DE4226931A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem oder mehreren Wagenkästen, wobei die Wagenkästen ein oder mehrere Drehgestelle aufweisen, wobei zwischen den Radsätzen, bzw. Radpaaren eines Drehgestells und dem Drehgestellrahmen Primärfedern mit zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Wagenkasten z. B. seitlich oder zentral angeordneten Luftfederbälgen, sind bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, dessen Sekundärfederung verschleißfest ist und eine passive gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung unterstützt.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmalen gelöst. Fortbildungen und vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen umfaßt.

Erfindungsgemäß sind am Drehgestellrahmen zwischen den Radsätzen, bzw. Radpaaren ggf. mit einem Querträger verbundene seitlich auskragende Arme und am Wagenkasten seitlich nach unten unter die Arme des Drehgestellrahmens greifende Tragelemente angeordnet und der Wagenkasten ist durch zwischen den Armen des Drehgestellrahmens und den Tragelementen kardanisch angelenkte Federelemente an dem Drehgestellrahmen aufgehängt.

Die Federelemente sind z. B. Stahlfedern, denen ggf. hydraulische Dämpfungselemente parallel oder integriert geschaltet sind. Alternativ sind die Federelemente hydro-pneumatische Feder- Dämpfungselemente. Diese können vorteilhafterweise mit einer aktiven Niveauregelung verbunden sein.

Nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist der Wagenkasten über weitere horizontal angeordnete hydraulische Dämpfungselemente oder hydro-pneumatische Feder-Dämpfungselemente gelenkig mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Dadurch können die Rückstellkräfte beim Ausdrehen des Wagenkastens unterstützt werden. Das Drehgestell und der Wagenkasten werden ggf. weiter über Führungselemente, wie Längs- oder Querlenker und Mitnahmen für die Zug/Bremskraftübertragung stabilisiert.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung weisen die Federelemente eine Neigung nach oben einwärts auf. Durch diese Maßnahme wird eine passive gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung erreicht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines Drehgestells im Geradeauslauf mit Wagenkasten;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Darstellung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Darstellungen gemäß Fig. 1 und Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Drehgestells mit Wagenkasten bei der Kurvenfahrt.

Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen einen Drehgestellrahmen 2 der über eine Schwinge 5 mit den Rädern 6 eines Radpaares verbunden ist und der einen Wagenkasten trägt, in Geradeausfahrt. Zwischen den Radlagern und dem Drehgestellrahmen 2 sind übliche Primärfedern 3 angeordnet. Der Drehgestellrahmen 2 ist mit seitlich auskragenden Armen 9 versehen, die zwischen den beiden Radsätzen, bzw. Radpaaren des Drehgestells angeordnet und vorteilhafterweise mit einem Querträger des Drehgestellrahmens 2 verbunden sind, bzw. dessen Verlängerungen. Der Wagenkastenuntergestell 4 ist mit Tragelementen 8 versehen, die seitlich auskragen und in einem Abstand unter die Arme 9 des Drehgestellrahmens 2 greifen. Zwischen diesen Armen 9 und den Tragelementen 8 sind hydro-pneumatische Feder-Dämpfungselemente 1 kardanisch angelenkt. Um die horizontalen Rückstellkräfte der Feder-Dämpfungselemente zu unterstützen, sind zwischen dem Wagenkastenuntergestell 4 und dem Drehgestellrahmen zusätzliche Dämpfungsglieder 7 angeordnet. Die Anlenkung der Feder- Dämpfungselemente 1 ist so gewählt, daß eine von den Tragelementen 8 nach innen gerichtete Schräglage erreicht wird, um auftretende Pendelwirkungen zu dämpfen.

Bei der Kurvenfahrt verstellen sich durch die Ausschwenkbewegung der Wagenkästen die Feder- Dämpfungselemente 1, deren Achsen bei der Geradeausfahrt in einer Ebene liegen, in Fahrrichtung schräg zueinander, wird in Fig. 4 dargestellt.

Claims (7)

1. Schienenfahrzeug,
bestehend aus einem oder mehreren Wagenkästen, wobei die Wagenkästen ein oder mehrere Drehgestelle aufweisen,
insbesondere Wagenkästen mit jeweils einem zentral angeordneten Drehgestell,
wobei zwischen den Radsätzen, bzw. Radpaaren eines Drehgestells und dem Drehgestellrahmen Primärfedern und zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Wagenkasten Sekundärfedern angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Drehgestellrahmen zwischen den Radsätzen, bzw. Radpaaren ggf. mit einem Querträger verbundene seitlich auskragende Arme angeordnet sind,
daß am Wagenkasten seitlich nach unten unter die Arme des Drehgestellrahmens greifende Tragelemente angeordnet sind,
und daß der Wagenkasten durch zwischen den Armen des Drehgestellrahmens und den Tragelementen kardanisch angelenkte Federelemente an dem Drehgestellrahmen aufgehängt ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente Stahlfedern sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Stahlfedern hydraulische Dämpfungselemente parallel geschaltet sind.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente hydro-pneumatische Feder- Dämpfungselemente sind.

5. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten über weitere horizontal angeordnete hydraulische Dämpfungselemente gelenkig mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist.

6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente eine Neigung noch oben einwärts aufweisen.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydro-pneumatischen Feder-Dämpfungselemente mit einer aktiven Niveauregelung verbunden sind.