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DE4214181A1 - METHOD FOR BRAKE PAD WEAR CONTROL IN A PRESSURE-OPERATED MOTOR VEHICLE BRAKE SYSTEM - Google Patents

METHOD FOR BRAKE PAD WEAR CONTROL IN A PRESSURE-OPERATED MOTOR VEHICLE BRAKE SYSTEM

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DE4214181A1
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brake
wear
wheel
brake pad
factor
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DE4214181A
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German (de)
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Bodo Dipl Ing Klein
Joerg Dipl Ing Fischer
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
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Priority to GB9307337A priority patent/GB2266568B/en
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Priority to FR9305005A priority patent/FR2690720B1/en
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsbelagverschleiß­ regelung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a method for brake pad wear Regulation according to the preamble of claim 1.

Ein gattungsgemäßes Verfahren ist aus der einen Regelkreis zur Harmonisierung des Bremsbelagverschleißes offenbarenden DE 33 13 078 C2 ableitbar. Diese Regelung basiert entweder auf zwei Bremsbelagverschleißsensoren pro Achse des Kraftfahrzeuges, mit dem Vorteil einer genauen Kenntnis des Bremsbelagverschleißes an beiden Rädern einer Achse, jedoch mit dem Kostennachteil von zwei Sensoren und der entsprechenden Weiterverarbeitung der Signale oder auf nur einem Bremsbelagverschleißsensor an je­ weils einem Rad einer Achse mit dem Vorteil einer kostengün­ stigeren Lösung, jedoch mit dem Nachteil, daß der Bremsbelag­ verschleiß am nicht sensierten Rad unberücksichtigt bleibt, was zu kritischen Fahrzuständen und/oder schlechten Regelergebnis­ sen führen kann.A generic method is from a control loop Harmonization of brake pad wear revealing DE 33 13 078 C2 derivable. This scheme is based on two Brake pad wear sensors per axle of the motor vehicle, with the advantage of a precise knowledge of brake pad wear on both wheels of one axle, but with the cost disadvantage of two sensors and the corresponding further processing of the Signals or on just one brake pad wear sensor each because a wheel of an axle with the advantage of a cost-effective stigiger solution, but with the disadvantage that the brake pad wear on the non-sensed wheel is disregarded, what critical driving conditions and / or poor control result can lead.

Ausgehend von der letztgenannten Alternative liegt der Erfin­ dung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Brems­ belagverschleißregelung bei nur einem sensierten Rad pro Achse des Kraftfahrzeuges anzugeben.The Erfin is based on the latter alternative the task based on an improved method for braking Pad wear control with only one sensed wheel per axle to specify the motor vehicle.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. This task is carried out in a generic method with the characterizing features of claim 1 solved.  

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungs­ gemäßen Verfahrens sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet. Während insbesondere mit den Merkmalen des An­ spruches 2 die Bremsbelagverschleiß-Istwerte zum Ausgleich der Bremsbelagverschleißunterschiede zwischen den Achsen, also der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeuges zugrunde gelegt werden, ist es gemäß den Merkmalen des Anspruches 3 auch möglich, den Bremsbelagverschleiß-Istwert zum Ausgleich des Bremsbelagver­ schleißunterschiedes zwischen beiden Rädern einer Achse heran­ zuziehen. Ferner ist nach Anspruch 4 auch eine entsprechende Überlagerung möglich.Advantageous refinements and developments of the invention according to the method are characterized by the features of the subclaims featured. While in particular with the characteristics of the An Proverb 2 the actual brake pad wear to compensate for the Brake pad wear differences between the axles, i.e. the The front and rear axles of the vehicle are used, it is also possible according to the features of claim 3 Brake pad wear actual value to compensate for the brake pad ver wear difference between both wheels of an axle move. Furthermore, according to claim 4 is also a corresponding one Overlay possible.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigtAn embodiment of the invention is shown in the drawing and is described in more detail below. It shows

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer druckmittelbetätigten Bremsanlage und Fig. 1 is a block diagram of a pressure-operated brake system and

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfah­ rens. Fig. 2 is a flowchart of the method according to the invention.

Die in Fig. 1 schematisiert dargestellte Kraftfahrzeug-Brems­ anlage 10 umfaßt ein Betriebsbremsventil 11, welches von Druck­ vorratsbehältern 12a, 12b das Druckmittel über separate Leitun­ gen dem Bereich der Vorderachse VA sowie dem Bereich der Hin­ terachse HA zuführt; in die Bremsdruckleitung zur Hinterachse ist noch ein ALB-Regler 13 zur automatisch lastabhängigen Bremskraftregelung eingefügt. Die jeweiligen Radbremszylinder sind mit 14a, 14b für die Vorderachse und mit 15a, 15b für die Hinterachse bezeichnet und stellen Stellglieder dar, die schematisch mit 16a bis 17b angedeutete Bremsbeläge so verschieben, daß sich durch Reibungseingriff mit der jeweiligen Radbremstrommel bzw. -scheibe Verzögerungswirkungen auf die Räder ergeben. The schematically shown in Fig. 1 motor vehicle brake system 10 includes a service brake valve 11 which supplies pressure medium from pressure reservoirs 12 a, 12 b via separate lines to the area of the front axle VA and the area of the rear axle HA; In the brake pressure line to the rear axle, an ALB controller 13 for automatic load-dependent braking force control is also inserted. The respective wheel brake cylinders are designated with 14 a, 14 b for the front axle and with 15 a, 15 b for the rear axle and represent actuators which shift brake pads indicated schematically with 16 a to 17 b in such a way that frictional engagement with the respective wheel brake drum result in deceleration effects on the wheels.

Erfindungsgemäß ist jeweils nur einem Bremsbelag eines Rades einer Achse ein Verschleißsensor zugeordnet, so bspw. dem Brems­ belag 16a des rechten Rades der Vorderachse VA der Verschleiß­ sensor 18a und dem Bremsbelag 17a des rechten Rades der Hinter­ achse HA der Verschleißsensor 19a. Die Verschleißsensoren 18a, 19a können die jeweilige Restbelagdicke auf grundsätzlich be­ liebige bekannte Weise feststellen. Die Ausgänge der Verschleiß­ sensoren 18a, 19a arbeiten über Signalleitungen 18, 19 auf eine bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zentral angeordnete Steuerelektronik 20. Die Steuerelektronik 20 gibt entsprechende Signale an in die Bremsdruckleitungen zu jedem Rad geschaltete Magnetventile 21a, 21b und 22a, 22b, mittels welchen die Brems­ drücke an den Radbremsen gesteuert werden und welche die Ven­ tile zur Realisierung von ABS (Antiblockiersystem)-Funktionen sein können. Des weiteren ist gemäß dem Ausführungsbeispiel noch jedem Rad ein Drehzahlsensor 23a, 23b und 24a, 24b sowie jedem Radbremszylinder 14a bis 15b ein Bremsdrucksensor 25a, 25b und 26a, 26b zugeordnet, deren Signale ebenso wie die Si­ gnale des Betriebsbremsventils und des ALB-Reglers über Signal­ leitungen ebenfalls der zentralen Steuerelektronik 20 zugeführt werden.According to the invention, only one brake pad of one wheel of an axle is assigned a wear sensor, for example the brake pad 16 a of the right wheel of the front axle VA of the wear sensor 18 a and the brake pad 17 a of the right wheel of the rear axle HA of the wear sensor 19 a. The wear sensors 18 a, 19 a can determine the respective remaining covering thickness in a known, known manner. The outputs of the wear sensors 18 a, 19 a work via signal lines 18 , 19 to control electronics 20 arranged centrally in the exemplary embodiment shown. The control electronics 20 give corresponding signals to solenoid valves 21 a, 21 b and 22 a, 22 b connected to the brake pressure lines for each wheel, by means of which the brake pressures on the wheel brakes are controlled and which the valves for the implementation of ABS (anti-lock braking system) - Functions can be. Furthermore, according to the exemplary embodiment, each wheel is also assigned a speed sensor 23 a, 23 b and 24 a, 24 b and each wheel brake cylinder 14 a to 15 b a brake pressure sensor 25 a, 25 b and 26 a, 26 b, the signals of which, like that Si signals of the service brake valve and the ALB controller via signal lines are also fed to the central control electronics 20 .

Grundsätzlich wird durch das nachstehend dargestellte Verfahren neben dem sensierten Bremsbelagverschleiß an einem Rad der zu regelnden Achse auch der Bremsbelagverschleiß am nicht sensier­ ten Rad berücksichtigt, ohne einen zusätzlichen (teuren) Sensor zu verwenden.Basically, the procedure shown below in addition to the sensed brake pad wear on a wheel regulating axis also the brake pad wear on the non sensier th wheel considered without an additional (expensive) sensor to use.

Dazu wird mit Hilfe vorliegender, radweise erfaßter physikali­ scher Größen - beispielsweise den Raddrehzahlen, der Differenz zwischen den beiden Raddrehzahlen, den Radbremsdrücken und/oder den Radbremstemperaturen - ein Korrekturfaktor K errechnet, indem die Dauer und die Größe dieser physikalischen Größen - ggf. auch ihrer Ableitungen - für beide Räder der betreffenden Achse in dem elektronischen Steuergerät aufaddiert und die sich ergebenden Summen für das sensierte und das nicht sensierte Rad verglichen und bewertet werden. Der sensierte Bremsbelagver­ schleiß wird dann mit dem Korrekturfaktor K multipliziert, wenn er größer als 1 ist - also der vermutete Bremsbelagverschleiß am nicht sensierten Rad größer ist als der am sensierten Rad erfaßte Bremsbelagverschleiß - und der überlagerten Regelung zur Harmonisierung des Bremsbelagverschleißes sowie ggf. einer Warneinrichtung als Istwert zugeführt.For this purpose, physi sizes - for example the wheel speeds, the difference between the two wheel speeds, the wheel brake pressures and / or the wheel brake temperatures - a correction factor K is calculated, by the duration and size of these physical quantities - possibly also their derivatives - for both wheels of the concerned Axis added up in the electronic control unit and that itself  resulting sums for the sensed and the non-sensed wheel be compared and evaluated. The sensed brake pad ver wear is multiplied by the correction factor K if it is greater than 1 - the suspected brake pad wear on the non-sensed wheel is larger than that on the sensed wheel detected brake pad wear - and the higher-level control to harmonize brake pad wear and, if necessary, one Warning device supplied as actual value.

Für den Anwendungsfall einer elektropneumatischen Bremse EPB, in der die Raddrehzahlen und die Radbremsdrücke erfaßt werden, ergibt sich dann folgender Verfahrensablauf pro Achse zur Bremsbelagverschleißregelung, Fig. 2 iVm Fig. 1, worin bedeu­ ten:
S-D: nichtflüchtig gespeicherte Summe aller erfaßten Drehzahl­ differenzen (bzw. einer entsprechenden normierten Größe) zwischen dem sensierten und dem nicht sensierten Rad;
S-T: nichtflüchtig gespeicherte Summe aller erfaßten Integrale der Radbremsdrücke über der Zeit;
S-A: nichtflüchtig gespeicherte Summe aller erfaßten Radverzö­ gerungen (dn/dt);
D: maximale Drehzahldifferenz (bzw. einer entsprechenden nor­ mierten Größe) zwischen dem sensierten und dem nicht sen­ sierten Rad während aktueller Bremsung (vorzeichenbehaf­ tet);
T: Integral des Radbremsdrucks über der Zeit für die aktuelle Bremsung;
A: Radverzögerung während der aktuellen Bremsung; X: Bremsbelagverschleiß;
Indices:
A für Achse
S für sensiertes Rad
N für nicht sensiertes Rad.For the application of an electropneumatic brake EPB, in which the wheel speeds and the wheel brake pressures are recorded, the following procedure follows for each axis for brake lining wear control, Fig. 2 in conjunction with Fig. 1, in which mean:
SD: non-volatile stored sum of all recorded speed differences (or a corresponding standardized size) between the sensed and the non-sensed wheel;
ST: non-volatile stored sum of all recorded integrals of the wheel brake pressures over time;
SA: non-volatile stored sum of all recorded wheel decelerations (dn / dt);
D: maximum speed difference (or a corresponding normalized variable) between the sensed and the unsensated wheel during the current braking (signed);
T: integral of the wheel brake pressure over time for the current braking;
A: Wheel deceleration during the current braking; X: brake pad wear;
Indices:
A for axis
S for sensed bike
N for not sensed bike.

Nur bei neuen Bremsbelägen des Fahrzeuges werden in einem Ini­ tialisierungsschritt 1 die in einem Speicher der Steuerelek­ tronik 20 ggf. bereits nichtflüchtig gespeicherten Summen SD, ST und SA gleich Null gesetzt. Ansonsten werden - durch die Entscheidungsstufe 2 bei aktueller Bremsung initiiert - während der Bremsung mit einer möglichen Bremsbelagverschleißregelung mit dem zuletzt übertragenen Bremsbelagverschleiß-Istwert gemäß Schritt 3 gemäß dem Verfahrensschritt 4 in einem Teilschritt 4.1 die Drehzahlen beider Räder und in einem Teilschritt 4.3 die Anfangs- und End-Raddrehzahl anhand der Signale der Dreh­ zahlsensoren 23a, 23b bzw. 24a, 24b und in einem Teilschritt 4.2 anhand der Signale der Bremsdrucksensoren 25a, 25b bzw. 26a, 26b die Radbremsdrücke über die Zeit der Bremsung erfaßt. Sodann werden in einem Verfahrensschritt 5 am Ende der Bremsung die maximale Drehzahldifferenz D, das Integral des Radbrems­ druckes über der Zeit TS des sensierten Rades und TN des nicht sensierten Rades sowie die Radverzögerung AS des sensierten Rades und AN des nicht sensierten Rades berechnet und in einem Verfahrensschritt 6 gemäß den Teilschritten 6.1 bis 6.5 jeweils zu dem zugeordneten zuletzt gespeicherten Wert addiert. Aus diesen neuen Werten wird dann im bremsungsfreien Zustand in der Steuerelektronik 20 in einem Verfahrensschritt 7 ein Faktor K = f (SD, STN, STS, SAN, SAS) errechnet, der dann größer "1" ist, wenn der Bremsbelagverschleiß am nicht sensierten RadN größer ist als der Bremsbelagverschleiß am sensierten RadS; mit dem Faktor K wird also anhand der physikalischen Zustandsgrößen ein die Energiebilanz darstellendes Verhältnis zwischen dem Brems­ belagverschleiß des nicht sensierten Rades und dem Bremsbelag­ verschleiß des sensierten Rades abgeleitet. Wird in der Ent­ scheidungsstufe 7.1 dann festgestellt, daß K größer "1" ist, so wird in einem Verfahrensschritt 8 ein auf die Achse bezogener Bremsbelagverschleiß XA durch Multiplikation des sensierten Bremsbelagverschleißes XS mit dem Faktor K errechnet, wobei XA größer XS ist.Only in the case of new brake pads of the vehicle are the sums SD, ST and SA stored in a memory of the control electronics 20 possibly non-volatile in an initialization step 1 to zero. Otherwise - initiated by decision stage 2 with current braking - during braking with a possible brake pad wear control with the last transmitted brake pad wear value according to step 3 according to method step 4, the speeds of both wheels in a sub-step 4.1 and in a sub-step 4.3 the starting and End wheel speed based on the signals from the speed sensors 23 a, 23 b and 24 a, 24 b and in a sub-step 4.2 based on the signals from the brake pressure sensors 25 a, 25 b and 26 a, 26 b, the wheel brake pressures over the time of braking detected. Then, in a step 5 at the end of braking, the maximum speed difference D, the integral of the wheel brake pressure over the time T S of the sensed wheel and T N of the non-sensed wheel, and the wheel deceleration A S of the sensed wheel and A N of the non-sensed wheel calculated and added in a method step 6 according to the sub-steps 6.1 to 6.5 to the assigned last stored value. From these new values a factor K = f (SD, ST N , ST S , SA N , SA S ) is then calculated in the control electronics 20 in a braking step in a process step 7 , which is then greater than "1" when the brake pad wear on the non-sensed wheel N is greater than the brake pad wear on the sensed wheel S ; With the factor K, a ratio representing the energy balance between the brake pad wear of the non-sensed wheel and the brake pad wear of the sensed wheel is derived on the basis of the physical state variables. Is discriminating circuit in the Ent 7.1 then found that K is greater than "1", in a step 8, a related to the axis of the brake lining wear X A by multiplying the sensed brake lining wear X S by the factor K is calculated, wherein X A is greater X S is.

Wird hingegen in der Entscheidungsstufe 7.1 festgestellt, daß der Faktor nicht größer als "1" ist, wird in einem Schritt 7.2 der Faktor K = 1 gesetzt und im Verfahrensschritt 8 XA = XS errechnet, also der sensierte Bremsbelagverschleiß als auf die Achse bezogener Bremsbelagverschleiß beibehalten. Im Verfah­ rensschritt 9 wird dann XA an die Bremsbelagverschleißregelung in der Steuerelektronik 20 ausgegeben, welche für die folgende Bremsung diesen Wert als Bremsbelagverschleiß-Istwert zugrunde legt.If, on the other hand, it is determined in decision stage 7.1 that the factor is not greater than "1", the factor K = 1 is set in a step 7.2 and XA = X S is calculated in method step 8 , ie the sensed brake pad wear as brake pad wear related to the axis maintained. In procedural step 9 , X A is then output to the brake pad wear control in the control electronics 20 , which uses this value as the actual brake pad wear value for the subsequent braking.

Der vorstehend beschriebene Verfahrensablauf wird sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse durchgeführt, so daß also bei jeder Bremsung ein XAV (Vorderachse) und XAH (Hinter­ achse) errechnet wird.The procedure described above is carried out both on the front axle and on the rear axle, so that an X AV (front axle) and X AH (rear axle) is calculated with each braking.

Beträgt zum Beispiel bei der folgenden Bremsung der vom Be­ triebsbremsventil 11 an die Steuerelektronik 20 vorgegebene Bremsdruck-Sollwert 4 bar und ist das vom ALB-Regler 13 an die Steuerelektronik bspw. bei leerem Fahrzeug ausgegebene Brems­ druckverhältnis P-Vorderachse : P-Hinterachse = 2, also P-Vor­ derachse = 4 bar und P-Hinterachse = 2 bar, so werden bei zu­ letzt ermittelten aktuellen Werten XAV = XAH diese Bremsdrücke von der Steuerelektronik über die Magnetventile 21a, 21b und 22a, 22b entsprechend ausgesteuert. Ist hingegen zuletzt XAV größer XAH ermittelt worden, so werden von der Steuerelektronik unter Berücksichtigung dieser Gegebenheit und bei als unkri­ tisch erkannter Bremsung entsprechend modifizierte Bremsdrücke, bspw. P-Vorderachse = 3,7 bar und P-Hinterachse = 2,3 bar vorgegeben. Während dieser folgenden (= aktuellen) Bremsung erfolgt sodann erneut der beschriebene Verfahrensablauf, wobei der bei der vorangegangenen Bremsung errechnete und nichtflüch­ tig abgespeicherte Faktor K durch den bei dieser aktuellen Brem­ sung errechneten Faktor K überschrieben wird, so daß also eine laufende Aktualisierung stattfindet. Lediglich bei einer Brems­ belagerneuerung wird der Faktor K auf "1" rückgesetzt.For example, during the following braking, the brake pressure setpoint specified by the service brake valve 11 to the control electronics 20 is 4 bar and is the brake pressure ratio P front axle: P rear axle = P which is output by the ALB controller 13 to the control electronics, for example when the vehicle is empty , i.e. P-front axle = 4 bar and P-rear axle = 2 bar, these braking pressures from the control electronics via the solenoid valves 21 a, 21 b and 22 a, 22 b are correspondingly corresponding to the current values X AV = X AH determined last modulated. If, on the other hand, X AV greater than X AH has been determined, the control electronics will take into account this fact and, if braking is detected as uncritical, modify the brake pressure accordingly, e.g. P front axle = 3.7 bar and P rear axle = 2.3 bar given. During this subsequent (= current) braking, the process sequence described again takes place, the factor K calculated in the previous braking and stored non-volatilely being overwritten by the factor K calculated in this current braking solution, so that an ongoing update therefore takes place. The factor K is reset to "1" only when the brake pads are renewed.

Aufgrund des bei jeder Bremsung ablaufenden beschriebenen Ver­ fahrensablaufes ist sichergestellt - obwohl nur ein Rad pro Achse auf Bremsbelagverschleiß sensiert wird -, daß Bremsbe­ lagverschleißunterschiede zwischen den Achsen des Fahrzeuges harmonisch ausgeglichen werden.Due to the described Ver running with each braking driving process is ensured - although only one wheel per Axle is sensed for brake pad wear - that brake pad bearing wear differences between the axles of the vehicle be harmoniously balanced.

Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, XAV und XAH nicht bei jeder Bremsung, sondern in bestimmten zeitlichen Abständen, z. B. nach jedem Fahrzeugstart, zu ermitteln.Alternatively, however, it can also be provided that X AV and X AH not at every braking, but at certain time intervals, e.g. B. after every vehicle start.

Darüber hinaus kann von der Steuerelektronik dann, wenn der errechnete Faktor K einen abgespeicherten vorgegebenen Werte­ bereich verläßt, eine Warneinrichtung 27 aktiviert werden, da dann auf eine defekte Radbremse erkannt wird. Die Warneinrich­ tung kann auch dann aktiviert werden, wenn der Bremsbelagver­ schleiß-Istwert XA einen vorgegebenen Maximalwert erreicht hat.In addition, a warning device 27 can be activated by the control electronics when the calculated factor K leaves a stored predetermined value range, since a defective wheel brake is then recognized. The warning device can also be activated when the actual brake pad wear value X A has reached a predetermined maximum value.

Aus dem beschriebenen Verfahrensablauf ist auch ersichtlich, daß je nach gewünschter Aussagefähigkeit von dem Faktor K in den Verfahrensschritten 4 und 6 nicht sämtliche Teilschritte 4.1 bis 4.3 und 6.1 bis 6.5 vollzogen werden müssen, sondern daß auch nur Teilschritte 4.1/6.1 oder 4.2/6.2, 6.3 oder 4.3/ 6.4, 6.5 zu einem aussagefähigen Faktor K führen, ebenso wie eine zusätzliche Erfassung der Dauer und Höhe der Temperatur mittels Sensoren an jeder Radbremse während einer Bremsung. From the process sequence described it can also be seen that, depending on the desired informative value of the factor K in process steps 4 and 6, not all sub-steps 4.1 to 4.3 and 6.1 to 6.5 have to be carried out, but also only sub-steps 4.1 / 6.1 or 4.2 / 6.2 , 6.3 or 4.3 / 6.4, 6.5 lead to a meaningful factor K, as well as an additional detection of the duration and level of the temperature by means of sensors on each wheel brake during braking.

Bei solchen Bremsanlagen, bei welchen jedem Radbremszylinder ein Magnetventil zugeordnet ist und somit der Bremsdruck auch radweise gesteuert werden kann - wie in Fig. 1 dargestellt -, ist es auch noch möglich, den im Verfahrensschritt 8 errechne­ ten Bremsbelagverschleiß-Istwert XA einer radweisen Bremsdruck­ korrektur pro Achse zugrunde zu legen.In such brake systems, in which each wheel brake cylinder, a solenoid valve is associated, and hence the brake pressure can also be controlled wheel by wheel -. As illustrated in Figure 1 - it is also possible to use the COMPUTE in process step 8 th brake lining wear actual value X A of a radweisen brake pressure correction per axis.

Ist bspw. zuletzt an der Vorderachse ein XAV = K · XS (K größer 1) errechnet worden, so bedeutet dies, daß der Bremsbelagver­ schleiß am nicht sensierten Rad größer ist als am sensierten Rad. Ausgehend von dem zuvor genannten Bremsdruck an der Vor­ derachse, P-Vorderachse = 4 bar, wird nun bei der aktuellen Bremsung - sofern diese als unkritisch erkannt wurde - eine Bremsdruckkorrektur pro Rad derart vorgenommen, daß über das Magnetventil 21b in den Radbremszylinder 14b des stärkeren Ver­ schleiß aufweisenden nicht sensierten Rades bspw. nur ein Brems­ druck von 3,9 bar und über das Magnetventil 21a in den Radbrems­ zylinder 14a des geringeren Verschleiß aufweisenden sensierten Rades bspw. ein erhöhter Bremsdruck von 4,1 bar ausgesteuert wird. Ersichtlich ist es bei XAV = XS (K = 1) genau umgekehrt und gleiches gilt natürlich auch für XAH.For example, if an X AV = K · X S (K greater than 1) was last calculated on the front axle, this means that the brake lining wear on the non-sensed wheel is greater than on the sensed wheel. Starting from the previously mentioned brake pressure on the In front of the axle, P-front axle = 4 bar, a brake pressure correction per wheel is now made in the current braking - if this was recognized as uncritical - such that the solenoid valve 21 b in the wheel brake cylinder 14 b of the stronger Ver wear-free non-sensed wheel For example, only a brake pressure of 3.9 bar and the solenoid valve 21 a in the wheel brake cylinder 14 a of the less wear-sensitive wheel, for example. An increased brake pressure of 4.1 bar is controlled. It is evidently the other way round with X AV = X S (K = 1) and of course the same applies to X AH .

Dieser Korrektur kann nunmehr noch die zuvor beschriebene Brems­ druckkorrektur zwischen den Achsen (Vorder-/Hinterachse) über­ lagert werden, aufgrund welcher entsprechend dem vorgenannten Beispiel eine Bremsdruckkorrektur von 0,3 bar an der Vorder­ achse von 4 bar auf 3,7 bar und an der Hinterachse von 2 bar auf 2,3 bar erforderlich ist. Dieses Erfordernis berücksichti­ gend ergibt dann durch Überlagerung an der Vorderachse am nicht sensierten Rad ein Bremsdruck von (4 bar-0,3 bar-0,1 bar =) 3,6 bar und am sensierten Rad ein Bremsdruck von (4 bar-0,3 bar + 0,1 bar =) 3,8 bar. Hingegen beträgt der Bremsdruck an den Rädern der Hinterachse weiterhin 2,3 bar unter der Annahme von KH = 1; er wird jedoch dann analog der Vorderachse zusätz­ lich korrigiert, wenn auch an der Hinterachse KH größer 1 fest­ gestellt wird.This correction can now the previously described brake pressure correction between the axles (front / rear axle) be superimposed on the basis of which, according to the aforementioned example, a brake pressure correction of 0.3 bar on the front axle from 4 bar to 3.7 bar and at the rear axle from 2 bar to 2.3 bar is required. Taking this requirement into account, there is a braking pressure of (4 bar-0.3 bar-0.1 bar =) 3.6 bar on the front axle on the non-sensed wheel and a braking pressure of (4 bar-0, 3 bar + 0.1 bar =) 3.8 bar. On the other hand, the brake pressure on the wheels of the rear axle is still 2.3 bar assuming K H = 1; however, it is then additionally corrected analogously to the front axle if K H greater than 1 is also established on the rear axle.

Claims (13)

1. Verfahren zur Bremsbelagverschleißregelung im Sinne eines Ausgleichs von Bremsbelagverschleißunterschieden in einer druck­ mittelbetätigten Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Betriebs­ bremsventil und nachgeschalteten Magnetventilen, mit einem Ver­ schleißsensor zur Erfassung des jeweiligen Verschleißes eines Bremsbelages an jeweils einem Rad der Achsen, wobei die Aus­ gangssignale der Verschleißsensoren einer Steuerelektronik zu­ geführt werden, die bei unterschiedlichem Verschleiß der Brems­ beläge Signale zur Ansteuerung der Magnetventile generiert, mittels welchen die Bremsdrücke an den Radbremsen gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Bremsbelagverschleißwert mittelbar aus physi­ kalischen Zustandsgrößen des sensierten und nicht sensierten Rades derselben Achse während einer Bremsung bestimmt wird und der Regelung als Bremsbelagverschleiß-Istwert (XA) der größere von den beiden unmittelbar erfaßten (XS) und mittelbar bestimm­ ten (K · XS) Bremsbelagverschleißwerten zugrunde gelegt wird.1. A method for brake lining wear control in the sense of a compensation of brake lining wear differences in a pressure-operated motor vehicle brake system with an operating brake valve and downstream solenoid valves, with a wear sensor for detecting the respective wear of a brake lining on one wheel of the axles, with the output signals from the wear sensors a control electronics to be performed, the brake pads generates signals to control the solenoid valves, by means of which the brake pressures on the wheel brakes are controlled, characterized in that a further brake pad wear value indirectly from the physical state variables of the sensed and non-sensed wheel of the same axle is determined during braking and the control as the actual brake pad wear value (X A ) is the larger of the two directly detected (X S ) and indirectly determined (K · X S ) Brake pad wear values are taken as a basis. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelung zum Ausgleich der Bremsbelagverschleißunter­ schiede zwischen den Achsen des Kraftfahrzeuges die Bremsbe­ lagverschleiß-Istwerte der Achsen zugrunde gelegt werden. 2. The method according to claim 1, characterized, that the regulation to compensate for the brake lining wear differentiate between the axles of the motor vehicle actual bearing wear values of the axes are used.   3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleißunter­ schiedes zwischen beiden Rädern einer Achse des Kraftfahrzeuges der Bremsbelagverschleiß-Istwert der jeweiligen Achse zugrunde gelegt wird.3. The method according to claim 1, characterized, that the regulation to compensate for brake pad wear difference between two wheels of an axis of the motor vehicle the actual brake pad wear value of the respective axis is placed. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelung zum Ausgleich der Bremsbelagverschleißunter­ schiede zwischen den Achsen und den beiden Rädern der jewei­ ligen Achse die Bremsbelagverschleiß-Istwerte zugrunde gelegt werden.4. The method according to claim 1, characterized, that the regulation to compensate for the brake lining wear distinguish between the axles and the two wheels of each axis of the brake pad wear actual values will. 5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Bremsbelagverschleißwert durch Multiplikation des unmittelbar erfaßten Bremsbelagverschleißwertes (XS) mit einem aus den physikalischen Zustandsgrößen errechneten Faktor (K) bestimmt wird.5. The method according to claim 1, characterized in that the further brake lining wear value is determined by multiplying the immediately detected brake lining wear value (X S ) by a factor (K) calculated from the physical state variables. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Faktor (K) in bestimmten zeitlichen Abständen neu er­ rechnet und für die Folge-Bremsung nichtflüchtig abgespeichert wird.6. The method according to claim 5, characterized, that the factor (K) new at certain time intervals calculates and stored non-volatile for the subsequent braking becomes. 7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Faktor (K) ein die Energiebilanz darstellendes Verhält­ nis zwischen dem Bremsbelagverschleiß des nicht sensierten Ra­ des und dem Bremsbelagverschleiß des sensierten Rades wider­ spiegelt. 7. The method according to claim 5, characterized, that the factor (K) represents a ratio representing the energy balance between brake pad wear of the non-sensed Ra and the brake pad wear of the sensed wheel reflects.   8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als physikalische Zustandsgrößen die Drehzahl bzw. Be­ schleunigungsverläufe und/oder die Drehzahldifferenzen und/oder die Bremsdruckverläufe bzw. Bremsdruckgradienten und/oder Rad­ bremsentemperaturverläufe bzw. Temperaturgradienten des sen­ sierten und nicht sensierten Rades derselben Achse erfaßt wer­ den.8. The method according to claim 5, characterized, that the physical speed or speed acceleration profiles and / or the speed differences and / or the brake pressure profiles or brake pressure gradients and / or wheel brake temperature curves or temperature gradients of sen seized and not sensed wheel of the same axis who detected the. 9. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem errechneten Faktor (K) größer "1" der sensierte Belagverschleiß (XS) mit dem Faktor (K), hingegen bei einem Faktor (K) kleiner gleich "1" der sensierte Belagverschleiß (XS) mit dem Faktor (K) gleich "1" multipliziert wird.9. The method according to claim 1 or 5, characterized in that with a calculated factor (K) greater than "1" the sensed lining wear (X S ) with the factor (K), on the other hand with a factor (K) less than "1" the sensed lining wear (X S ) is multiplied by the factor (K) equal to "1". 10. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Faktor (K) nach jeder Bremsbelagerneuerung auf "1" rückgesetzt wird.10. The method according to claim 6, characterized, that the factor (K) after each brake pad renewal to "1" is reset. 11. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der errechnete Faktor (K) einen vorgegebenen Wertebereich verläßt, auf eine defekte Radbremse erkannt und vom Steuergerät (20) eine Warneinrichtung (27) aktiviert wird.11. The method according to claim 5, characterized in that when the calculated factor (K) leaves a predetermined range of values, a defective wheel brake is recognized and a warning device ( 27 ) is activated by the control unit ( 20 ). 12. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrücke, mit denen die Radbremsen bei unkritischen Bremsungen ausgesteuert werden, in Abhängigkeit des oder der errechneten Faktoren (K) verändert werden. 12. The method according to claim 5, characterized, that the brake pressures with which the wheel brakes at uncritical Brakes are controlled depending on the or the calculated factors (K) can be changed.   13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung eines Maximalwertes durch einen der Bremsbelagverschleißwerte vom Steuergerät (20) eine Warnein­ richtung (27) aktiviert wird.13. The method according to claim 1, characterized in that a warning device ( 27 ) is activated when a maximum value is exceeded by one of the brake pad wear values from the control unit ( 20 ).
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