DE4326306A1 - Gleisüberwegplatte mit Spurrillenabdeckung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisüberwegplatte für schienengleiche Bahnübergänge im Bereich des Straßenverkehrs, von Verladestraßen oder Werkhallen, die sich auf den Unter­ grund und direkt oder indirekt auf den Schwellen beidseitig des jeweiligen Schienenprofils abstützt und schienenprofil­ seitig mit einer das Eintauchen des Radkranzes ermöglichenden Schrägkante ausgerüstet und in Längsrichtung und ggf. an den Längsseiten über Rundstahldorne mit der nächsten Platte zu verbinden ist.

Gleisüberwegplatten sind vorgefertigte Betonplatten, die in Kombination mit Stahlbeton-, Holz- oder Stahlschwellen zum Einsatz kommen und auf Verladestraßen oder in Werkhallen oder sonstigen Verkehrsräumen ausgelegt werden, um das Überfahren der hochkantstehenden Schienenprofile zu ermöglichen. Dabei muß zwischen den Gleisüberwegplatten, die beidseitig des je­ weiligen Schienenprofils verlegt sind und den Schienenprofi­ len selbst eine Spurrille verbleiben, in der der Radkranz der Wagen der Eisenbahnwaggons bzw. Lokomotiven abrollen kann. Je nach Art des jeweiligen Schienenfahrzeuges kann dabei der Radkranz außen oder innen des Schienenprofils verlaufend an­ geordnet sein, so daß entsprechend auch die Spurrillen beid­ seitig des Schienenprofils vorgesehen sind. Aus verschiedenen Gründen werden die nicht benötigten Spurrillen dann verfüllt, sind aber bei den vorgefertigten Gleisüberwegplatten als sol­ che zunächst einmal vorgesehen. Vorteilhaft bei diesen Gleis­ überwegplatten ist die schnelle Montage mit vorgefertigten Elementen, die hohen Standzeiten und die geringen Unterhal­ tungskosten. Werden die Oberbauten erneuert, so stellt es keine Probleme dar, die einzelnen Gleisüberwegplatten für eine Zeit lang aufzuheben, um an den Schienenstrang heranzu­ kommen. Nachteilig bei diesen bekannten Gleisüberwegplatten ist aber, daß durch die mehr oder weniger zwangsweise vorge­ gebenen Spurrillen Belastungen auf die Räder der Straßenfahr­ zeuge ausgeübt werden aber auch auf die Gleisüberwegplatten selbst, wobei dies besonders nachteilig ist, weil die einzel­ ne Gleisüberwegplatte dementsprechend immer wechselseitig beaufschlagt und belastet wird. Nachteilig ist außerdem, daß in die Spurrillen Schmutz eindringt, der dann entweder auf­ wendig entfernt werden muß oder aber von den Radkränzen der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge zusammengepreßt und ggf. gegen die Gleisüberwegplatten verdrängt wird. Beschädigungen an den Gleisüberwegplatten oder auch am Schienenprofil sind die Folge.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gleisüberwegplatte zu schaffen, die ein annähernd stoßfreies Überfahren durch Straßen- und ähnliche Fahrzeuge ermöglicht und gleichzeitig das Eindringen von Schmutz in die Spurrillen erschwert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Schrägkanten der Platten Spurrillenabdeckprofile zugeordnet sind, die aus elastischem Material bestehen und mit ihrer freien Spitze bis dicht an das Schienenprofil heranreichen und mit dessen Oberseite annähernd eine durchgehende Abdeck­ fläche ergebend ausgebildet sind.

Durch diese besondere Ausbildung der Gleisüberwegplatten mit den Spurrillenabdeckprofilen stellen diese für die über­ rollenden Fahrzeugreifen praktisch keinerlei Behinderung mehr dar. Nicht nur die Geräuschbelastung wird wesentlich redu­ ziert, sondern vor allem auch die Wechselbeanspruchung auf die einzelnen Gleisüberwegplatten, weil die überrollenden Fahrzeuge praktisch durchgehend geführt und abgestützt sind. Beim Durchfahren der Schienenfahrzeuge dagegen drückt der Radkranz der Schienenfahrzeuge das Spurrillenabdeckprofil nach unten, so daß es für die Räder bzw. den Radkranz keiner­ lei Behinderung darstellt. Aufgrund seiner Ausbildung aus elastischem Material verformt sich das Spurrillenabdeckprofil dann automatisch wieder und die Spurrille ist wieder ver­ schlossen. Vorteilhafterweise wird damit gleichzeitig das Eindringen von Schmutz soweit erschwert, daß es zu nennens­ werten Beeinträchtigungen nicht mehr kommen kann. Nicht ganz zu verhindern ist naturgemäß, daß Schmutz durch Regenwasser eingespült wird, wobei durch geeignete Maßnahmen, beispiels­ weise auch durch entsprechende Gefällgebung der Spurrille das Abfließen des Wassers und des mitgeführten Schmutzes erreicht werden kann. Damit wird ein Mehrfacheffekt erzeugt, der sich für den überfahrenden Verkehr aber auch für die Gleisüberweg­ platte bzw. den gesamten Gleisüberweg selbst positiv aus­ wirkt.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schrägkanten mit einer Panzerung ausgerü­ stet sind, in der Bohrungen mit im Betonteil ausgebildeten Bohrungen korrespondierend vorgesehen sind. Auf diese Weise können die Spurrillenabdeckungen sicher und ausreichend fest mit den einzelnen Platten bzw. Betonteilen verbunden werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die vorbeirollenden Räder der schienengebundenen Fahrzeuge die Spurrillenabdeckungen beschädigen oder gar zerstören. Panzerung und Beton in Kom­ bination geben für die Befestigung der Spurrillenabdeckprofi­ le den notwendigen und sicheren Halt. Die Bohrungen sowohl in den Betonteilen sowie in der Panzerung können vorab herge­ stellt sein, so daß die Spurrillenabdeckprofile vor Ort mon­ tiert werden können. Denkbar ist es aber auch, bereits die Spurrillenabdeckprofile im Herstellerwerk zu montieren.

Um eine ausreichende Sicherung der Spurrillenabdeckpro­ file zu erreichen, sieht die Erfindung vor, daß die Bohrungen im Lochabstand 200 bis 350 mm ausgebildet sind. Bei der übli­ chen Länge von 2500 bis 2600 mm Länge sind an den Längsseiten einer Gleisüberwegplatte 10 solcher Bohrungen vorgesehen, so daß eine wirksame Festlegung am Betonteil sichergestellt ist.

Die Federwirkung der einzelnen Spurrillenabdeckprofile wird zusätzlich erhöht, indem die Bohrungen parallel zur Schrägfläche des Betonteils und im geringen Abstand dazu ver­ laufend angeordnet sind. Damit ist das einzelne Spurrillen­ abdeckprofil jeweils nur an der unteren Kante festgelegt, kann sich also insgesamt noch um diese Kante herum verbiegen, so daß nicht nur allein die Spitze des Spurrillenabdeckpro­ fils durch den Radkranz des passierenden Rades von schienen­ gebundenen Fahrzeugen belastet wird. Hohe Standzeiten sind so zu erreichen.

Die notwendige Federung wird weiter dadurch vorgegeben, daß das Spurrillenabdeckprofil keilförmig an die Schrägkante angeformt und diese verlängernd ausgebildet ist. Damit kann die im wesentlichen abzubiegende Spitze des Spurrillenabdeck­ profils dem Radkranz ausweichen, ohne daß das gesamte Spur­ rillenabdeckprofil sich mitbewegen muß bzw. wie weiter oben erwähnt kann das gesamte Spurrillenabdeckprofil sich begrenzt um die untere Kante abbiegen, während die Spitze entsprechend leicht dem Radkranz nachgeben kann. Diese Verformbarkeit bzw. diese Nachgiebigkeit wird weiter dadurch gezielt quasi pro­ grammiert, indem das Spurrillenabdeckprofil vor Kopf ange­ schrägt ausgebildet ist und eine Auflaufschräge aufweist. Hierdurch wird ein "Vorbiegen" vorgegeben und ein plötzliches und evtl. schlagartiges Abbiegen des Spurrillenabdeckprofils bzw. des Spitzenbereiches vermieden. Beschädigungen können so auch bei schnell durchfahrenden Schienenfahrzeugen nicht auf­ treten. Andererseits ist aber so eine ausreichende Stabilität beim Überfahren durch Straßenfahrzeuge sichergestellt.

Weiter vorne ist bereits darauf hingewiesen worden, daß das Spurrillenabdeckprofil im wesentlichen an seiner Unter­ kante am einzelnen Betonteil festgelegt ist. Um hier eine leichte Montage zu ermöglichen, sieht die Erfindung vor, daß das Spurrillenabdeckprofil auf der Unterseite eine Ausnehmung für die Halteschrauben, die in die Bohrungen ein- und darin festsetzbar ausgebildet sind, aufweisen. Diese besondere Formgebung ermöglicht darüber hinaus auch eine vorteilhafte Nachgiebigkeit bezüglich des Radkranzes und eine vorteilhafte Stabilität bezüglich des Überfahrens durch Straßenfahrzeuge. Die in gewisser Hinsicht hakenförmige Ausbildung des Spurril­ lenabdeckprofils mit der Ausnehmung auf der Unterseite er­ leichtert darüber hinaus vor allem auch das Anbringen der Halteschrauben, weil aufgrund dieser besonderen Ausbildung sogar die Verwendung entsprechender Schlaghämmer und ähnli­ ches möglich wird.

Weiter vorne ist mehrfach bereits die Federwirkung des Spurrillenabdeckprofils angesprochen worden, wobei diese ge­ zielt dadurch unterstützt wird, daß die Ausnehmung im Spur­ rillenabdeckprofil bis zur Spitze durchgehend ausgebildet und daß die Spitze entsprechend abgerundet ist. Es ergibt sich so die ebenfalls bereits erwähnte Möglichkeit des Ausweichens der Spitze gegenüber dem Radkranz, während die vorteilhafte Abdeckung der Spurrille beim Überfahren von Straßenfahrzeugen sichergestellt ist.

Zum Festlegen der Halteschrauben ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß den Halteschrauben winkelförmige Federringe zugeordnet sind. Diese Federringe sind soweit durchgezogen, daß sie sich am freien Ende an der Panzerung abstützen kön­ nen. Die Halteschrauben ihrerseits sind so wirksam festzule­ gen.

Bezüglich der Anbringung der Halteschrauben sind mehrere Anordnungen denkbar, wobei erfindungsgemäß als zweckmäßig angesehen wird, daß auf der Rückseite der Panzerung in die Bohrung einschiebbare Gewindehülsen angeordnet sind, die vor­ zugsweise mit der Panzerung verschweißt sind, so daß das Ganze als Fertigteil vorbereitet zur Montage eingesetzt wer­ den kann. Die Gewindehülsen dienen dann einmal zur Montage der einzelnen Panzerung und dann später und gleichzeitig zum Anbringen des Spurrillenabdeckprofils.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Gleisüberwegplatte geschaffen ist, die sich sowohl bezüglich des Schienenverkehrs wie auch des Straßenverkehrs optimal bewehren kann, weil die nachteiligen Spurrillen quasi vollständig abgedeckt sind, dennoch aber von den Radkränzen der Schienenfahrzeuge problemlos passiert werden können. Das Überfahren mit Straßenfahrzeugen wird erleichtert und der Geräuschpegel gesenkt, das Verschmutzen praktisch unmöglich gemacht, insbesondere dann, wenn beidseitig des Schienenpro­ fils solche Spurrillenabdeckprofile vorgesehen sind. Nicht nur das Material der Spurrillenabdeckprofile verleiht diesem die notwendige Elastizität, sondern auch die Formgebung, so daß insgesamt gesehen eine Abdeckung geschaffen ist, die Ex­ trembelastungen auch bezüglich des Klimas genügt.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungs­ gegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Ein­ zelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstel­ lung eines Gleisüberweges mit Gleisüberwegplatten,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Gleisüberweg im Bereich eines Schienenprofiles mit einem Spurrillenabdeckprofil und

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Grenz­ bereich eines Gleisüberweges in Richtung ankommendes Schienen­ fahrzeug.

Fig. 1 zeigt einen mit Gleisüberwegplatten 1 belegten Bahnübergang 2, wobei es sich hier um einen schienengleichen Bahnübergang handelt, der also in der einen Richtung von Schienenfahrzeugen und rechtwinklig dazu von Straßenfahrzeu­ gen benutzt werden kann. Der Schienenstrang ist mit 3 be­ zeichnet. Sowohl die Mittelplatte 4 wie auch die Randplatten 5, 5′ stützen sich bei dem hier wiedergegebenen Beispiel auf einer Schwelle und auf dem sonstigen Untergrund ab. An den Kanten vor Kopf sind Verbindungsbohrungen 7 vorgesehen, in die Rundstahldorne zur Verbindung mit den jeweils benachbar­ ten Gleisüberwegplatten eingebracht werden können. Dabei sind je Gleisüberwegplatte 1 bzw. 4, 5 jeweils pro Kopfseite 8 zwei solcher Verbindungsbohrungen 7 vorgesehen. Auch an den Längsseiten 9 können solche Verbindungsbohrungen dann vorge­ sehen werden, wenn auch in dieser Richtung noch Gleisüberweg­ platten angebracht bzw. angeordnet werden sollen.

Bei dem aus Fig. 1 ersichtlichen Beispiel sind die Spur­ rillen 10 und 11, die naturgemäß beidseitig der Schienen­ stränge 3 verlaufen, nicht ausgefüllt und auch nicht durch ein besonderes Profil abgedeckt. Dieses Abdeckprofil geht erst aus Fig. 2 hervor.

Angedeutet ist dabei der Radkranz 13 eines vorbei fahren­ den Schienenfahrzeuges, das sich auf dem Schienenprofil 21 abstützt und auf der Oberseite 23 abrollt. Im Abstand zu dem Schienenprofil 21 verläuft die Schrägkante 14 des Betonteils 19 bzw. der jeweiligen Gleisüberwegplatte 1. Diese Schrägkan­ te 14 ist mit einer Panzerung versehen, wobei sowohl in der Panzerung 15 wie in dem Betonteil 19 korrespondierende Boh­ rungen 16, 17 vorgesehen sind. Über diese Bohrungen 16, 17 wird die mit 18 bezeichnete Spurrillenabdeckung am Betonteil 19 festgelegt.

Die Spurrillenabdeckung 18 ist so ausgebildet, daß sich praktisch vom Betonteil 19 bzw. von der Gleisüberwegplatte 1 ausgehend eine plane Abdeckfläche 20 ergibt, die sich über die Spurrillenabdeckung 18 und die Oberfläche 23 des Schienenprofils 21 hinweg erstreckt. Zwischen der Spitze 22 und dem Schienenprofil 21 verbleibt nur ein ganz geringer Spalt, wobei sich letztlich der Abstand dieser Spitze 22 nur durch die schräg nach unten verlaufende Schrägfläche 37 des Schienenprofils 21 ergibt. Beim Abwärtsbiegen der Spitze 22 der Spurrillenabdeckung 18 durch den Radkranz 13 soll sich nämlich hier diese Spitze 22 nicht an der Schrägfläche 37 abstützen können.

Die genaue Lage bzw. Anordnung der Spurrillenabdeckung 18 wird bei der Montage dadurch gesichert, daß eine sich an der Flanke 24 das Schienenprofils und des Fußteils 38 ab­ stützender Holzkeil 25 vorgesehen wird, der dann wie gesagt genau die Lage der Spurrillenabdeckung 18 vorgibt. Im Bereich dieses Holzkeiles ist auch die Schienenschraube 26 angedeu­ tet, über die das Schienenprofil auf beiden Seiten bzw. ge­ nauer gesagt das Fußteil 38 auf der Schwelle 6 festlegt wird. Die Spurrillenabdeckung 18 ist auf der Unterseite 28 mit einer in Längsrichtung durchgehenden Ausnehmung 29 vorgese­ hen. Dadurch ergibt sich die fingerartig verlaufende Spitze 22 und damit eine zusätzliche Federwirkung dieses gesamten Teils, wobei die Fixierung bzw. Festlegung an der Panzerung 15 bzw. dem Betonteil 19 durch eine Halteschraube 31 erfolgt, die parallel zur Schrägrichtung 30 verlaufend in das Beton­ teil 19 eingebracht wird. Hierzu ist an die Panzerung 15 eine Gewindehülse 32 angeschweißt, die in die entsprechende Boh­ rung 17 eingeführt wird, so daß damit gleichzeitig auch die Panzerung 15 festlegt wird, insbesondere durch das spätere Einschrauben der Halteschrauben 31, die zusätzlich über einen Federring 33 verfügt, der bis zur Panzerung 15 hin­ durchgezogen ist. Die Gewindehülse 32 ist auf die Rückseite 34 der Panzerung 15 aufgeschweißt.

Fig. 2 zeigt auch wie schon erwähnt das Schienenprofil 21 mit dem großen Schienenkopf 36, wobei sich auf dessen Oberseite 23 das hier nicht im einzelnen dargestellte Rad des Schienenfahrzeuges abstützt. Der Schienenkopf 36 verfügt über Schrägflächen 37, die mit der Schrägkante 14 der jeweiligen Gleisüberwegplatte 1 zusammen eine keilförmige Öffnung wie­ dergibt. Hierdurch ist das genaue Eindringen des Radkranzes 13 vorgegeben, andererseits das nachteilige Schlagen der Rei­ fen beim Überfahren der Gleisüberwegplatte 1 bzw. des Bahn­ überganges 2 durch Straßenfahrzeuge.

Eine Draufsicht auf einen Abschnitt eines Bahnüberganges 2 zeigt Fig. 3. Hier sind einmal eine Mittelplatte 4 bzw. ein Betonteil 19 mit angebrachter Spurrillenabdeckung 18 wieder­ gegeben und auf der gegenüberliegenden Seite des Schienen­ stranges 3 bzw. Schienenprofils 21 eine Randplatte 5 ohne eine solche Spurrillenabdeckung. Deutlich wird, daß sich da­ durch ein relativ großer Freibereich 39 ergibt, der ja die Spurrille 11 wiedergibt. Die Spurrille 10 dagegen ist voll­ ständig durch die Spurrillenabdeckung 18 verdeckt.

Um hier das Auflaufen und das richtige Herabdrücken der Spurrillenabdeckung 18 durch den hier nicht dargestellten Radkranz 13 der Schienenfahrzeuge zu sichern, ist eine Auf­ laufschräge 40 vorgesehen, wodurch sichergestellt ist, daß der Radkranz auf jeden Fall die Spitze 22 der Spurrillenab­ deckung 18 nach unten drückt und nicht hochbiegen kann, was ja zu einer Beschädigung führen könnte.

Insgesamt gesehen ist somit ein Gleisüberwegplatte ge­ schaffen, die eine annähernd vollständige Abdeckung der nach­ teiligen Spurrillen 10 und 11 ermöglicht, wobei das Überfah­ ren durch Straßenfahrzeuge in der Einrichtung und das Durch­ fahren der Räder in der anderen Richtung problemlos möglich ist.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims (10)

1. Gleisüberwegplatte für schienengleiche Bahnüber­ gänge im Bereich des Straßenverkehrs, von Verladestraßen oder Werkhallen, die sich auf den Untergrund und direkt oder indi­ rekt auf den Schwellen beidseitig des jeweiligen Schienenpro­ fils abstützt und schienenprofilseitig mit einer das Eintau­ chen des Radkranzes ermöglichenden Schrägkante ausgerüstet und in Längsrichtung und ggf. an den Längsseiten über Rund­ stahldorne mit der nächsten Platte zu verbinden ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Schrägkanten (14) der Platten (1) Spurrillenabdeck­ profile (18) zugeordnet sind, die aus plastischem Material bestehen und mit ihrer freien Spitze (22) bis dicht an das Schienenprofil (21) heranreichend und mit dessen Oberseite (23) annähernd eine durchgehende Abdeckfläche ergebend ausge­ bildet sind.

2. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägkanten (14) mit einer Panzerung (15) ausge­ rüstet sind, in der Bohrungen (16) mit im Betonteil (19) aus­ gebildeten Bohrungen (17) korrespondierend vorgesehen sind.

3. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (16, 17) im Lochabstand 200 bis 350 mm aus­ gebildet sind.

4. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (17) parallel zur Schrägfläche (30) des Betonteils (19) und im geringen Abstand dazu verlaufend an­ geordnet sind.

5. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Spurrillenabdeckprofil (18) keilförmig an die Schräg­ kante (14) angeformt und diese verlängernd ausgebildet ist.

6. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 bis Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Spurrillenabdeckprofil (18) auf der Unterseite (28) eine Ausnehmung (29) für die Halteschrauben (31), die in die Bohrungen (16, 17) ein- und darin festsetzbar ausgebildet sind, aufweisen.

7. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (29) im Spurrillenabdeckprofil (18) bis zur Spitze (22) durchgehend ausgebildet und daß die Spitze entsprechend abgerundet ist.

8. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Halteschrauben (31) winkelförmige Federringe (33) zugeordnet sind.

9. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 bis Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Rückseite (34) der Panzerung (15) in die Bohrung (17) einschiebbare Gewindehülsen (32) angeordnet sind.

10. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 bis Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Spurrillenabdeckprofil (18) vor Kopf angeschrägt aus­ gebildet ist und eine Auflaufschräge (40) aufweist.