weise Gummiklötze unter Druck
gehalten sind und die Enden der Tragblattfedern elastisch zwischen sich einspannen.
Der nach dem Fahrzeugrahmen gerichtete Teil jedes Achszapfens 12 ist mit seinem
Ende in je einer am Fahrzeugrahmen festen Kulisse ig geführt, durch welche der Ausschlag
der Kurbelarme und Laufräder auf eine zweckmäßige, durch die Erfahrung erhaltene
Größe begrenzt wird.