DE4219142C2

DE4219142C2 - Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4219142C2
Application number: DE4219142A
Authority: DE
Inventors: Yukinobu Nishimura; Masanobu Uchinami
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1991-07-04
Filing date: 1992-06-11
Publication date: 1994-03-17
Anticipated expiration: 2012-06-12
Also published as: KR930002650A; US5345908A; DE4219142A1; JPH0510173A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine.

In der DE 40 18 594 A1 (ältere Anmeldung) ist eine Einrichtung zur Regelung des Verdichtungsverhältnisses einer Brennkraftmaschine, insbesondere in Kraftfahrzeugen, beschrieben, welche eine Betriebszustands- Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Mindeständerung der Drehzahl des Motors und einer Motorenlast, eine Einrichtung zum Erfassen der Benzineigenschaft sowie eine Einrichtung zur Steuerung des Verdichtungsverhältnisses in Abhängigkeit vom erfaßten Betriebszustand und der Benzineigenschaft umfaßt.

Aus der DE 36 21 445 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Fördern eines gasförmigen Mediums, insbesondere zum Aufladen von Hubkolben-Brennkraftmaschinen, bekannt.

Dabei erfolgt die Dosierung einer der Verbrennung zuzuführenden Gasmenge u.a. in Abhängigkeit von der Drehzahl bzw. der Gaspedalstellung und der Kraftstoffqualität.

Eine bekannte Transientenzustand-Benzinsteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine erfaßt die Beschleunigung eines Motors, basierend auf einem sich ändernden Verhältnis eines Drosselklappenöffnungsgrades oder einer Änderung einer Ansaugmenge, steigert eine Benzinzuführungsmenge bei Beschleunigungsauslösung durch eine Beschleunigungs- Benzinerhöhungs-Einrichtung und reduziert hernach schrittweise eine Beschleunigungs-Benzinerhöhungs-Menge.

Weiterhin ist als eine Modifikation der Beschleunigungs- Benzinerhöhungs-Mengensteuerung eine Vorrichtung bekannt, womit die Beschleunigungs-Erhöhungsmenge konstant gehalten wird während einer vorherbestimmten Zeitspanne sofort nach der Beschleunigung, wie z. B. in der japanischen geprüften Patentveröffentlichung Nr. 44 496/1984. Jedoch basiert in diesen Fällen die Beschleunigungs-Erhöhungsmenge auf der Ansaugmenge, dem Drosselklappenöffnungsgrad, einer Motorentemperatur und einer Motorendrehzahl als Parameter.

Weiterhin ist bei einer Zündzeitpunktsteuerung für einen Brennkraftmotor eine Vorrichtung bekannt, womit die Beschleunigung des Motors in ähnlicher Weise durch die Änderung des Verhältnisses des Drosselklappenöffnungsgrades oder die Änderung der Ansaugluftmenge erfaßt wird und eine Verzögerungswinkelgröße des Zündzeitpunkts bei der Beschleunigung vergrößert wird. Diese Steuerung ist insbesondere effektiv für eine Vorrichtung mit einer Klopfentdeckungseinrichtung, wie z. B. bei der japanischen geprüften Patentveröffentlichung Nr. 5786/1985.

Bei jeder der herkömmlichen Vorrichtungen, der Benzinsteuerung oder der Zündzeitpunktsteuerung, wird der Eigenschaft des Benzins keine spezielle Aufmerksamkeit geschenkt und eine Anpassung wird in der Weise durchgeführt, daß ein Luftbenzinverhältnis oder der Zündzeitpunkt im Transientenzustand optimiert wird bezüglich einem spezifizierten Benzin.

Weiterhin ist bei der Benzinsteuerung beim Starten oder in der Nachstartphase (gerade nach dem Starten) des Brennkraftmotors eine Vorrichtung bekannt, womit eine Temperatur des Motors erfaßt wird und eine Benzinmenge beim Starten bestimmt wird in Übereinstimmung mit der Temperatur oder ein Benzinerhöhungswert bestimmt wird in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur beim Starten und der Benzinerhöhungswert schrittweise reduziert wird während der Zeit der Nachstartphase. Bei der Zündzeitpunktsteuerung in der Nachstartphase einer Brennkraftmaschine ist eine Vorrichtung bekannt, womit die Temperatur eines Motors erfaßt wird, und der Zündzeitpunkt gesteuert wird auf eine Vorschubwinkelseite im Vergleich mit einem Referenzwert in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur.

Weiterhin ist bei einer Leerlaufluftmengensteuerung beim Starten oder in der Nachstartphase einer Brennkraftmaschine eine Vorrichtung bekannt, womit die Temperatur des Motors erfaßt wird, und eine Luftmenge beim Starten bestimmt wird in Übereinstimmung mit der Temperatur oder ein Luftmengenerhöhungswert bestimmt wird in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur beim Starten, und der erhöhte Wert schrittweise reduziert wird in der Zeit der Nachstartphase.

Jedoch wird sogar bei der Benzinsteuerung, der Zündzeitpunktsteuerung und der Leerlaufluftmengensteuerung der herkömmlichen Vorrichtungen beim Starten oder in der Nachstartphase der Benzineigenschaft keine spezielle Beachtung geschenkt und eine Anpassung wird so durchgeführt, daß die Benzinmenge, der Zündzeitpunkt und die Leerlaufluftmenge optimiert werden beim Starten und in der Nachstartphase in bezug auf eine spezifizierte Benzineigenschaft.

Da bei der herkömmlichen elektronischen Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine dem Einfluß durch einen Eigenschaftsunterschied des Benzins auf eine Steuerbarkeit im Transientenzustand, so wie beim Starten oder bei der Beschleunigung, bei der Benzinmengensteuerung, der Zündzeitpunktsteuerung und der Leerlaufluftmengensteuerung bezüglich eines Benzins, das sich unterscheidet von dem spezifizierten Benzin, keine Beachtung geschenkt wird, wird eine beträchtliche Verschlechterung der Steuerbarkeit im Transientenzustand des Motors und eine Funktionssteuerung verursacht, wobei die Maschine nicht gestartet werden kann oder die Maschine gleich nach dem Starten gestoppt wird.

Schwerbenzin wird aufgeführt als ein spezielles Beispiel, wobei die Differenz in der Benzineigenschaft ein Thema wird. Schwerbenzin ist ein Benzin, dessen Destillationstemperatur hoch ist. Als charakteristisches Merkmal ist dessen Dampfdruck (RVP) niedrig und dessen spezifisches Gewicht und dessen Oktanwert hoch im Vergleich mit denen von regulärem Benzin. Standardmäßig hat dieses Benzin keine Unterscheidung mit einem normalen Benzin und keine Unterscheidung wird bei einer Tankstelle, wie z. B. zwischen Hochoktanbenzin oder einem regulären Benzin durchgeführt. Die Probleme, denen man gegenübersteht bei einer elektronischen Steuervorrichtung, die die Benzinsteuerung, die Zündzeitpunktsteuerung und die Leerlaufluftmengensteuerung durchführt, welche angepaßt sind auf das normale Benzin, wenn ein Motor, gefüllt mit dem schweren Benzin, betrieben wird, sind ein Aussetzen bei Beschleunigung oder eine Instabilität einer Motorendrehzahl beim Starten oder in der Nachstartphase, was eine Unfähigkeit zu starten oder Maschinenstillstand in der Nachstartphase verursacht und außerdem eine Verschlechterung des Abgases. Als Ursache dessen wird angesehen, daß, da der Dampfdruck des schweren Benzins niedrig ist, eine wesentliche Benzinzuführungsmenge reduziert wird bei der Beschleunigung oder beim Starten und in der Nachstartphase aufgrund der Haftung des Benzins am Ansaugstutzen, wodurch das Luftbenzinverhältnis vergrößert wird und eine mangelhafte Verbrennung verursacht wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die in der Lage ist, eine mangelhafte Steuerbarkeit derselben in einem Einschwingbetriebszustand (Transientenzustand) aufgrund variierender Kraftstoffqualität zu verhindern.

Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst nach Anspruch 1.

Eine bevorzugte Weiterbildung findet sich im Unteranspruch.

Gemäß dieser Erfindung wird die Benzinmenge oder der Zündzeitpunkt der Maschine korrigiert in Übereinstimmung mit der Benzineigenschaft im Falle eines Einschwingbetriebszustandes der Maschine. Zum Beispiel wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Benzin schwer oder leicht ist. Wenn es ein schweres Benzin ist, wird die erhöhte Komponente der Benzinmenge im Transientenzustand mehr erhöht als im Fall von leichtem Benzin, und eine Verzögerungswinkelgröße des Zündzeitpunktes wird reduziert.

Weiterhin wird gemäß dieser Erfindung die Benzinmenge, der Zündzeitpunkt und die Luftmenge im Leerlaufzustand korrigiert in Übereinstimmung mit der Benzineigenschaft in der Start- oder Nachstartphase des Motors. Entsprechend wird im Falle von schwerem Benzin eine Benzinmenge mehr erhöht als im Falle von leichtem Benzin, der Zündzeitpunkt wird auf eine Vorschubwinkelseite korrigiert und die Leerlaufluftmenge wird erhöht.

Die Figuren zeigen im einzelnen

Fig. 1 ein Konstruktionsdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2 ein Konstruktionsdiagramm einer Steuereinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 3 ein Konstruktionsdiagramm eines Benzineigenschaftssensors der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 4 ein Ausgabecharakteristikdiagramm bezüglich eines Brechungsindex des Benzineigenschaftssensors der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 5 ein Ausgabecharakteristikdiagramm bezüglich einer Benzintemperatur des Benzineigenschaftssensors der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 6a bis 6d Ablaufpläne, welche den Betrieb einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung während der Beschleunigungszeit eines Motors zeigen;

Fig. 7 einen Flußplan, der den Betrieb des Benzineigenschaftensensors der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigt;

Fig. 8 einen Flußplan, der den Betrieb der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung während der Beschleunigungszeit zeigt;

Fig. 9a bis 9g Zeitablaufpläne, die den Betrieb einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Starten und in der Nachstartphase zeigen; und

Fig. 10 einen Flußplan, der den Betrieb der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Starten und in der Nachstartphase zeigt.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden mit Bezug auf die Zeichnungen, wie folgt. Fig. 1 zeigt die Konstruktion der Ausführungsform der elektronischen Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, wobei ein Referenzzeichen 1 einen Motor bezeichnet, 2 einen Ansaugstutzen verbunden mit dem Motor 1, 3 einen Luftfilter vorgesehen an einem Eingang des Ansaugstutzens 2, 4 einen Ansaugmengensensor, 5 ein Drosselventil, 2a eine Bypass-Leitung verbunden mit dem Ansaugstutzen 2 an den oberstromigen und unterstromigen Seiten des Drosselventils 5, 6 ein Bypass-Steuerventil vorgesehen an der Bypass-Leitung 2a, 7 einen Drosselklappenöffnungsgradsensor zum Entdecken eines Öffnungsgrades des Drosselventils 5, 8 einen Temperatursensor zum Entdecken einer Motorentemperatur, 9 einen Startschalter zum Entdecken eines Startszustandes des Motors 1, und 10 einen Verteiler beinhaltenden Kurbelwinkelsensor 101, der eine Hochspannungsversorgung an eine Zündkerze 15 liefert. Der Kurbelwinkelsensor 101 erfaßt eine Motorendrehzahl. Ein Referenzzeichen 16 bezeichnet einen Benzineigenschaftssensor, der ein Ausgabesignal entsprechend einem Brechungsindex von Benzin und ein Benzintemperatursignal an eine Steuereinheit 11 ausgibt. Ein Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Einspritzung, 13 eine Zündvorrichtung und 14 eine Zündspule.

Die Steuereinheit 11 empfängt Ausgabesignale der jeweiligen Sensoren 4, 7, 8, 16 und 101 und des Startschalters 9, führt eine Benzinsteuerung durch Antreiben der Einspritzung 12 durch, steuert eine Stromflußzeit der Zündspule 14 und den Zündzeitpunkt durch Steuern der Zündvorrichtung 13 und führt eine Leerlaufdrehzahlsteuerung (Steuerung für Luftmenge im Leerlauf) durch Antreiben des Bypass-Steuerventils 6 durch.

Fig. 2 zeigt die Konstruktion der Steuereinheit 11. Eine digitale Schnittstelle 111 ist ein Schaltkreis, der digitale Signale vom Kurbelwinkelsensor 101 und vom Startschalter 9 an eine CPU 114 eingibt. Eine analoge Schnittstelle 112 ist ein Schaltkreis, der ein Analogsignal vom Drosselklappenöffnungsgradsensor 7, vom Ansaugmengensensor 4, vom Temperatursensor 8 und vom Benzineigenschaftssensor 16 an einen A/D-Umwandler 113 eingibt. Der A/D-Umwandler 113 wandelt diese Eingaben A/D um und gibt sie an die CPU 114 ein. Die CPU 114 umfaßt ein ROM, ein RAM, eine Zeittaktsteuerung und dergleichen und steuert Antriebsschaltkreise 115 bis 117, basierend auf den jeweiligen Eingabesignalen. Die Antriebsschaltkreise 115 bis 117 treiben jeweils die Einspritzung 12, das Bypass-Steuerventil 6 und die Zündvorrichtung 13 an.

Fig. 3 bezeichnet die Konstruktion des Benzineigenschaftssensor 16. Der Benzineigenschaftssensor 16 ist vorgesehen an einer Benzinleitung 17. Ein Pfeilzeichen 18 bezeichnet die Flußrichtung von Benzin. Ein Bezugszeichen 160 bezeichnet einen Leistungsquelleneingang, 161 eine lichtemittierende Diode (LED), 162 eine Kollimatorlinse, die einen Strahl von der lichtemittierenden Diode 161 in einen parallelen Strahl bündelt, und 163 ein Stabprisma. Der Strahl, der durch das Stabprisma 163 tritt, wird gebrochen in Übereinstimmung mit einem Verhältnis von Brechungsindizes von dem Prisma und dem Benzin an einer Grenzfläche des Prismas und des Benzins, und hierauf reflektiert durch einen Reflektor 164, erneut gebrochen an der Grenzfläche, und wird gebündelt auf ein PSD (eindimensionales Positionsentdeckungselement), 166 durch eine Kondensorlinse 165.

Dementsprechend wird eine Bündlungsposition auf dem PSD 166 bestimmt in Übereinstimmung mit dem Brechungsindex des Benzins. Eine Ausgabespannung 167 wird erhalten durch Konvertieren eines photoelektrischen Stromes auf dem PSD 166 in eine Spannung. Da der Brechungsindex des Benzins beeinflußt wird durch eine Benzintemperatur, ist eine Korrektur entsprechend der Benzintemperatur notwendig. Deshalb ist ein Benzintemperatursensor 168 vorgesehen in der Benzinleitung 17, durch den das Benzintemperatursignal erhalten wird.

Fig. 4 zeigt eine Ausgabecharakteristik bezüglich eines Brechungsindex des Benzineigenschaftssensors 16. Der Fall des normalen Benzins ist gezeigt am Punkt B und der Fall des schweren Benzin am Punkt A. Das ist deshalb so, weil der Brechungsindex von Benzin eine Beziehung zu dem spezifischen Gewicht von Benzin hat und das spezifische Gewicht eine Beziehung zu dem Oktanwert des Benzins hat. Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen einer Ausgabe des Benzineigenschaftssensors 16 und der Benzintemperatur V_FT. Zum Beispiel ist, wenn die Benzintemperatur höher als ein Referenzwert ist, die Ausgabespannung niedriger als der Referenzwert. Dementsprechend kann der Einfluß der Benzintemperatur beseitigt werden durch Korrigieren der Ausgabe bezüglich einer Differenz davon mit dem Referenzwert, in Übereinstimmung mit der Charakteristik in Fig. 5.

Fig. 6A bis 6D sind Zeitablaufpläne, die den Betrieb des Beispiels der elektronischen Steuervorrichtung während der Beschleunigungszeitperiode zeigen, welche deren Betrieb, beschränkt auf einen Fall einer Beschleunigungserhöhungssteuerung in der Benzinmengensteuerung erklären und einen Fall einer Beschleunigungs-Verzögerungswinkel-Größensteuerung in der Zündzeitpunktsteuerung. Der Betrieb wird detailliert beschrieben werden durch einen Flußplan in Fig. 8. Bei der Beschleunigung des Motors ändert sich der Drosselklappenöffnungsgrad von klein auf groß, und während dieser Beschleunigungsperiode wird ein Beschleunigungsflag F_ACC gesetzt. Weiterhin wird eine Beschleunigungserhöhung C_FACC des Benzins erhöht während der Beschleunigungsperiode und nimmt hierauf schrittweise ab. F_H ist ein Bestimmungsflag in Übereinstimmung mit der Benzineigenschaft, die bestimmt wird durch den Benzineigenschaftssensor 16, wobei F_H = 0 einem leichten Benzin entspricht und F_H = 1 einem schweren Benzin. Im Falle des schweren Benzins wird die Beschleunigungserhöhung mehr erhöht als im Fall leichten Benzins. Weiterhin wird im Fall der Zündzeitpunktssteuerung der Beschleunigungsverzögerungswinkel gesteigert während der Beschleunigungsperiode und hierauf schrittweise reduziert. Dieser Beschleunigungsverzögerungswinkel wird mehr reduziert beim schweren Benzin als beim leichten Benzin.

Fig. 7 zeigt eine Verarbeitung, die unterschiedlich ist bei dem schweren Benzin und dem leichten Benzin durch den Benzineigenschaftssensor 16. In Schritt S701 wandelt der Betrieb eine Ausgabe des Benzineigenschaftssensors 16 und A/D erhält einen Datenwert V_F. Als nächstes wandelt der Betrieb die Benzintemperatur von einer Ausgabe des Benzineigenschaftssensors 16 A/D und erhält einen Datenwert V_FT. In Schritt S703 korrigiert der Betrieb den Datenwert V_F in eine Ausgabe entsprechend mit einer Referenztemperatur, basierend auf der in Fig. 5 gezeigten Eigenschaft. Angenommenerweise sei der korrigierte Wert V_F′, wobei V_F′ = V_F _*f (V_FT).

Als nächstes führt der Betrieb in Schritt S704 eine Filterbehandlung bezüglich des korrigierten Wertes V_F′ durch. Da die Benzineigenschaft sich nicht häufig ändert, wird eine Rauschbeseitigung durchgeführt bezüglich der Ausgabe. Unter der Annahme einer Größe K zu 0 < K < 1, bezeichnet V_F′′_(i) = KV_F′′_(i-1) + (1-K)V_F′ eine primäre Filterbehandlung. V_F′′ ist eine Ausgabe nach der Filterbehandlung. In Schritt S705 vergleicht der Betrieb V_F′′ mit einer Determinante K₁. Wenn der Wert V_F′′ < K₁ ist, bestimmt der Betrieb, daß das Benzin ein schweres Benzin ist und bestimmt F_H zu F_H = 1 in Schritt S706. Weiterhin, falls für den Wert V_F′′ nicht gilt V_F′′ < K₁, bestimmt der Betrieb, ob V_F′′_(i) < K₁ -K_H(K_H ist ein Hysteresewert) in Schritt S707. Falls JA, bestimmt die Operation, daß das Benzin ein leichtes Benzin ist und bestimmt F_H zu F_H = 0 in Schritt S708. Falls NEIN, führt der Betrieb die Bestimmung nicht durch. Der Hysteresewert K_H wird in die obige Gleichung miteinbezogen zur Stabilisierung des Steuerbetriebs.

Fig. 8 ist ein Flußplan, der detailliert einen Betrieb der obigen Ausführungsform zeigt. Die Verarbeitung, reichend von Schritt S801 bis S805, ist eine Beschleunigungsbestimmungsverarbeitung, basierend auf einem Drosselklappenöffnungsgrad R. ΔR ist eine Änderungsmenge des Drosselklappenöffnungsgrads 0, und ΔR = Δ R_i- ΔR_i-1, wobei "i" einer vorherbestimmten Meßzeit entspricht.

In Schritt S801 vergleicht der Betrieb Δ R mit einem vorher bestimmten Wert K₁₁. Wenn Δ R < K₁₁ ist, bestimmt die Operation, daß der Motor in einem Beschleunigungszustand ist und geht weiter zu Schritt S802 und setzt das Beschleunigungsflag F_ACC. Wenn ΔR nicht ΔR < K₁₁, schreitet der Betrieb zu Schritt S803 fort und bestimmt, ob das Beschleunigungsflag F_ACC, welches zu einer vorigen Zeit bestimmt wird, 0 oder 1 ist. Wenn F_ACC = 1 oder wenn das Beschleunigungsflag gesetzt ist, schreitet der Betrieb fort zu Schritt S804 und bestimmt, ob eine Rücksetzbedingung ΔR < K₁₂ (K₁₂ ist ein vorherbestimmter Wert) des Beschleunigungsflags F_ACC eingerichtet ist. Wenn die Rücksetzbedingung eingerichtet ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S805 fort und setzt das Beschleunigungsflag F_ACC zurück. Wenn sie nicht eingerichtet ist, schreitet der Betrieb zu Schritt S806 voran.

Die Verarbeitung von den Schritten S806 bis S808 ist eine Routine zum Bestimmen der Beschleunigungsbenzinerhöhungsmenge. In Schritt S806 bestimmt der Betrieb, ob F_ACC 1 oder 0 ist. Wenn F_ACC 1 ist, schreitet der Betrieb voran zu S807 und berechnet eine Beschleunigungserhöhung C_FACC = f( ΔR, T_W, t, F_H), wobei T_W eine Motorentemperatur und "t" eine Zeitperiode seit dem Setzen des Beschleunigungsflags F_ACC ist. C_FACC wird geändert abhängig davon, ob FH 1 oder 0 ist, wie in Fig. 6C gezeigt. Wenn F_H = 0, schreitet der Betrieb zu Schritt S808 voran und bestimmt den Beschleunigungsanstieg C_FACC als einen Referenzwert von 1.0. Der Beschleunigungsanstieg C_FACC wird korrigiert durch Multiplizieren mit einer Grundbenzinmenge, welche erhalten wird durch eine wohlbekannte Einrichtung.

Die Verarbeitung der Schritte S809 bis S811 ist eine Routine zum Bestimmen einer Zündverzögerungsgröße während der Beschleunigungszeit. In Schritt S809 bestimmt der Betrieb, ob das Beschleunigungsflag F_ACC 1 oder 0 ist. Wenn das Beschleunigungsflag 1 ist, schreitet der Betrieb voran zu Schritt S810 und berechnet einen Beschleunigungsverzögerungswinkel C_IACC = g(ΔR, T_W, t, F_H). Wenn F_ACC = 0, schreitet der Betrieb zu Schritt S811 voran und bestimmt C_IACC zu C_IACC = 0. Die Beschleunigungsverzögerungsgröße C_IACC wird addiert zu einem Grundzündzeitpunkt, der erhalten wird durch eine wohlbekannte Einrichtung.

Fig. 9A bis 9G sind Zeitablaufpläne, welche den Betrieb einer zweiten Ausführungsform einer elektronischen Steuervorrichtung beim Starten und in der Nachstartphase eines Motors zeigen, was den Betrieb begrenzt auf eine Startbenzinmenge, eine Leerlaufluftmenge, einen Nachstartphasenbenzinkorrekturwert, einen Nachstartphasenzündzeitpunktkorrekturwert und einen Leerlaufluftmengenkorrekturwert erklärt. Eine ausführliche Erklärung wird gegeben werden anhand Fig. 10. Zunächst wird, wenn der Startschalter 9 auf AN beim Starten der Maschine geschaltet wird und der Motor sich in einem Startzustand befindet, ein Wert gesetzt an einem Nachstartphasenzähler C_STT. Der Nachstartphasenzähler C_STT ist ein Zähler der sofort nach dem Starten schrittweise auf 0 abgesenkt wird, entsprechend mit der Zeitperiode, nachdem der Startschalter 9 ausgeschaltet wird, und ein Nachstartphasenzustand wird durch diesen Wert erfaßt.

Die Benzinmenge und die Leerlaufluftmenge beim Starten werden auf konstante Werte gesetzt in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur und die Werte werden umgeschaltet, abhängig davon, ob das Flag F_H in Übereinstimmung mit der Benzineigenschaft 1 oder 0 ist. Im Falle eines schweren Benzins von F_H = 1 werden sowohl die Benzinmenge als auch die Leerlaufluftmenge mehr erhöht als im Falle eines leichten Benzins von F_H = 0.

Als nächstes werden in dem Nachstartphasenzustand, nachdem der Startschalter 9 ausgeschaltet ist, der Benzinkorrekturwert, der Zündzeitpunktkorrekturwert und der Luftmengenkorrekturwert in der Nachstartphase, welche erhalten werden durch die Motorentemperatur und den Wert des Benzineigenschaftsbestimmungsflags F_H beim Starten, schrittweise abgesenkt sofort nach dem Starten in Übereinstimmung mit dem Wert des Zählers C_STT. Die jeweiligen Korrekturwerte in der Nachstartphase werden geändert durch den Wert des Flags F_H. Im Falle eines schweren Benzins werden sowohl die Benzinmenge als auch die Leerlaufluftmenge in größerem Umfang zur Verfügung gestellt als im Fall leichten Benzins und der Zündzeitpunkt wird auf eine Vorschubwinkelseite gesetzt. Weiterhin wird im Fall des leichten Benzins von F_H = 0 der Zündzeitpunkt in der Nachstartphase nicht auf die Vorschubwinkelseite gesteuert und wird nur auf die Vorschubwinkelseite gesteuert im Fall des schweren Benzins.

Fig. 10 ist ein Flußplan, der einen detaillierten Betrieb der zweiten Ausführungsform zeigt. Das Programm wird vorher abgespeichert in einem ROM in der CPU 14. Wenn Energie zugeführt wird durch Einschalten des Hauptschalters, wird die Behandlung zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt wiederholt, z. B. alle 5 msec. In Schritt S901 bestimmt der Betrieb, ob der Startschalter 9 angeschaltet ist oder nicht. Wenn der Startschalter 9 angeschaltet ist und die Maschine sich im Startzustand befindet, schreitet der Betrieb zu Schritt S902 voran und setzt einen Wert von f(T_W), der gesetzt wird in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur T_W, auf den Zähler C_STT zum Bestimmen des Nachstartphasenzustandes.

Als nächstes setzt der Betrieb in Schritt S903 eine Benzinmenge F_STT und eine Leerlaufluftmenge A_STT beim Starten in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur T_W und dem Benzineigenschaftsbestimmungsflag F_H. Als nächstes setzt der Betrieb in Schritt S904 jeweils Anfangskorrekturwerte IK_FAS, IK_IAS und IK_AAS der Benzinmenge, des Zündzeitpunktes und der Leerlaufluftmenge in der Nachstartphase in Übereinstimmung mit der Motorentemperatur T_W und dem Bestimmungsflag F_H. Diese anfänglichen Korrekturwerte werden nur beim Starten berechnet und spiegeln sich nicht in der aktuellen Steuerung wider. Obwohl die Erklärung der folgenden Schritte hier ausgelassen wird, wird der Zündzeitpunktsetzwert beim Starten oder dergleichen berechnet, und die Benzinmenge, der Zündzeitpunkt und die Leerlaufluftmenge werden gesteuert durch Ausgabe von Signalen an die Einspritzung 12, die Zündvorrichtung 13 und das Bypass-Steuerventil 6.

Als nächstes, wenn der Startschalter 9 als AUS bestimmt wird in Schritt S901, schreitet der Betrieb voran zu Schritt S905 und subtrahiert den Wert des Zählers C_STT in der Nachstartphase um 1. In Schritt S906 bestimmt der Betrieb, ob der Zähler C_STT nach der Nachstartphase größer als 0 ist. Wenn er größer als 0 ist, bestimmt der Betrieb, daß der Motor im Betriebszustand in der Nachstartphase ist und schreitet voran zu Schritt S907. In Schritt S907 reduziert der Betrieb schrittweise anfängliche Korrekturwerte der Benzinmenge, des Zündzeitpunkts und der Leerlaufluftmenge in der Nachstartphase, die berechnet werden in Schritt S904 in Übereinstimmung mit dem Wert des Zählers C_STT, wie gezeigt in den Fig. 9D, 9E und 9G. Diese Korrekturwerte werden addiert oder multipliziert mit der Grundbenzinmenge, dem Grundzündzeitpunkt und der Grundleerlaufluftmenge, in den ausgelassenen folgenden Schritten, durch welche eine endgültige Benzinmenge erhalten wird durch wohlbekannte Verarbeitungen, werden Zündzeitpunkt und Leerlaufluftmenge erhalten, welche ausgegeben werden an die Einspritzung 12, die Zündvorrichtung 13 und das Bypass-Steuerventil 6, wie zur Startzeit, wodurch die Benzinmenge, der Zündzeitpunkt und die Leerlaufluftmenge gesteuert werden.

Weiterhin bestimmt in Schritt S906, wenn der Betrieb bestimmt, daß der Zähler C_STT in der Nachstartphase auf 0 ist, der Betrieb, daß der Betriebszustand in der Nachstartphase beendet ist und steuert die Benzinmenge, den Zündzeitpunkt und die Leerlaufluftmenge, basierend auf den Grundwerten, welche in den folgenden Schritten berechnet werden.

Wie oben bemerkt, werden gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Benzinmenge, der Zündzeitpunkt und die Leerlaufluftmenge korrigiert werden entsprechend der Benzineigenschaft im Transientenzustand des Motors oder in der Start- oder Nachstartphase, diese Steuerungen vorzugsweise durchgeführt ungeachtet von der Benzineigenschaft, wodurch das Startunvermögen oder der Motorenstillstand sofort nach dem Starten verhindert werden.

Claims

1. Eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer Betriebszustands- Erfassungseinrichtung (4, 7, 8, 101; 11) zum Erfassen eines Betriebszustandes eines Motors, welche eine Benzinmenge oder einen Zündzeitpunkt oder eine Luftmenge des Motors in Abhängigkeit von dem erfaßten Betriebszustand steuert, die umfaßt:

- eine Einschwingbetriebszustands-Erfassungseinrichtung (7, 9; 11) zum Erfassen eines Einschwingbetriebszustands des Motors;
- eine Benzineigenschafts-Erfassungseinrichtung (16; 11) zum Erfassen einer Benzineigenschaft; und
- eine Korrektureinrichtung (6; 11; 12, 13) zum Korrigieren der Benzinmenge oder des Zündzeitpunkts oder der Luftmenge in Übereinstimmung mit der erfaßten Benzineigenschaft im Einschwingbetriebszustand.

2. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschwingbetriebszustands-Erfassungseinrichtung (9; 11) einen Startzustand oder einen Nachstartphasenzustand des Motors erfaßt; und
die Korrektureinrichtung (6; 11) die Luftmenge während der Leerlaufzeit des Motors in Abhängigkeit von der erfaßten Benzineigenschaft im Startzustand oder im Nachstartphasenzustand korrigiert.