DE4215644C2 - Vorrichtung zum Hochbocken von Flugzeugen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrich­ tung zum Hochbocken von Flugzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Nach dem Stand der Technik werden Flugzeuge durch einen He­ besatz, bestehend aus mehreren Hebern, auf unterschiedliche Höhen zu Wartungs- und Reparaturarbeiten angehoben.

Hierfür können beispielsweise Dreibockheber eingesetzt wer­ den, wie sie in der DE-OS 38 16 381, der EP 03 41 579 und dem deutschen Gebrauchsmuster 88 05 335.6 beschrieben sind. Die Heber sind entsprechend ihrem Einsatzgebiet mit ein- und mehrstufigen, einfach wirkenden Hydraulikzylindern verse­ hen, deren einzelne Stufen ein Außengewinde zur Aufnahme einer Sicherheitsmutter (Absturzsicherung) haben. Diese Sicherheitsmuttern können von Hand, hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch nachgeführt werden.

Bisher erfolgte die Bedienung der Heber zur Anhebung von Flugzeugen eventuell manuell, durch Zentralsteuerung unge­ regelt oder durch lagegeregelte Steuerung. Bevor ein Flug­ zeug angehoben werden kann, bedarf es immer einer Adaptierung zwischen Heber und Flugzeug. Diese erfolgt bei allen Bedie­ nungen manuell vom jeweiligen Heber aus.

Bei der manuell gesteuerten Anhebung von Flugzeugen erfolgt die Bedienung von dem Heber aus. Dies bedeutet, daß zum Be­ dienen für jeden Heber eine Person benötigt wird. Die Be­ dienung der Sicherheitsmuttern bleibt grundsätzlich außer Betracht, da die Nachführung bei jeder Ausführung sowohl von Hand als auch automatisch erfolgen kann. Eine weitere Person wird zur Kontrolle der Nivelliereinrichtung im Flug­ zeug benötigt. Diese Person gibt Anweisung (über Funk) an die einzelnen Bediener der Heber, damit beim Heben und Sen­ ken ein angenäherter Gleichlauf erreicht wird. Der Perso­ nal- und Zeitaufwand ist hierbei erheblich. Außerdem wird weder eine ausreichende Genauigkeit bezüglich der gleich­ mäßigen Abhebung des Flugzeuges erreicht, noch ist es mög­ lich, auf eine bestimmmte Höhe zu fahren, ohne daß ein zusätzlicher Meßaufwand betrieben werden muß. Bei der An­ hebung von Flugzeugen mittels ungeregelter Zentralsteuerung wird die Bedienfunktion nach der Adaptierung von den ein­ zelnen Hebern auf ein Steuerzentralpult übertragen und die Bedienung der einzelnen Heber erfolgt durch eine Person manuell vom Zentralsteuerpult aus. Diese Ausführung bringt zwar Personalersparnis, doch keine Reduzierung des Zeitaufwandes für das Heben und Senken. Auch läßt sich ein exakter Gleichlauf beim Anheben und Senken des Flugzeuges nicht er­ reichen.

Aus Messen, Steuern, Regeln. Beilage "Automatisierungspraxis", 1964, Heft 2-4 ist eine Wegmessung an Zylindern mit Hilfe von sogenannten Drehmeldern bekannt, die durch Seile oder Ketten in Abhängigkeit vom zurückgelegten Zylinderweg gedreht werden.

Hierbei wird einer der Hubzylinder als Leitzylinder ausgelegt. An seiner Wegabwicklung ist je ein Geber-Drehmelder als Wegvergleichsnormale für die drei Nebenzylinder angeschlossen. An diesen geben zugeordnete Ist-Wert-Drehmelder der Stellung dieser Zylinder entsprechende Winkelsignale. Demgemäß erfolgt die Messung nicht durch Ermittlung der absoluten Hubhöhe. Vielmehr ist das eigentliche Steuersignal die Abweichung der Winkellage der Differential-Empfänger. Wird ein Zylinder gegenüber dem Leitzylinder somit verschoben, so äußert sich das in einer Winkeldrehung zwischen dem zugeordneten Geber-Drehmelder. Der zugehörige Differential-Empfänger nimmt eine Winkellage ein, die so weit von der neutralen Lage entfernt ist, wie die Winkelsummendifferenz zwischen dem zugeordneten Geber beträgt.

Im Grunde stellt das System keine Steuerung über die Hubhöhe, sondern über die Ausbalancierung der waagerechten Lage des angehobenen Gegenstandes dar. Das System ist demgemäß nicht für das Anheben von Flugzeugen mittels Teleskopzylindern verwendbar. Es mag beim gleichmäßigen Anheben von waagerechten Platten funktionieren. Schon ein Hubvorgang mit geneigt gestellten Platten ist nicht mehr möglich. Hinzu kommt, daß an den Flugzeugen aufwendige Vorrichtungen angeordnet werden müßten, um die Ist-Wert-Drehmelder sowie die Differential-Empfänger anzubringen.

Aus der DE-OS 37 13 007 und dem deutschen Gebrauchsmuster G 87 08 513.5 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher in dem Flugzeug bzw. am Flugzeug ein sogenannter Lagegeber be­ festigt ist. Dieser wertet die Längs- und Querachse des Flugzeuges aus. Die Steuerverbindung zwischen Lagegeber und Heber erfolgt über Kabel oder drahtlos über Funk.

Im Prinzip handelt es sich hierbei um eine reine Nivellier­ einrichtung für Flugzeuge. Eine Beschreibung, wie nivel­ liert aufgebockt und abgesenkt wird, fehlt.

Da jedes Flugzeug eine eigene Nivellieranzeige hat, ergibt eine zweite Nivelliereinrichtung (Lagegeber) keinen Sinn, da diese für Steuerungs- und Regelungsaufgaben nicht zu ver­ wenden sind. Denn infolge des Totzeitverhaltens der Meß- und Regelgeräte wird sich im automatischen Betrieb eine gleichmäßige Anhebung des Flugzeuges, allenfalls mit einer großen Regelabweichung, erreichen lassen.

Entsprechendes gilt auch für das Gebrauchsmuster 87 08 514.3. Auch hier wird nämlich die Einhaltung der vorgegebenen Lage des Flugzeuges mit einem speziellen Lagegeber erreicht.

Aus dem Gebrauchsmuster G 91 11 732.1 ist eine weitere Nivel­ liervorrichtung bekannt. Hier wird die Regelung mittels einer mechanischen Pendelanordnung erreicht. Es handelt sich dabei um zwei um 90° versetzt schwingend angeordneter Einzelpendel, welche über ein Potentiometer die entspre­ chenden Ist-Werte an die Regeleinrichtung weitergeben.

Die beschriebenen Regeleinrichtungen zur Einhaltung der waagerechten Lage des Flugzeuges beim Hochbocken haben er­ hebliche Nachteile. Insbesondere kann der Regelvorgang erst dann einsetzen, wenn die Störgröße sich bereits auf den Prozeß ausgewirkt hat. Damit verbunden ist die Gefahr, daß Instabilitäten im Regelsystem auftreten können. Derartige Folgen lassen sich nur durch mehr oder weniger aufwendige Systeme, z. B. Störgrößenaufschaltung oder kombinierte Re­ gelsysteme ausgleichen. Ganz lassen sich die erwähnten Nachteile auch so nicht ausschalten.

Die vorliegende Erfindung hat sich demgemäß die Aufgabe ge­ stellt, eine Vorrichtung zum Hochbocken von Flugzeugen mit Hilfe von wenigstens drei Hubelementen zur Verfügung zu stellen, die mit üblichen Nivelliereinrichtungen ausgestat­ tet und insbesondere unter den Tragflächen und den Bug des Flugzeuges ansetzbar sind sowie die vorgenannten regelungs­ technischen Nachteile herkömmlicher Anlagen nicht mehr auf­ weist und darüber hinaus in der Lage ist, Höhen zu messen, zu positionieren und im Gleichlauf zu heben.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.

Die einzelnen Hubelemente können beliebig ausgestaltet wer­ den. Vorteilhafterweise kommen Dreibockheber zum Einsatz. Diese bestehen aus einem Hebegestell, in welchem mittig, vertikal stehend, ein ein- oder mehrstufiger Hydraulikzy­ linder angeordnet ist. Dieser ist im oberen Bereich von drei winkelsymmetrisch zueinander angeordneten Stützen und im unteren Bereich an mit einer Zentralplatte verbundenen Abstützvorrichtung lagefixiert.

Die einzelnen Heber sind schaltungstechnisch so aufgebaut, daß sie mit Einzel- und Zentralbedienung ausgestattet sind. Wird ein Heber mit dem Stecker des Zentralsteuerungskabels adaptiert, wird die Einzelbedienung außer Funktion gesetzt.

Zum Adaptieren, Nivellieren und Heben des Flugzeuges werden die Heber unter die Flugzeugadaptionspunkte gefahren. Die Heber werden mit Einzelbedienung nacheinander ausgefahren und der Adaptionspunkt des Hebers wird mit dem Adaptions­ punkt des Flugzeuges zur Anlage gebracht. Danach werden die Heber, die alle eine justierte Libelle haben, über die hyraulischen Räder nivelliert.

Ist dies erfolgt, werden die Fußplatten des Hebers über die Gewindespindeln bis auf den Boden gefahren, so daß diese am Boden zur Anlage kommen. Ein handelsübliches Neigungssystem wird in dem Flugzeug in der Nähe des bordeigenen Nivellier­ systems angebracht und mit diesen abgeglichen. Das Kabel des Neigungssystems wird am zentralen Schaltpult ange­ schlossen.

Das Flugzeug kann nun vom zentralen Schaltpult aus manuell oder automatisch nivelliert werden.

Erfindungswesentlich ist, daß für den nun folgenden Hub- und Senkvorgang ein Neigungsmeßsystem nicht mehr benötigt wird, da vorzugsweise eine speziell entwickelte Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe verwendet wird. Diese Vorrichtung ist an jedem Hubelement angebracht. Hierfür ist an dem He­ begestell ein spezielles Trägerteil angeordnet, in welchem die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe gelagert ist.

Die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe ist vorzugsweise in einem speziellen Gehäuse untergebracht, welches im Träger­ teil vertikal verschiebbar gelagert ist.

In dem Gehäuse befindet sich ein bandförmiges Element, das eine Aufwickelwelle mit einer Verdrehsicherung verbindet. Diese ist ihrerseits mit dem Hubzylinder bzw. Hydraulikzy­ linder des Dreibockhebers derart verbunden, daß sie in Abhängigkeit von dessen Bewegung vertikal bewegbar ist. Zu diesem Zweck ist die Verdrehsicherung in einem speziellen Führungselement gelagert. Hierbei kann es sich beispiels­ weise um einen Hohlzylinder handeln. Denkbar sind aber auch andere Elemente, z. B. Führungsschienen.

Das bandförmige Element wird von der Aufwickelwelle zur Verdrehsicherung formschlüssig über ein Umlenkritzel ge­ führt. Am Umlenkritzel ist das Wegmeßsystem, in diesem Fall ein Absolutwertgeber, angebracht. Mittels einer spe­ ziellen Feder oder eines Momentenmotors läßt sich das bandförmige Element spannen.

Als bandförmiges Element können beliebige Einrichtungen verwendet werden. Vorzugsweise kommen Zahnriemen oder Ket­ ten zum Einsatz.

Dadurch, daß über die Verdrehsicherung das bandförmige Ele­ ment direkt mit dem beweglichen Hydraulikzylinder gekoppelt ist, läßt sich eine Höhenmessung erreichen. Bei einer rei­ nen Messung der Hubhöhe wird die Kennlinie des Momenten­ motors beispielsweise so festgelegt, daß die Längendehnung, z. B. des Zahnriemens, elimentiert wird. Durch eine derarti­ ge Einrichtung läßt sich die exakte Höhe der Flugzeuganhe­ bung vom Boden genau feststellen.

Die Vorrichtung zur Messung der Hubhöhe wird allerdings nicht nur zur Feststellung der Hubhöhe verwendet. Ebenso läßt sie sich als Ist-Wertgeber für die Steuerungs- und Rege­ lungsaufgaben einsetzen. In diesem Fall genügt ein Momen­ tenmotor mit einem konstanten Moment, da die Längendehnung hierbei in die Steuerung fest einprogrammiert werden kann. Die gewünschte Höhe wird am Zentralsteuerpult entweder flugzeugbezogen (fest programmierte Soll-Höhen) oder war­ tungs- bzw. reparaturbezogen (Werkstattausbau, Triebwerks­ ausbau usw.) digital vorgewählt bzw. über einen Dekaten­ schalter eingegeben.

Die Hub- und Senkgeschwindigkeit ist last- und temperatur­ unabhängig und im automatischen Betrieb für eine bestimmte Geschwindigkeit fest programmiert. Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Geschwindigkeit beim Heben und Senken stu­ fenlos über einen Fahrschalter entsprechend der Fahrschal­ terstellung zu fahren. Bei Mittenzentrierung ist die Ge­ schwindigkeit 0, die Maximalgeschwindigkeit wird bei maxi­ maler Auslenkung erreicht.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung ist darin zu sehen, daß die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile der Regelsysteme nicht mehr auftreten, denn es handelt sich hier um eine reine Steuerung. Das waagerechte Anheben des Flugzeuges ist nicht mehr von der Messung der waagerechten Lage abhängig. Vielmehr wird eine bestimmte Hubgeschwindig­ keit und Hubhöhe über ein Steuerpult vorgegeben. Es wird also eine Steueranlage eingesetzt, welche nicht nur weniger aufwendig als herkömmliche Regeleinrichtungen ist, sondern auch nicht mehr die Probleme der Instabilitäten aufwirft.

Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei wird in den einzelnen Figuren folgendes dargestellt:

Fig. 1 Gesamtansicht der Vorrichtung,

Fig. 2 Dreibockheber in der Seitenansicht mit Meßvorrich­ tung in Ruhestellung,

Fig. 3 Dreibockheber in nivellierter Stellung,

Fig. 4 Dreibockheber mit ausgefahrenem Hubelement,

Fig. 5 Aufwickelwelle der Höhenmeßvorrichtung,

Fig. 6 Umlenkritzel der Vorrichtung zur Messung der Hub­ höhe,

Fig. 7 Hubelement mit Sicherheitsmutter.

Zum Hochbocken des Flugzeuges werden die Hubelemente 31-33 unter den Bug 39 bzw. die Tragflächen 38 des Flugzeuges geschoben. Die Hubelemente 31-33 werden zunächst in Einzelbedienung ausgefahren und genau am Adapter des Flugzeuges adaptiert.

Die Dreibockheber haben drei Arbeitsstellungen.

Fig. 2 - Verfahrstellung, Verfahren

Das Hebegestell 15 hat zum Verfahren drei Räder 3. Die Räder 3 sind über Hydraulikzylinder 17 mit dem Hebegestell 15 verbunden. Hierdurch kann das Hebegestell 15 an­ gehoben und nivelliert werden. In Fahrstellung liegen die Fußplatten 13 und die Höhenmeßein­ richtung 36 eingezogen in Endstellung.

Fig. 3 - Adaptieren, Nivellieren

Die Nivellierung des Hebegestells 15 erfolgt durch die Hydraulikzylinder 17 über die Räder 3 und wird an der Libelle 16 abgelesen.

Fig. 4 - Abstützen, Heben und Senken

Ist die Nivellierung abgeschlossen, so werden die Fußplatten 13 durch die Handräder 12 auf den Bo­ den gefahren. Das Hebegestell ist nun abgestützt. Nach Ablassen und Aufsetzen des Gehäuses 1 der Höhenmeßeinrich­ tung 36 auf den Boden ist das Hubelement 31-33 betriebsbe­ reit. Unabhängig von der nivellierten Höhe wird immer die tatsächliche Höhe gemessen. Von dieser Ist-Höhe aus kann immer die Soll-Höhe manuell oder automatisch angefahren werden.

Die Höhenmeßeinrichtung 36 liefert während des Anhebens des Flug­ zeuges immer die exakte Höhe 41. Dies wird dadurch bewirkt, daß eine Verdrehsicherung 4 mit der Kolbenstange 42 des Hubelements 31-33 fest verbunden ist.

Beim Anheben dieser Kolbenstange 42 wird das bandförmige Element 5 mitgenommen, so daß es sich von der Auf- und Abwickelwelle 7 abwickelt. Die Länge des Bandes gibt mit­ tels des Drehgebers 9 schließlich die Länge des Hubweges wieder.

Zur Messung wird die Spanneinrichtung 8 eingeschaltet. Hierbei kann es sich entweder um einen Elektro-, Hydraulik- oder Pneumatikmotor handeln. Als Spanneinrichtung 8 kann auch ein Federelement verwendet werden. Für eine genaue Messung und Regelung besteht die Möglichkeit, die Längendehnung des bandförmigen Elementes 5 zur Anpassung des Bandzugdrehmo­ ments zu eliminieren.

Mittels der Höhenmeßeinrichtung 36 läßt sich die Hubhöhe vorprogrammieren, so daß bei der gewünschten Höhe des Hubelementes 31-33 der Hydraulikzylinder aufhört zu arbeiten. Die Programmie­ rung und Steuerung wird mittels des zentralen Steuerpultes 40 durchgeführt.

In der gewünschten Zielposition wird die Kolbenstange 42 mit Hilfe der Sicherheitsmuttern 48 gesi­ chert.

Tritt an einem Hubelement 31-33 ein Leck auf, wird das Flugzeug mit Hilfe der Sicherheitsmutter 48 in der vorgegebe­ nen Lage gehalten.

Es werden ein- oder mehrstufige sowie einfach oder doppelt wirkende hydraulische Zylinder eingesetzt.

In Fig. 7 ist ein einstufiger Teleskopzylinder darge­ stellt. An diesem ist eine Sicherheitsmutter 48 vorgesehen, welche unbeabsichtigtes Absenken des Flugzeuges verhindern soll. Die Sicherheitsmutter 48 wird getrennt mit einem elektrischen Antrieb 49 auf- und abgefahren.

Fährt die Kolbenstange 53 aufwärts, wird auch die Sicher­ heitsmutter 48 passiv nach oben mitgenommen. Erreicht sie beim Heben den oberen Endschalter 50, wird die Mutter 48 ak­ tivmotorisch nach unten gefahren, so daß sich eine Relativ­ bewegung nach unten ergibt. Erreicht sie hierbei den unte­ ren Endschalter 51, wird die Mutter 48 gestoppt, so daß sie wieder passiv die Geschwindigkeit der Kolbenstange 53 an­ nimmt.

Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis die Kolbenstange 53 stehen bleibt. Dann wird die Mutter 48 nach einiger Zeit wieder aktiv auf dem unteren Endschalter 51 anhalten. Erst jetzt ist der Hubvorgang beendet.

Sinkt nun die Kolbenstange 53 durch ein Leck ab, wird die Sicherheitsmutter 48 den Endschalter 51 verlassen und aufsitzen, so daß ein weiteres Absinken nicht mehr möglich ist. Hierbei wird der Endschalter 52 geschaltet.

Soll später die Kolbenstange 53 hydraulisch abgesenkt werden, so muß, sofern der Endschalter 52 geschaltet ist, die Kolbenstange 53 so lange nach oben gefahren werden, bis sich die Mutter 48 passiv wieder zwischen den beiden Endschaltern 51 und 50 befindet.

Verläßt die Mutter 48 den Endschalter 51 bei dieser kurzen Aufwärtsfahrt, muß sie aktivmotorisch verstellt werden, so daß sie bei gleichzeitiger Abwärtsbewegung der Kolbenstange 53 den oberen Endschalter 50 erreichen kann.

Dort stoppt sie wieder und wird mit der Kolbenstange 53 so lange passiv nach unten gefahren, bis sie nochmals auf den unteren Endschalter 51 kommt. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis die Kolbenstange 53 anhält. Der Senkvorgang ist erst abgeschlossen, wenn die Mutter 48 aktiv den unteren Endschalter 51 erreicht hat.

Mit der Vorrichtung ist es überraschend möglich, bisher nicht bekannte Lösungen von Nachteilen des Standes der Technik zu erreichen. Dies wird mit über­ raschend geringem Aufwand bewerkstelligt.

Insbesondere läßt sich mit der vorliegenden Erfindung ein weitgehend last- und temperaturunabhängiger Gleichlauf von zwei oder mehr Hebern, insbesondere bei mehrstufigen, ein­ fach wirkenden Teleskopzylindern erreichen.

Weiterhin können nunmehr unterschiedlich nivellierte Heber­ höhen exakt ohne externe Rechenarbeit erfaßt werden. Durch den Einsatz der Höhenmeßeinrichtung 36 lassen sich nunmehr hochgenaue Meßergebnisse erzielen, welche nach dem bisherigen Stand der Technik für nicht möglich gehalten wurden. Durch das Bandzugkonzept ist es möglich geworden, alle Störgrößen, insbesondere der Übertragungselemente (Zahnfehler, Teilungsfehler, Längen­ änderung durch Dehnung usw.) über das Drehmoment oder durch Programmierung zu eliminieren, um so eine genaue Wegmessung zu erreichen.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist der Einsatz eines Absolutwertgebers am Übertragungselement. Mit diesem Gerät ist es möglich, z. B. nach einem Stromausfall ohne Referenzpunktanfahren weiterzufahren.

Die Entwicklung der speziellen Höhenmeßvorrichtung war wei­ terhin die Voraussetzung dafür, daß es nun möglich wird, ein hydraulisches Hubsystem, bestehend aus einfach wirken­ den, mehrstufigen Hydraulikzylindern unterschiedlicher Größe im Gleichlauf zu fahren. Hierbei kann das System für Steuerungs-, Regel- und Positionieraufgaben bis zu einigen 1000 KN eingesetzt werden. Von besonderer Wichtigkeit ist hierbei die erreichbare Genauigkeit von weniger als 3 mm. Viskositätsänderungen (bewirken Längenänderung) im Hydrau­ likbetrieb sowie Druckunterschiede und Druckänderungen (Kompressibilität bewirkt ebenfalls eine Längenänderung) in den einzelnen Zylindern und Zylinderstufen haben auf die Gleichlauf-, Positionier- und Meßgenauigkeit so gut wie keinen Einfluß mehr.

Claims (12)

1. Vorrichtung zum last- und temperaturunabhängigen sowie positionsgenauen Hochbocken, vorzugsweise von Flugzeugen, unter Einhaltung einer vorgegebenen waagerechten oder geneigten Lage im Gleichlauf auf eine beliebig bestimmbare Höhe mittels vertikal stehender auf einem Hebegestell (15) montierter, hydraulischer Hubelemente (31-33), die unter den Tragflächen (38) und dem Bug (39) des Flugzeuges ansetzbar sind, und die durch eine Steuereinheit (40) über einen Meßwertgeber (9) automatisch steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) an den Hubelementen (31-33) jeweils eine Höhenmeßeinrichtung (36) angeordnet ist,
• b) an der Kolbenstange (42) jedes Hubelementes (31-33) eine Verdrehsicherung (4) angeordnet ist,
• c) die Höhenmeßeinrichtung (36) aus einem bandförmigen Element (5) besteht, das die Verdrehsicherung (4) mit einer Auf-/ Abwickelwelle (7) verbindet,
• d) an der Höhenmeßeinrichtung (36) ein Meßwertgeber (9) angeordnet ist, mittels dessen aufgrund der Länge des abgewickelten Elements (5) die Länge des Hubweges wiedergegeben wird,
• e) die Steuereinheit (40) auf eine bestimmte Hubhöhe (41) sowie Hebe- und Senkgeschwindigkeit programmierbar und
• f) die Höhenmeßvorrichtung (36) in einem Gehäuse (1) angeordnet ist, das auf dem Boden zwecks Messung der Hubhöhe (41) aufsetzbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement (31-33) ein Dreibockheber mit hydraulischem Zylinder mit Kolbenstange (42) ist, der im oberen Bereich von drei winkelsymmetrisch zueinander angeordneten Stützen und im unteren Bereich von Abstützvorrichtungen (12, 13) lagefixiert ist und in welchem ein mit dem Hebegestell (15) fest verbundenes Trägerteil zur Lagerung der Höhenmeßvorrichtung (36) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Zylinder einfach oder doppeltwirkend sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Zylinder ein- oder mehrstufig sind.

5. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützvorrichtung (12, 13) aus einem Handrad (12), einem Abstützrohr und einer Fußplatte (13) besteht.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) in dem Trägerteil vertikal verschiebbar gelagert ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Trägerteil ein Spannhebel angeordnet ist, durch welchen das Gehäuse (1) in einer vorgegebenen Lage fixierbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehsicherung (4) in einem Führungselement vertikal beweglich angeordnet ist.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement ein Hohlzylinder ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das bandförmige Element (5) von der Aufwickelwelle (7) zur Verdrehsicherung (4) formschlüssig über ein Umlenkritzel geführt ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das bandförmige Element (5) mittels eines Elektro-, Hydraulik- oder Pneumatikmotors oder eines Federelementes spannbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Umlenkritzel der Meßwertgeber (9) drehsteif befestigt ist.