DE4334950A1 - Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 1-210645 (offengelegt im Jahr 1989), wurde bereits vorgeschlagen, daß ein Automatikge­ triebe mit einem auf einer Antriebswelle montierten Hauptgetrie­ be ausgestattet ist, welches koaxial zu einem Drehmomentwandler angeordnet ist. Weiterhin ist ein Nebengetriebe auf eine Hilfs­ welle, die parallel zum Hauptgetriebe angeordnet ist, montiert.

Auf der Antriebswelle ist ein Antriebszahnrad angeordnet und auf der Hilfswelle ist ein angetriebenes Zahnrad angeordnet, das mit dem Zahnrad auf der Antriebswelle derart kämmt, daß das Ausgangs­ drehmoment des Hauptgetriebes auf das Nebengetriebe über das An­ triebszahnrad bzw. das angetriebene Zahnrad übertragen werden und über ein Zahnrad, das auf der Hilfswelle angeordnet ist, ab­ genommen werden kann.

Konventionelle Automatikgetriebe sind mit Planetengetrieben und Kupplungen, Bremsen und einseitig wirkenden Kupplungen, die mit dem Planetengetriebe zum Wechseln der Gänge verbunden sind, aus­ gestattet. In Automatikgetrieben mit Haupt- und Nebengetrieben ist das Hauptgetriebe mit Elementen ausgestattet, die ein ver­ hältnismäßig hohes Drehmoment übertragen müssen, um den gewünsch­ ten Gang einzulegen, d. h. den gewünschten Weg für die Übertra­ gung des Drehmomentes innerhalb des Getriebes festzulegen, wie beispielsweise eine vorne liegende Kupplung, eine niedrige Rück­ wärtsbremse und eine einseitig wirkende Kupplung, die parallel zur niedrigen Rückwärtsbremse geschaltet ist und zur Sperrung in einem niedrigen Gang führt. Diese Elemente weisen jeweils einen großen Durchmesser auf und führen daher zu einem großen Platzbe­ darf.

Daher baut das gesamte Automatikgetriebe groß. Das ist aber gera­ de bei Kraftfahrzeugen mit vorne liegendem Motor und vorne ange­ triebenen Rädern unerwünscht. Gerade dort soll ein Automatikge­ triebe möglichst klein bauen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein möglichst kompakt bauen­ des Automatikgetriebe an die Hand zu geben. Dabei sollen die Schaltelemente zum Schalten des Drehmomentübertragungsweges so angeordnet werden, daß die Abmessung des Automatikgetriebes als Ganzes wirksam verkleinert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst. Demnach umfaßt ein Automatikgetriebe eine Antriebswelle und eine Nebenwelle, die parallel zur Antriebswelle angeordnet ist, ein Antriebszahnrad zum Übertragen der Antriebskraft von der An­ triebswelle auf die Nebenwelle, erste Schaltelemente, die auf der einen Seite des Antriebszahnrads auf der Antriebswelle ange­ ordnet sind, um einen Übertragungsweg für die Antriebskraft zu schalten, zweite Schaltelemente, die auf der anderen Seite des Antriebszahnrades gegenüberliegend den ersten Schaltelementen auf der Antriebswelle angeordnet sind, um den Übertragungsweg für die Antriebskraft zu schalten, wobei die ersten Schaltelemen­ te näher an dem eingangsseitigen Ende der Antriebswelle, an wel­ chem die Antriebskraft in diese eingeleitet wird, angeordnet ist als das Antriebszahnrad und wobei das erste Schaltelement eine größere Leistungsübertragungskapazität als das zweite Schaltele­ ment hat.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Automatikgetriebe weiter einen Gangschaltmechanismus mit einem ersten und einem zweiten Planetengetriebe auf, die jeweils auf gegenüberliegenden Seiten des Antriebszahnrades auf der Antriebswelle derart ange­ ordnet sind, daß sie mit dem ersten und zweiten Schaltelement verbunden sind, wobei das erste Planetengetriebe näher an dem Ende der Antriebswelle, über welches die Antriebskraft in diese eingeleitet wird, angeordnet ist als das Antriebszahnrad und wo­ bei das erste Planetengetriebe in seiner Leistungsübertragungska­ pazität größer ausgelegt ist als das zweite Planetengetriebe.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein angetriebenes Zahnrad auf der Nebenwelle derart angeord­ net, daß es mit dem Antriebszahnrad in Eingriff geht. Ein drit­ tes Planetengetriebe ist auf der Nebenwelle in ihrer axialen Richtung näher an dem krafteinleitenden Ende der Antriebswelle angeordnet als das angetriebene Zahnrad. Auf der Nebenwelle sind dritte Schaltelemente angeordnet, um mit dem dritten Planetenge­ triebe in Eingriff zu gehen, wobei die dritten Schaltelemente in bezug auf das angetriebene Zahnrad in axialer Richtung auf der Nebenwelle gegenüberliegend dem dritten Planetengetriebe angeord­ net sind.

Erfindungsgemäß ist das Ende der Antriebswelle, über das die Kraft eingeleitet wird, mit einem Drehmomentwandler mit bestimm­ tem Durchmesser verbunden. In dem Maße, in dem die Leistungsüber­ tragungskapazität der Schaltelemente oder der Kraftübertragungs­ elemente, wie beispielsweise der Kupplung, der Bremse oder der­ gleichen vergrößert werden, wird der Durchmesser der Schaltele­ mente vergrößert. Demgemäß ist das erste Schaltelement mit größe­ rer Leistungsübertragungskapazität so nah wie möglich an dem En­ de der Antriebswelle, an dem die Kraft eingeleitet wird, angeord­ net. Damit ist es so nah wie möglich an dem Drehmomentwandler, der einen bestimmten Durchmesser aufweist, angeordnet, so daß ein entsprechender Raum für das erste Schaltelement mit großem Durchmesser leicht geschaffen werden kann. Auf der Antriebswelle wird bezogen auf das Antriebszahnrad am gegenüberliegenden Ende des ersten Schaltelements das zweite Schaltelement mit geringe­ rer Leistungsübertragungskapazität angeordnet, so daß dort nur der kleinere Durchmesser des zweiten Schaltelements berücksich­ tigt werden muß. Insgesamt kann dadurch ein kleiner bauendes und kompakteres Automatikgetriebe geschaffen werden.

Auf der Nebenwelle ist das dritte Planetengetriebe mit verhält­ nismäßig kleinem Durchmesser so nah wie möglich in axialer Rich­ tung der Nebenwelle an dem Ende der Antriebswelle angeordnet, in das das Antriebsdrehmoment eingeleitet wird. Das dritte Schalt­ element, das einen größeren Durchmesser aufweist als das dritte Planetengetriebe ist auf der Nebenwelle derart angeordnet, daß es mit dem dritten Planetengetriebe bezogen auf das angetriebene Zahnrad am gegenüberliegenden Ende des dritten Planetengetriebes angeordnet ist. Damit ist die Anordnung der Elemente auf der Ne­ benwelle gleichsam umgekehrt zu derjenigen auf der Antriebswel­ le. Die Elemente auf der Gegenwelle sind mit anderen Worten in radialer Richtung der Antriebs- und Nebenwellen komplementär den Elementen der Antriebswelle angeordnet. Dadurch kann der Abstand zwischen Nebenwelle und Antriebswelle so gering wie möglich ge­ wählt werden, so daß auch hierdurch die Dimensionierung des Auto­ matikgetriebes als Ganzes reduziert werden kann.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie­ bes nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch das Hauptgetriebe;

Fig. 3 einen Schnitt durch das Hilfsgetriebe;

Fig. 4 einen Schnitt durch das in Fig. 2 dargestellten Hauptgetriebes in vergrößerter Darstellung;

Fig. 5 einen weiteren Schnitt durch das Hauptgetriebe, wie in Fig. 2 dargestellt, wobei ein anderer Teil als in Fig. 4 dargestellt vergrößert dargestellt ist;

Fig. 6 einen Schnitt durch das Nebengetriebe, wie es in Fig. 3 dargestellt ist in vergrößerter Darstel­ lung und

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII gemäß Fig. 6.

Ein Automatikgetriebe 1 eines Kraftfahrzeugs mit einem querlie­ genden Motor und Frontantrieb umfaßt einen Drehmomentwandler 10, ein Hauptgetriebe 20, das koaxial zum Drehmomentwandler 10 ange­ ordnet ist, und ein Nebengetriebe 30, das auf einer Achse ange­ ordnet ist, die parallel zu der Achse des Drehmomentwandlers 10 und des Hauptgetriebes 20 ausgerichtet ist (vgl. Fig. 1).

Der Drehmomentwandler 10 weist eine Pumpe 12 auf, die in dem Ge­ triebegehäuse 11 integriert ist und mit der Abtriebswelle 2 des Motors verbunden ist, eine Turbine 13, die der Pumpe 12 gegen­ überliegend angeordnet ist und durch diese über eine Hydraulik­ flüssigkeit angetrieben wird, einen Stator 15, der zwischen Pum­ pe 12 und Turbine 13 angeordnet ist und über eine einseitig wir­ kende Kupplung 14 im Gehäuse 11 verankert ist, eine Wandlerab­ triebswelle 16 oder Antriebswelle 16 des Automatikgetriebes 1, welche mit der Turbine 13 verbunden ist und eine Sperrkupplung 17 zur unmittelbaren Verbindung der Antriebswelle 16 mit der Mo­ torabtriebswelle 2 über das Wandlergehäuse 11. Eine Ölpumpe 4, die durch den Drehmomentwandler 10 über die Motorabtriebswelle 2 angetrieben wird, ist zwischen dem Drehmomentwandler 10 und dem Hauptgetriebe 20 angeordnet.

Das Hauptgetriebe 20 ist mit einem ersten Planetengetriebe 21 ausgestattet, das nahe dem Drehmomentwandler 10 auf der Antriebs­ welle 16 sitzt. Ein zweites Planetengetriebe 22 ist bezogen auf das Antriebszahnrad 5 auf der dem Drehmomentwandler 10 gegenüber­ liegenden Seite angeordnet. Die Antriebswelle 16 ist mit einem Sonnenrad 21a des ersten Planetengetriebes 21 über eine vordere Kupplung 23 und mit einem Sonnenrad 22a des hinteren Planetenge­ triebes 22 über die direkte Kupplung 24 verbunden. Das Sonnenrad 21a des ersten Planetengetriebes 21 ist mit einem Hohlrad 22b des zweiten Planetengetriebes 22 verbunden. Zwischen dem Hohlrad 21b des ersten Planetengetriebes 21 und dem Getriebegehäuse 3 ist eine erste einseitig wirkende Kupplung 25 und eine niedrige Rückwärtsbremse 26 in Parallelschaltung angeordnet.

Zwischen dem Sonnenrad 22a des zweiten Planetengetriebes 22 und dem Getriebegehäuse 3 ist eine zweite einseitig wirkende Kupplung 27 und eine 3-4 Bremse 28 in Tandemanordnung angeordnet. Eine Leerlaufbremse 29 zur Motorbremsung ist parallel zur Kupplung 27 und zur Bremse 28 angeordnet. Der Achsträger 22c des zweiten Pla­ netengetriebes 22 ist mit dem Antriebszahnrad 5 verbunden, wel­ ches die Antriebskraft überträgt. Die Achse 21d des ersten Plane­ tengetriebes 21 ist mit dem Antriebszahnrad 5 integral verbun­ den, so daß das Antriebszahnrad 5 auch als Achsträger für das erste Planetengetriebe 21 dient.

Das Hauptgetriebe 20 ermöglicht die Schaltung in einen niedrigen Geschwindigkeits-, mittleren Geschwindigkeits- und Hochgeschwin­ digkeitsgang für das Vorwärtsfahren und einen Gang für das Rück­ wärtsfahren.

Für den Fall, daß nur die vordere Kupplung 23 eingerückt ist, wird das Drehmoment von der Antriebswelle 16 des Drehmomentwand­ lers 10 auf das Sonnenrad 21a des ersten Planetengetriebes 21 über die vordere Kupplung 23 eingeleitet. In diesem Fall ist das Hohlrad 21b mit dem Gehäuse 3 über die erste einseitig wirkende Kupplung 25 verbunden, so daß die Rotation der Antriebswelle 16 auf das Antriebszahnrad 5 mit einem großen Geschwindigkeitsre­ duktionsbehältnis übertragen ist, um so einen Niedriggeschwin­ digkeitsgang zu erhalten.

Wenn in diesem Zustand die 3-4 Bremse 28 greift, wird das Sonnen­ rad 22a des zweiten Planetengetriebes 21 über die zweite einsei­ tig wirkende Kupplung 27 festgehalten. Im Ergebnis wird die Lei­ stung, die über die vordere Kupplung 23 und das Sonnenrad 21a von der Antriebswelle 16 bzw. der Drehmomentabtriebswelle 16 in das Hohlrad 22b eingeleitet wird, durch den Achsträger 22c auf das Antriebszahnrad 5 übertragen wird, wobei das Geschwindig­ keitsreduktionsverhältnis kleiner ist als im Niedriggeschwindig­ keitsgang, um einen Gang mittlerer Geschwindigkeit einzulegen.

Wenn die direkte Kupplung 24 im Gang der mittleren Geschwindig­ keit greift, wird das Drehmoment von der Antriebswelle 16 auf die Hohlwelle 22b des zweiten Planetengetriebes 22 über die vor­ dere Kupplung 23 und das Sonnenrad 21a eingeleitet. Das Drehmo­ ment wird in das Sonnenrad 22a des zweiten Planetengetriebes 23 über die direkte Kupplung 24 eingeleitet. Dadurch dreht sich das zweite Planetengetriebe 22 insgesamt als ganzes als wäre es ein einziges Teil, so daß das Drehmoment von dem Achsträger 22c mit der gleichen Geschwindigkeit übertragen wird, die die Antriebs­ welle 16 aufweist, um einen Gang mit hoher Geschwindigkeit einzu­ legen (oder eine direkte Verbindung herzustellen).

Wenn dann die vordere Kupplung 23 gelöst wird und die unmittelba­ re Kupplung 24 mit der niedrigen Rückwärtsbremse 26 verbunden wird, wird das Drehmoment der Antriebswelle 16 auf das Sonnenrad 22a des zweiten Planetengetriebes 22 übertragen. Gleichzeitig wird das Hohlrad 21b des ersten Planetengetriebes 21 mit dem Ge­ häuse 3 verbunden, so daß das Drehmoment von dem ersten und zwei­ ten Planetengetrieben 21, 22 rückwärts auf das Zahnrad 5 übertra­ gen wird, so daß der Rückwärtsgang eingelegt ist.

In den Gängen niedriger und mittlerer Geschwindigkeit, in wel­ chen die Geschwindigkeit reduziert wird, drehen die ersten und zweiten einseitig wirkenden Kupplungen 25 und 27 durch, so daß die Motorbremse nicht wirkt. Hier ist aber darauf hinzuweisen, daß die niedrige Rückwärtsbremse 26, die parallel zur ersten ein­ seitig wirkenden Kupplung 25 geschaltet ist, im Gang niedriger Geschwindigkeit greift und daß die Leerlaufbremse 29, die pa­ rallel zur zweiten einseitig wirkenden Kupplung 27 angeordnet ist, im Gang mittlerer Geschwindigkeit greift, so daß die Motor­ bremsung sowohl in den Gängen niedriger wie auch mittlerer Ge­ schwindigkeit aktiviert werden kann.

Das Nebengetriebe 30 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, mit einem einzigen dritten Planetengetriebe 31 ausgerüstet, das auf einer Nebenwelle 35, die im Gehäuse 3 drehbar gelagert ist, montiert ist. Ein angetriebenes Zahnrad 6, das im Eingriff mit dem Antriebszahnrad 5 des Hauptgetriebes 20 ist, ist mit einem Hohl­ rad 31b des dritten Planetengetriebes 31 verbunden. Zwischen dem Hohlrad 31b und einem Sonnenrad 31a, welches auf der Nebenwelle 35 befestigt ist, ist eine direkte Kupplung 32 angeordnet und zwischen dem Sonnenrad 31a und dem Gehäuse 3 sind eine dritte einseitig wirkende Kupplung 33 und eine Reduktionsbremse 34 pa­ rallel zueinander angeordnet. Ein Abtriebszahnrad 7 ist mit einem Achsträger 31c des dritten Planetengetriebes 31 verbunden. Die Leistung wird vom Abtriebszahnrad 7 auf rechte und linke An­ triebsräder (nicht dargestellt) über ein Differenzialgetriebe übertragen.

Das Nebengetriebe 30 übersetzt die Leistung, die von dem An­ triebszahnrad 5 und dem angetriebenen Zahnrad 6 von dem Hauptge­ triebe 20 übertragen werden, in zwei Schritten - einer niedrigen und einer hohen Geschwindigkeit - für die Vorwärtsbewegung und überträgt die Leistung auf das Abtriebszahnrad 7.

Wenn die direkte Kupplung 32 gelöst wird, wird die Hilfswelle 35 in dem Gehäuse 3 mittels der dritten einseitig wirkenden Kupp­ lung 33 oder einer Bremse 34 zum Reduzieren der Geschwindigkeit festgelegt. Demzufolge wird die Leistung von dem angetriebenen Zahnrad 6 auf das Hohlrad 31b des dritten Planetengetriebes in ihrer Rotationsgeschwindigkeit reduziert und über das Planeten­ rad 31c auf das Abtriebszahnrad 7 übertragen, um den Gang niedri­ ger Geschwindigkeit einzulegen. Wenn in diesem Fall die Bremse 34 zur Reduzierung der Geschwindigkeit eingelegt ist, arbeitet die Motorbremse im Nebengetriebe 30 durch sich selbst.

Wenn andererseits die direkte Kupplung 32 eingerückt ist und die Bremse 34 gelöst ist, wird das Hohlrad 31b mit dem Sonnenrad 31a über die direkte Kupplung 32 und die Hilfswelle 35 verbunden. Demgemäß wird die Leistung von dem angetriebenen Zahnrad 6 auf das Abtriebszahnrad 7 übertragen, so daß der Gang hoher Ge­ schwindigkeit eingelegt ist (d. h. die unmittelbare Verbindung hergestellt ist).

Insgesamt ergibt sich, daß das Hauptgetriebe 20 drei Gänge für die Vorwärtsfahrt und einen Gang für die Rückwärtsfahrt an die Hand gibt. Das Nebengetriebe 30 ermöglicht zwei Gänge, einmal einen Gang hoher Geschwindigkeit und einmal einen Gang niedriger Geschwindigkeit, für jeden Gang des Hauptgetriebes 20. Daher kann das Automatikgetriebe insgesamt sechs unterschiedliche Ge­ schwindigkeiten für die Vorwärtsfahrt an die Hand geben und einen Rückwärtsgang, der durch den Rückwärtsgang des Hauptgetrie­ bes 20 eingelegt wird und einen Niedriggeschwindigkeitsgang des Nebengetriebes 30, in welchem die Reduktionsbremse 34 eingelegt ist. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind 5 Gänge der möglichen Kombinationen verwirklicht.

Tabelle 1 zeigt den Einsatz der entsprechenden Reibelemente, d. h. der Kupplung und der Bremse in den fünf Gängen für die Vor­ wärtsfahrt und den einen Rückwärtsgang. In Tabelle 1 bedeutet (0), daß ein betroffenes Element eingerückt ist, wenn die Motor­ bremse arbeitet.

Das Hauptmerkmal des Hauptgetriebes 20 besteht darin, daß die vordere Kupplung 23, die niedrige Rückwärtsbremse 26 und die erste einseitig wirkende Kupplung 25, die die Schaltelemente zum Schalten des Leistungsübertragungswegs darstellen und das erste Planetengetriebe 21 näher an dem Ende der Antriebswelle 16, in welches das Drehmoment eingeleitet wird, angeordnet sind als das Antriebszahnrad 5.

Die vordere Kupplung 23 ist immer im ersten und fünften Gang ein­ gerückt und überträgt das in die Antriebswelle 16 eingeleitete Drehmoment vom Drehmomentwandler 10 zum ersten und zweiten Plane­ tengetriebe 21 und 22. Daher muß die vordere Kupplung 23 hohe Drehmomente übertragen, insbesondere im ersten und zweiten Gang, in denen das Zahnradverhältnis groß ist. Die niedrige Rückwärts­ bremse 26 wird nach Belieben im ersten und zweiten Gang und im Rückwärtsgang betätigt, so daß sie beim Einrücken einem großen Reaktionsmoment ausgesetzt wird. Ähnlich ist die erste einseitig wirkende Kupplung 25 einem großen Reaktionsmoment ausgesetzt, da sie im ersten und zweiten Gang eingerückt wird.

Unter Beachtung dieser Tatsache ist es notwendig, daß die vor­ wärtswirkende Kupplung 23, die niedrige Rückwärtsbremse 26 und die erste einseitig wirkende Kupplung 25 hohe Drehmomentübertra­ gungskapazitäten im Vergleich mit anderen Schaltelementen haben, was zu einem großen Durchmesser führt.

Nach dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Schalt­ elemente mit großer Drehmomentübertragungskapazität und das er­ ste Planetengetriebe 21 neben dem Drehmomentwandler 10 mit sei­ nen von Hause aus großen Durchmesser angeordnet, so daß die Schaltelemente großen Durchmessers leicht in einem schmalen Ge­ häuse untergebracht werden können. Bezogen auf das Antriebszahn­ rad 5, das im mittleren Bereich der Antriebswelle 16 in axialer Richtung der Welle angeordnet ist, sind die Schaltelemente, die nur eine geringe Drehmomentübertragungskapazität haben und daher einen geringeren Durchmesser aufweisen, wie beispielsweise die direkte Kupplung 24, die 3-4-Bremse 28, die Leerlaufbremse 29 und die zweite einseitig wirkende Kupplung 27, gegenüberliegend zu dem Drehmomentwandler 10 angeordnet (auf der linken Seite von dem Antriebszahnrad 5 in der Darstellung gemäß der Fig. 1 und 2). Daher kann der Durchmesser eines Teils des Hauptgetriebes 20, welches auf der linken Seite des Antriebszahnrades 5 liegt, klein gehalten werden. Insgesamt kann das Getriebe 1 mit kleine­ rer Abmessung konstruiert werden.

Zusätzlich ist die vordere Kupplung 23 innerhalb der niedrigen Rückwärtsbremse 26 derart angeordnet, daß sich ein überlagerter Aufbau ergibt, was zu einer Verringerung der Wellenlänge des Hauptgetriebes 20 führt.

Entsprechend der Darstellung nach Fig. 3 ist der Aufbau der dreh­ momentübertragenden Elemente des Nebengetriebes 30 in bezug auf die radiale Richtung der Welle komplementär zu demjenigen des Hauptgetriebes, um einen kompakten Aufbau des Automatikgetriebes 1 zu ermöglichen.

Demgemäß ist das dritte Planetengetriebe 31 mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser rechts von dem angetriebenen Zahnrad 6 gemäß Fig. 3 angeordnet, mit anderen Worten in einer Position, die dem das Drehmoment einleitenden Ende der Antriebswelle 16 des Haupt­ getriebes 20 entspricht. Demgegenüber sind die direkte Kupplung 32, die Reduktionsbremse 34 und die dritte einseitig wirkende Kupplung 33, die einen größeren Durchmesser als das dritte Plane­ tengetriebe 31 aufweisen und die mit den Elementen des Planeten­ getriebes 32 verbunden sind, links von dem angetriebenen Zahnrad 6 angeordnet.

Wie in dem vergrößerten Schnitt nach Fig. 4 dargestellt, ist die zweite einseitig wirkende Kupplung 27 gemäß einem anderen Aspekt des Hauptgetriebes 20 mit dem Sonnenrad 22a des zweiten Planeten­ getriebes, der direkten Kupplung 24, die zwischen dem Sonnenrad 22a und der Antriebswelle 16 angeordnet ist, und der Leerlauf­ bremse 29, die zwischen der einseitig wirkenden Kupplung 27 und dem Getriebegehäuse 3 angeordnet ist, koaxial in radialer Rich­ tung in sich überlappender Lage auf der Antriebswelle 16 angeord­ net.

Genauer gesagt ist die Leerlaufbremse 29 neben der 3-4-Bremse 28 außerhalb des zweiten Planetengetriebes 22 angeordnet. Die direk­ te Kupplung 24 ist auf einer Seite des zweiten Planetengetriebes 22 (linke S. in Fig. 4) angeordnet. Die einseitig wirkende Kupp­ lung 27 ist innerhalb der direkten Kupplung 24 angeordnet. Insge­ samt kann die Wellenlänge des Hauptgetriebes 20 beachtlich redu­ ziert werden.

Eine Kupplungsbuchse 41 der direkten Kupplung 24 und eine Brems­ buchse 51 der Leerlaufbremse 29 sind jeweils auf abgestuften Be­ reichen eines Buchsenelements 50 angeordnet, wobei die Kupplungs­ buchse 41 auf dem abgestuften Bereich kleineren Durchmessers und die Bremsbuchse 51 auf dem anderen abgestuften Bereich größeren Durchmessers angeordnet ist, wobei letzterer von der Kupplungs­ buchse 41 ausgehend sich kontinuierlich nach rechts erstreckt. Wie in Fig. 4 dargestellt ist der linke Endbereich des Buchsen­ elements 50 mit dem linken Endbereich eines Verbindungsgliedes 57 verbunden, welches sich von ihm aus nach rechts erstreckt und auf dessen rechter Seite das Sonnenrad 22a auf seiner äußeren Oberfläche ausgebildet ist. Das innere Teil 27a der zweiten ein­ seitig wirkenden Kupplung 27 ist auf der äußeren Oberfläche des Verbindungsteils 57 links vom Sonnenrad 22a ausgebildet. Das Ver­ bindungsteil erstreckt sich radial vom linken Ende des inneren Teils 27a und ist mit dem linken Ende des Buchsenteils 50 verbun­ den. Dementsprechend ist ein Zwischenraum 58 zwischen der Kupp­ lungsbuchse 41 und dem inneren Teil 27a und links des zweiten Planetengetriebes 22 ausgebildet. Im Raum 58 ist die zweite ein­ seitig wirkende Kupplung 27 angeordnet. Die entsprechenden Enden der zweiten einseitig wirkenden Kupplung 27, der direkten Kupp­ lung 24 und der Leerlaufbremse 29 sind mit dem Sonnenrad 22a des zweiten Planetengetriebes 22 über das Verbindungsteil 57 und das Buchsenteil 50, das mit dem Verbindungsglied 57 verbunden ist, verbunden.

Die direkte Kupplung 24 umfaßt eine Kupplungstrommel 40, die mit der Antriebswelle 16 über einen runden Vorsprung 40a verbunden ist, eine Kupplungsbuchse 41, die integral mit dem Buchsenteil 50 ausgebildet ist, Reibplatten 42, 43, die abwechselnd zwischen einem Schiebekeil 40b ausgebildet sind, der auf einer inneren Oberfläche der Kupplungstrommel 40 ausgebildet ist, und einem Schiebekeil 41a, der auf einer äußeren Oberfläche der Kupplungs­ buchse 41 ausgebildet ist, einen Kolben 44, der links von den Reibplatten 42, 43 zum Eingreifen mit den Reibplatten 42, 43 an­ geordnet ist, eine ringförmige Trennwand 45, die auf dem runden Vorsprung 40a angeformt ist und mehrere Rückstellfedern 46, die zwischen der Trennwand 45 und dem hydraulischen Kolben 44 ange­ ordnet sind, um den Kolben 44 so zu beaufschlagen, daß er die Reibplatten 42, 43 außer Eingriff bringt. Die innere Oberfläche des Kolbens 44 wird in Schleifkontakt mit dem Dichtungselement 47 gebracht, um eine hydraulische Kammer 49 über die Trennwand 45 und den Kolben 44 zu bilden. Die hydraulische Kammer 49 ist im wesentlichen im Durchmesser gleich mit einer hydraulischen Kammer 48, die hinter dem Kolben 44 ausgebildet ist. Die hydrau­ lische Kammer 49 steht mit der Außenseite der Kammer 49 über Öl­ durchführkanäle 45a derart in Verbindung, daß ein hydraulischer Druckanstieg in der Kammer 49, der aufgrund der auf das Öl wir­ kenden Zentrifugalkraft erzeugt wird, durch die Öldurchführkanä­ le 50a wieder abgebaut wird. Im Ergebnis wird der Kolben 44 mit­ tels des hydraulischen Druckes in der Kammer 48, der durch einen Hydraulikkreis (nicht dargestellt) zugeführt wird, bewegt.

Die Leerlaufkupplung 29 umfaßt Reibplatten 52, 53, die abwech­ selnd zwischen einem Verschiebekeil 3a, der am Getriebegehäuse 3 ausgebildet ist und einem Schiebekeil der Kupplungsbuchs 51 ein­ greifen, einen Kolben 54, der links von den Reibplatten 52, 53 angeordnet ist, um die Reibplatten 52, 53 in Eingriff zu brin­ gen, wenn Hydraulikdruck aufgebracht wird, einen Haltekeil 55 für eine Feder, der am Gehäuseteil 3b angeformt ist, in welchem der Kolben 54 aufgenommen ist, mehrere Rückstellfedern 56, die zwischen dem Kolben 54 und dem Federhaltekeil 55 angeordnet sind, um den Kolben 54 so zu beaufschlagen, daß er die Reibplat­ ten 52, 53 außer Eingriff bringt. Der Kolben 54 weist integral angeformte Ansätze 54a auf, die durch den Haltekeil 55 der Feder hindurchragen und sich in Richtung der Reibplatten 52 und 53 er­ strecken.

Die 3-4 Bremse 28 umfaßt eine Bremsbuchse 61, mehrere Reibplat­ ten 62, 63, die abwechselnd zwischen einem Schiebekeil, der auf der äußeren Oberfläche der Bremsbuchse 61 angeordnet ist, und einem Schiebekeil 3a, der an der inneren Oberfläche des Getriebe­ gehäuses 3a angeordnet ist, angeordnet sind, einen hydraulischen Kolben 64, der rechts von den Reibplatten 62, 63 angeordnet ist, um die Platten 62 und 63 einzurücken, wenn Hydraulikdruck aufge­ prägt wird, einen Haltekeil 65 für eine Feder, der an dem Getrie­ begehäuse 3 ausgebildet ist und eine Rückstellfeder 66, die zwi­ schen dem Haltekeil 65 und dem Kolben 64 ausgebildet ist.

Die Bremsbuchse 61 ist mit dem äußeren Teil 27b der zweiten ein­ seitig wirkenden Kupplung 27 verbunden, die im Raum 58 aufgenom­ men ist, der durch die Kupplungsbuchse 41 und das Verbindungs­ teil 57 eingegrenzt wird und sich entlang dem Buchsenteil 50 er­ streckt.

Die vordere Kupplung 23 umfaßt gemäß Fig. 5 eine Kupplungstrom­ mel 70, die mit der Antriebswelle 16 verbunden ist und an ihrer inneren Oberfläche einen Schiebekeil 70a aufweist, eine Kupp­ lungsbuchse 71, die mit dem Sonnenrad 21a des ersten Planetenge­ triebes 21 verbunden ist und einen Schiebekeil 71a auf ihrer äußeren Oberfläche aufweist, mehrere Reibplatten 72, 73, die ab­ wechselnd zwischen den Schiebekeilen 71a, 70a der Kupplungsbuch­ se 71 und der Kupplungstrommel 70 angeordnet sind, einen Kolben 74, der rechts (gemäß Fig. 5) der Reibplatten 72, 73 in der Kupp­ lungstrommel 70 angeordnet ist, um die Reibplatten 72, 73 in Eingriff zu bringen, wenn entsprechender Druck aufgeprägt ist, einen Haltekeil 75 für eine Feder, der auf der Kupplungstrommel 70 ausgebildet ist, eine Mehrzahl von Rückstellfedern 76, die zwischen dem Haltekeil 75 und dem Kolben 74 angeordnet sind, um den Kolben außer Eingriff zu bringen. Der Kolben 74 ist mit einer Verschiebekugel 78 zum Schließen und Öffnen des Ölkanals 77 versehen, um die Kupplung 23 bei ihrem Ausrücken an einer Fehlfunktion infolge der Zentrifugalkraft, die auf das Öl wirkt, wenn die Kupplung 23 rotiert, zu hindern.

Die niedrige Rückwärtsbremse 29, die außerhalb der vorderen Kupp­ lung 23 überlappend angeordnet ist, umfaßt eine Bremsbuchse 81, die mit dem Hohlrad 21b des ersten Planetengetriebes 21 verbun­ den ist, Reibplatten 82, 83, die abwechselnd zwischen einem Ver­ schiebekeil 81a, der auf der Bremsbuchse 81 ausgebildet ist, und einem Verschiebekeil 3c, der auf der inneren Oberfläche des Ge­ triebegehäuses 3 ausgebildet ist, angeordnet ist, einen Kolben 54, der (gemäß Fig. 5) rechts von den Reibplatten 82, 83 angeord­ net ist, um die Reibplatten 82, 83 einzurücken, wenn entspre­ chend Hydraulikdruck aufgeprägt ist, einen Haltekeil 85, der an dem Gehäuse 3 angeformt ist, einer Mehrzahl von Rückstellfedern 86, die zwischen dem Kolben 84 und dem Haltekeil 85 für die Fe­ der angeordnet sind, um den Kolben 84 derart zu beaufschlagen, daß er die Reibplatten 82, 83 ausrückt. Der Kolben 54 ist inte­ gral mit Vorsprüngen 84a versehen, die durch den Haltekeil 85 für die Feder hindurchreichen und die sich zu den Reibplatten 82 und 83 hin erstrecken.

Gemäß einem weiteren Aspekt des Hauptgetriebes 20 ist, wie aus Fig. 5 zu ersehen, das erste Planetengetriebe 21 in der Anord­ nung gemäß Fig. 5 auf der rechten Seite des Antriebszahnrads 5 und nahe an ihm angeordnet, wobei die Achse 21d des ersten Plane­ tengetriebes 21 integral mit dem Antriebszahnrad 5 ausgebildet ist, so daß der Achsträger weggelassen wurde. Damit kann die Teileanzahl ebenso wie die Wellenlänge in dem Hauptgetriebe 2 reduziert werden.

Das Antriebszahnrad 5 ist integral mit einem runden Vorsprung oder Vorsprung 5a ausgebildet, der sich in axialer Richtung der Antriebswelle 16 erstreckt. Die Außenseite des runden Vorsprungs 5a ist drehbar auf der Trennwand 3d, die integral mit dem Ge­ triebegehäuse 3 ausgebildet ist, getragen, wobei sie durch ein Doppelkegelrollenlager 88 getragen ist, so daß sich das An­ triebszahnrad 5 nicht in axialer Richtung der Antriebswelle 16 bewegt. Damit kann die Stützsteifigkeit für das erste Planetenge­ triebe 21 und das Antriebszahnrad 5 verbessert werden.

Darüber hinaus ist das erste Planetengetriebe 21 derart angeord­ net, daß es radial mittels der einseitig wirkenden Kupplung über­ lappt wird. Das Hohlrad 21b des Planetengetriebes 21 ist auf der inneren Oberfläche der Innenseite 25a der ersten einseitig wir­ kenden Kupplung 25 ausgebildet. Ein Ölreservoir 90 ist gemäß der Darstellung nach Fig. 5 rechts des ersten Planetengetriebes 21 angeordnet und es sind Öldurchlaßkanäle 89 vorgesehen, um das Ölreservoir 90 mit der äußeren Oberfläche des inneren Teils 25a der ersten einseitig wirkenden Kupplung 25 zu verbinden, um die erste einseitig wirkende Kupplung 25 zu schmieren.

Die äußere Oberfläche des äußeren Teils 25b der ersten einseitig wirkenden Kupplung 25 wird über Schiebekeile mit der inneren Oberfläche des Getriebegehäuses 3 in Eingriff gebracht.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 das Nebengetriebe erläutert.

Als ein Merkmal des Nebengetriebes 30 sind Reibplatten 92, 93 der Reduktionsbremse 34 auf einer Seite der dritten einseitig wirkenden Kupplung 33 gegenüberliegend zu dem Hydraulikkolben 94 ausgebildet. Der Hydraulikkolben 94 weist mehrere Vorsprünge 94a auf, die über den äußeren Teil 97 der dritten einseitig wirken­ den Kupplung 33 in mehreren um den äußeren Teil 97 herum angeord­ neten Positionen hinausragen.

Die Reduktionsbremse 34 ist mit einer Kupplungsbuchse versehen, die durch die Kupplungstrommel 100 der direkten Kupplung 32 ge­ bildet ist, die mit der Hilfswelle 35 verbunden ist, mit einer Mehrzahl von Reibplatten 92, 93, die abwechselnd mit einem Schie­ bekeil 3a, der auf dem Getriebegehäuse 3 ausgebildet ist, und einem Schiebekeil 91a, der auf der äußeren Oberfläche der Brems­ trommel 100 ausgebildet ist, in Eingriff gehen, mit einem Kolben 94, der unter Bezugnahme auf die einseitig wirkende Kupplung 33 gegenüberliegend den Reibplatten 92, 93 angeordnet ist, mit einem Haltekeil 95 für eine Feder, die an einem Gehäuseteil 3f angeformt ist, wobei die innere Oberfläche mit dem Kolben 94 in gleitenden Kontakt gebracht ist, und mit einer Rückstellfeder 36, die zwischen dem Haltekeil 95 und dem Kolben 94 angeordnet ist.

Gemäß der Fig. 7 weist der äußere Teil 97 der dritten einseitig wirkenden Kupplung 33 mehrere Eingriffsteile 97a auf, um die Ro­ tationsbewegung des äußeren Teils 97 beim in Eingriff bringen mit dem Schiebekeil 3e zu begrenzen, der auf der Innenoberfläche des Getriebegehäuses 3 angeordnet ist, und er weist mehrere brei­ te Ausnehmungen 97b auf, die zwischen den Eingriffsteilen 97a angeordnet sind. Der Kolben 94 weist mehrere Vorsprünge 94a auf, die sich zwischen den Ausnehmungen 97b des äußeren Teils 97 hin­ durch in Richtung zu den Reibplatten 92, 93 hin erstrecken. Der Vorsprung 94a ist an der Spitze mit Eingreifteilen 94b, die ra­ dial nach außen vorspringen, um die Rotationsbewegung des Kol­ bens 94 durch Eingreifen mit dem Schiebekeil 3e des Gehäuses 3 zu begrenzen, versehen. Der Kolben 94, der in radialer Richtung eine verhältnismäßig große Abmessung aufweist, liegt in axialer Richtung der Welle 35 gesehen neben der einseitig wirkenden Kupp­ lung 33, wie bereits zuvor erläutert. Die Reibplatten mit ver­ hältnismäßig kleinen Abmessungen in radialer Richtung liegen ne­ ben der einseitig wirkenden Kupplung 33, so daß eine kompakte Bauweise der Elemente verwirklicht ist. Die Reibplatten 102, 103 der direkten Kupplung können innerhalb der Reibplatten 92, 93 angeordnet sein.

Der Haltekeil 95 ist integral mit dem Positionierteil 98 zum Po­ sitionieren des äußeren Teils 97 in axialer Richtung der Welle 35 so angeordnet, daß zwei Schnappringe, die konventionell zur Positionierung des äußeren Teils 97 gegen das Gehäuse 3 verwen­ det werden, in effizienter Art und Weise weggelassen werden kön­ nen.

Darüber hinaus sind eine erste Hydraulikkammer 98a mit verhält­ nismäßig großem Druckbereich und eine zweite Hydraulikkammer 98b mit einem verhältnismäßig kleinem Druckbereich, die radial innen­ liegend zu der ersten Hydraulikkammer 98a ausgebildet ist, ko­ axial angeordnet. Wenn der gleiche Eingriffdruck in die Kammern 98a und 98b eingeleitet wird, kann eine größere Eingriffskraft in der ersten Kammer 98a im Vergleich zur zweiten Kammer 98b er­ halten werden.

Die direkte Kupplung 32 umfaßt die Kupplungstrommel 100, auf der das Sonnenrad 31a des dritten Planetengetriebes angeordnet ist, eine Kupplung 101, die auf dem angetriebenen Zahnrad 6 montiert ist, eine Mehrzahl von Reibplatten 102, 103, die auf der inneren Seite der Reibplatten 92, 93 angeordnet sind und abwechselnd mit einem Schiebekeil 100a, der auf der inneren Oberfläche der Brems­ trommel 100 ausgebildet ist, und einem Schiebekeil 101a, der auf der äußeren Oberfläche der Kupplung 101 ausgebildet ist, in Ein­ griff gehen, einen ersten Kolben 104a mit größerem Druckbereich auf einer Seite (linke Seite in Fig. 6) der Reibplatten 102, 103, einen Kolben 104b mit kleinerem Druckbereich, der hinter dem ersten Kolben 104a ausgebildet ist, einem Haltekeil 105 für eine Feder, der auf der Hilfswelle oder Abtriebswelle 35 ausge­ bildet ist und eine Rückstellfeder 106, die zwischen dem Halte­ keil 105 und dem ersten Kolben 105a ausgebildet ist. Es ist eine erste hydraulische Kammer 108a hinter dem ersten Kolben 104a aus­ gebildet, auf den der Eingriffsdruck über Öldurchführkanäle 107 aufgeprägt wird, und eine zweite Hydraulikkammer 108b hinter dem ersten Kolben 104b, auf die der erste Eingriffsdruck über Öl­ durchführkanäle 109 (vgl. Fig. 3) geleitet wird. Wenn derselbe Druck an die Kammern 108a und 108b abgegeben wird, kann eine größere Eingriffskraft in der Kammer 108a verglichen mit der Kam­ mer 108b erhalten werden.

Wenn ein Gang mit größerem zu übertragenden Drehmoment einzule­ gen ist, kann gemäß der dargestellten Ausführungsform der Hy­ draulikdruck in die Kammer 108a oder 98a mit größerem Druckbe­ reich eingeführt werden, um die Reibplatten 102, 103 oder 92, 93 in Eingriff zu bringen. Andererseits kann der Hydraulikdruck in die Kammern 108b oder 98b mit kleinerem Druckbereich eingeführt werden zum Gangwechsel mit einem kleineren zu übertragenden Dreh­ moment. Demzufolge braucht der Druck des hydraulischen Steuer­ kreises beim Wechseln der Eingriffskraft der Reibplatten 102, 103 und 92, 93 nicht geändert werden.

In dem Hauptgetriebe sind, wie bereits zuvor ausgeführt, die vor­ dere Kupplung 23 mit großer Drehmomentsübertragungskapazität, die niedrige Rückwärtsbremse 26 und die erste einseitig wirkende Kupplung 25 mit großer Reaktionskapazität sowie das erste Plane­ tengetriebe 21 näher an dem Ende der Antriebswelle 16, über die das Drehmoment eingeleitet wird, angeordnet als das Antriebszahn­ rad 5. Die Kupplungen 23, 25, die Bremse 26 und der Mechanismus 21 sind mit anderen Worten näher an dem Drehmomentwandler mit seinem ihm eigenen großen Durchmesser angeordnet als das An­ triebszahnrad 5. Die Schaltelemente mit kleinerer Drehmoments­ übertragungskapazität oder kleinerer Reaktionsmomentskapazität sind bezogen auf das Antriebszahnrad 5 gegenüberliegend zu dem Drehmomentwandler angeordnet. Demzufolge kann das Automatikge­ triebe als Ganzes kompakt bauen.

Im Nebengetriebe 30 ist in Umkehr zum Hauptgetriebe 20 das drit­ te Planetengetriebe 31 mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser auf der Hilfswelle 35 in einer Position entsprechend dem Ende der Antriebswelle 16, über die das Drehmoment eingeleitet wird, näher als das angetriebene Zahnrad an dem Drehmomentwandler 10 angeordnet. Demgegenüber sind die Schaltelemente mit großem Durchmesser in Bezug auf das angetriebene Zahnrad 6 auf der Wel­ le 35 gegenüberliegend dem Drehmomentwandler 10 angeordnet. Da­ her kann die Form der Schaltelemente und der anderen Elemente der Getriebe 20 und 30 komplementär zueinander in radialer Rich­ tung auf den Wellen 16 und 35 angeordnet werden. Damit ist der Zwischenraum zwischen den Wellen 16 und 35 effizient genutzt, so daß eine kompakte Bauweise des Gesamtgetriebes 1 mit Hauptgetrie­ be 20 und Nebengetriebe 30, die nebeneinander angeordnet sind, gewährleistet ist.

Claims (16)

1. Automatikgetriebe mit
einer Antriebswelle, über die das Antriebsmoment eingeleitet wird,
eine Hilfswelle, die parallel zur Antriebswelle angeordnet ist,
ein Antriebszahnrad zum Übertragen der Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Hilfswelle,
erste Schaltelemente, die auf der einen Seite des Antriebs­ zahnrades auf der Antriebswelle angeordnet sind, um einen Übertragungsweg für die Antriebskraft zu schalten,
zweite Schaltelemente, die auf der anderen Seite des An­ triebszahnrades gegenüberliegend den ersten Schaltelementen auf der Antriebswelle angeordnet sind, um den Übertragungs­ weg für die Antriebskraft zu schalten,
wobei die ersten Schaltelemente näher an dem eingangsseiti­ gen Ende der Antriebswelle, an welchem das Antriebsmoment in diese eingeleitet wird, angeordnet ist als das Antriebszahn­ rad,
wobei die ersten Schaltelemente eine größere Leistungsüber­ tragungskapazität aufweisen als die zweiten Schaltelemente,
mit einem angetriebenen Zahnrad, das so auf der Nebenwelle angeordnet ist, daß es mit dem Antriebszahnrad in Eingriff steht,
einem dritten Planetengetriebe, das auf der Hilfswelle in ihrer axialen Richtung näher an dem drehmomenteinleitenden Ende der Antriebswelle angeordnet ist als das angetriebene Zahnrad,
dritten Schaltelementen, die auf der Hilfswelle angeordnet sind, um mit dem dritten Planetengetriebe in Eingriff zu ge­ hen,
wobei die dritten Schaltelemente in bezug auf das angetriebe­ ne Zahnrad in axialer Richtung auf der Hilfswelle gegenüber­ liegend dem dritten Planetengetriebe angeordnet sind.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, in welchem das erste Schaltelement eine vordere Kupplung ist, die eingerückt ist, wenn ein Niedriggeschwindigkeitsgang eingelegt ist.

3. Automatikkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltelement eine erste einseitig wirkende Kupplung ist, die eingerückt ist, wenn ein Niedriggeschwin­ digkeitsgang während einer Motorbremsung eingelegt ist.

4. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltelement eine niedrige Rückwärtsbremse ist, die geschlossen ist, wenn ein Niedriggeschwindigkeits­ gang eingelegt ist.

5. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement eine direkte Kupplung ist, die eingerückt ist, wenn ein Hochgeschwindigkeitsgang eingelegt ist.

6. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement eine 3-4-Bremse ist, die einge­ legt ist, wenn ein Gang mittlerer oder hoher Geschwindigkeit eingelegt ist.

7. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement eine Leerlaufbremse ist, die geschlossen ist, wenn ein Gang mittlerer Geschwindigkeit ein­ gelegt ist.

8. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement eine zweite einseitig wirkende Kupplung ist, die eingerückt ist, wenn ein Gang mittlerer Geschwindigkeit eingelegt ist.

9. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement eine zweite einseitig wirkende Kupplung, eine direkte Kupplung und eine Leerlaufkupplung umfaßt, wobei zumindest eines dieser Teile im Gang mittlerer oder hoher Geschwindigkeit aktiviert wird, und wobei die zweite einseitig wirkende Kupplung, die direkte Kupplung und die Leerlaufkupplung in einer sich gegenseitig in radialer Richtung der Antriebswelle überlappenden Beziehung angeord­ net sind.

10. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 mit folgenden weiteren Tei­ len:
eine Getriebevorrichtung, die ein erstes und ein zweites Pla­ netengetriebe aufweist, welche an sich gegenüberliegenden Seiten des Antriebszahnrades auf der Eingangswelle derart angeordnet sind, daß sie mit dem ersten und zweiten Schalt­ element verbunden werden können,
wobei das erste Planetengetriebe näher an dem Ende der Ein­ gangswelle, über welches die Antriebskraft auf dieses über­ tragen wird, angeordnet ist als das Antriebszahnrad und
wobei das erste Planetengetriebe eine größere Drehmomentüber­ tragungskapazität aufweist als das zweite Planetengetriebe.

11. Automatikgetriebe nach Anspruch 10, mit folgenden weiteren Teilen:
einem angetriebenen Zahnrad, das auf der Hilfswelle derart angeordnet ist, daß es mit dem Antriebszahnrad kämmt,
einem dritten Planetengetriebe, das auf der Nebenwelle in einer Position angeordnet ist, die näher an dem Ende der An­ triebswelle, über das das Drehmoment eingeleitet wird, in axialer Richtung der Hilfswelle liegt als das angetriebene Zahnrad und
dritte Schaltelemente, die auf der Hilfswelle derart angeord­ net sind, daß sie mit dem dritten Planetengetriebe verbunden werden können,
wobei die dritten Schaltelemente bezogen auf das angetriebe­ ne Zahnrad in axialer Richtung der Hilfswelle gegenüberlie­ gend dem dritten Planetengetriebe angeordnet sind.

12. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse des ersten Planetengetriebes integral mit dem Antriebszahnrad geformt ist.

13. Automatikgetriebe nach Anspruch 13, in welchem das Antriebs­ zahnrad über ein Lager in dem Getriebegehäuse gelagert ist.

14. Automatikgetriebe nach Anspruch 13 mit folgenden weiteren Teilen:
ein angetriebenes Zahnrad, das auf der Hilfswelle derart an­ geordnet ist, daß es mit dem Antriebszahnrad kämmt,
einem dritten Planetengetriebe, das auf der Hilfswelle in einer Position angeordnet ist, die näher in axialer Richtung der Hilfswelle an dem Ende der Antriebswelle liegt, über die das Antriebsdrehmoment eingeleitet wird,
wobei dritte Schaltelemente auf der Hilfswelle derart ange­ ordnet sind, daß sie mit dem dritten Planetengetriebe in Ein­ griff gehen können und
wobei die dritten Schaltelemente in axialer Richtung der Hilfswelle in bezug auf das angetriebene Zahnrad gegenüber dem dritten Planetengetriebe liegen.

15. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 mit folgenden weiteren Tei­ len:
einem Planetengetriebe, das gegenüberliegend dem Antriebs­ zahnrad auf der Antriebswelle liegt,
einem Achsträger des Planetengetriebes, der integral mit dem Antriebszahnrad ausgebildet ist,
wobei das Antriebszahnrad über ein Lager im Getriebegehäuse gelagert ist.

16. Automatikgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager ein Teil trägt, das integral mit dem Antriebs­ zahnrad geformt ist und sich in axialer Richtung der An­ triebswelle erstreckt.