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DE4143593B4 - Suspension system using variable shock absorbers - has selection of damping value limited to defined range dependent on detected travel characteristics - Google Patents

Suspension system using variable shock absorbers - has selection of damping value limited to defined range dependent on detected travel characteristics Download PDF

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DE4143593B4
DE4143593B4 DE4143593A DE4143593A DE4143593B4 DE 4143593 B4 DE4143593 B4 DE 4143593B4 DE 4143593 A DE4143593 A DE 4143593A DE 4143593 A DE4143593 A DE 4143593A DE 4143593 B4 DE4143593 B4 DE 4143593B4
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DE
Germany
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damping
damping force
vehicle
cornering
shock absorbers
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DE4143593A
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German (de)
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Tetsuro Butsuen
Yasunori Yamamoto
Tohru Yoshioka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

The suspension system uses shock absorbers (1), each of which has a damping valve which can be adjusted between at least three different damping valves, dependent on the travel characteristics of the vehicle. The travel characteristics are used to limit the possible number of damping values from which the current damping value can be selected, using a given control rule. The control rule has a threshold value for limiting the damping value to an upper or lower range, in dependence on the oscillation characteristic, e.g. the detected absolute velocity of the suspension spring.

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Aufhängungssystem mit einem Stoßdämpfer des Typs mit variabler Dämpfungseinstellung, der zwischen einem gefederten und einem ungefederten Element vorgesehen ist.The The invention relates to a suspension system for a Motor vehicle, in particular a suspension system with a shock absorber of Type with variable damping setting, which is provided between a sprung and an unsprung member is.

Im allgemeinen umfaßt das Kraftfahrzeugaufhängungssystem einen zwischen einem gefederten Element (Karosserieseite) und einem ungefederten Element (Radseite) zur Dämpfung der senkrechten Schwingungen eines Rades vorgesehene Stoßdämpfer. Es gibt verschiedene Arten von Stoßdämpfern (Schwingungsdämpfer). So werden die Stoßdämpfer des Typs mit variabler Dämpfungseinstellung z. B. in zwei Gruppen unterteilt, wobei bei der einen die Dämpfung in zwei Stufen ("harte" und "weiche" Einstellung) verändert werden kann, und bei der anderen Gruppe die Dämpfung in vielen Stufen oder stufenlos verstellbar ist.in the general includes the vehicle suspension system one between a sprung element (body side) and a unsprung element (wheel side) for damping the vertical vibrations a wheel provided shock absorber. It There are different types of shock absorbers (vibration dampers). So are the shock absorbers of the Type with variable damping setting z. B. divided into two groups, wherein the damping in two levels ("hard" and "soft" setting) are changed can, and with the other group the damping in many stages or is infinitely adjustable.

Stoßdämpfer des Typs mit variabler Dämpfung werden entsprechend dem Sky-Hook-Prinzip grundsätzlich so gesteuert, daß die Dämpfung des Stoßdämpfers auf die weiche Einstellung eingestellt wird, wenn die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der senkrechte Schwingungen der Karosserie anfachenden Richtung wirkt. Die Dämpfung des Stoßdämpfers wird dann auf die harte Einstellung eingestellt, wenn die Dämpfungskraft, in der die Schwingung dämpfen den Richtung wirkt, so daß insgesamt der die Schwingung dämpfende Energieumsatz des Schwingungsdämpfers einen höheren Wert erhält als der die Schwingung anfachende. So werden der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verbessert.Shock absorber of the Type with variable damping are basically controlled according to the sky-hook principle so that the attenuation of Shock absorber on the soft setting is set when the damping force of the shock absorber in the vertical vibrations of the body fanning direction acts. The damping the shock absorber becomes then set to the hard setting when the damping force, in which the vibration dampens the Direction works, so that overall the vibration damping energy turnover of the vibration damper a higher one Receives value as the vibration of the vibration. So are the ride comfort and the driving stability improved.

Es sind bereits die verschiedensten Kriterien zur Beurteilung vorgeschlagen worden, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der die Schwingung anfachenden oder der die Schwingung dämpfenden Richtung wirkt.It already a variety of criteria are proposed for assessment whether the damping force of the shock absorber in which foment the vibration or which dampen the vibration Direction works.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift 60-248419A wird die Richtung der Dämpfungskraft wie folgt bestimmt: Es wird festgestellt, ob das Vorzeichen der relativen Bewegung zwischen dem gefederten Element und dem ungefederten Element mit dem Vorzeichen ihres differenzierten Wertes identisch ist, der die relative Geschwindigkeit zwischen dem gefederten Element und dem ungefederten Element darstellt. Wenn die Vorzeichen identisch sind, wird daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung anfachenden Richtung wirkt. Wenn die Vorzeichen nicht identisch sind, wird daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung dämpfenden Richtung wirkt.In Japanese Laid-Open Patent Publication 60-248419A discloses the direction the damping force It determines whether the sign of the relative movement between the sprung element and the unsprung element Element identical to the sign of its differentiated value is the relative velocity between the sprung element and the unsprung element. If the signs are identical are, it is concluded that the damping force in the vibration fanning direction acts. If the sign is not identical are, it is concluded that the damping force in the vibration absorbing Direction works.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift 61-163011A wird ebenfalls ein Verfahren offenbart, das die Beurteilung der Wirkung der Dämpfungskraft in der folgenden Art und Weise beschreibt: Es wird festgestellt, ob das Vorzeichen der absoluten Geschwindigkeit des gefederten Elements identisch ist mit dem der relativen Geschwindigkeit zwischen dem gefederten Element und dem ungefederten Element. Wenn die Vorzeichen identisch sind, wird daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung dämpfenden Richtung wirkt. Wenn die Vorzeichen nicht identisch sind, wird daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung anfachenden Richtung arbeitet.In Japanese Patent Laid-Open Publication 61-163011A is also incorporated discloses a method that assesses the effect of the damping force describes in the following manner: It is stated whether the sign of the absolute speed of the sprung element is identical to that of the relative velocity between the sprung element and the unsprung element. If the sign are identical, it is concluded that the damping force in the vibration steaming direction acts. If the signs are not identical, it is concluded that the Damping force in the vibration-inducing direction works.

Bei einem Fahrzeug mit einem Stoßdämpfer des Typs mit mehrstufig veränderbarer Dämpfungscharakteristik entstehen jedoch beim Wechseln und Steuern des Dämpfungskraftkennwertes zur Erzeugung einer annähernd idealen Dämpfungskraft entsprechend dem Sky-Hook-Prinzip bei großen vorzunehmenden Veränderungen der Dämpfungseinstellung des Stoßdämpfers laute Geräusche sowie Schwingungen.at a vehicle with a shock absorber of the Type with multi-level changeable damping characteristics arise when changing and controlling the damping force characteristic to Generation of an approximate ideal damping force according to the sky-hook principle at big changes to be made the damping setting the shock absorber loud Sounds as well as vibrations.

Zur Lösung des oben genannten Problems ist für Stoßdämpfer mit drei oder mehr wählbaren Dämpfungseinstellungen bereits vorgeschlagen worden, daß die Anzahl der entsprechend dem Fahrzeugzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, seitliche Beschleunigung, etc.) möglichen Dämpfungseinstellungen auf z. B. zwei einem Bereich zugeordnete Werte beschränkt wird und daß die Dämpfung des Stoßdämpfers auf der Grundlage einer vorgegebenen Kontrollregel nur innerhalb der dem Bereich zugeordneten Dämpfungswerte ausgewählt und gewechselt wird. Dabei wird mit dem Beginn einer Kurvenfahrt, an dem eine seitliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auftritt, die Dämpfung des Stoßdämpfers einheitlich in den höheren Bereich verstellt, um die Fahrsicherheit in der Kurve zu erhöhen.to solution The above problem is for shock absorbers with three or more selectable damping settings has already been suggested that the number of corresponding the vehicle condition (vehicle speed, lateral acceleration, etc.) possible damping settings on z. For example, two values associated with an area are restricted and that the damping of the shock absorber the basis of a given control rule only within the attenuation values assigned to the area selected and is changed. It starts with cornering, where a lateral acceleration of the motor vehicle occurs, the damping the shock absorber uniform in the higher ones Adjusted range to increase the driving safety in the curve.

Ein Verfahren zur semiaktiven Dämpfung von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE 40 39 839 A1 bekannt.A method for semi-active damping of vibrations of the vehicle body of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 is known from DE 40 39 839 A1 known.

Die DE 37 05 508 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Schwingungsdämpfers, bei dem mit einem vertikalen Beschleunigungsaufnehmer die Fahrbedingungen des Fahrzeugs und der Zustand der Straße erfaßt werden und daraus eine Steuergröße für die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers ermittelt wird.The DE 37 05 508 A1 discloses a method of controlling a vibration damper which detects, with a vertical accelerometer, the driving conditions of the vehicle and the condition of the road, and determines therefrom a damping force control value of the vibration damper.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs angegebenen Art vorzuschlagen, mit dem ein hohes Maß an Fahrkomfort und Fahrstabilität erhalten werden kann.task The invention is a method of the type specified to propose a high level of ride comfort and driving stability can be.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vor.to solution this task strikes the invention a method having the features of the claim 1 ago.

Sie geht dabei von der Erkenntnis aus, daß eine komfortmindernd harte Dämpfung aus Gründen der Fahrsicherheit nur im Kurvenein- und -auslauf (Beginn und Ende der Kurvenfahrt) erforderlich ist, wo dynamische Änderungen der Querbeschleunigung auftreten.she starts from the knowledge that a comfort-reducing hard damping for reasons the driving safety only in the curve entry and exit (beginning and end of the cornering) is required where dynamic changes the lateral acceleration occur.

Dagegen ist es in der konstanten Kurvenfahrt, wo die seitliche Beschleunigung gleichmäßig ist und das Verhalten der Karosserie stabil ist, erwünscht, Dämpfungseinstellungen im unteren Bereich zuzulassen bzw. vorzusehen, um den Fahrkomfort nicht außer acht zu lassen.On the other hand It is in constant cornering, where the lateral acceleration is even and the body behavior is stable, desirable, damping settings in the bottom To allow or provide area to the ride comfort is not disregarded allow.

Bei dem oben erwähnten Verfahren wird der vorbestimmte Fahrzustand (z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Querbeschleunigung oder dergleichen) erfaßt. Die Anzahl der Dämpfungseinstellungen, die aus den drei oder mehr Kennwerten des Stoßdämpfers ausgewählt werden sollen, ist entsprechend dem Fahrzustand auf z. B. 2 eingestellt. Die Einstellung des Stoßdämpfers wird auf der Grundlage der vorgegebenen Kontrollregel nur innerhalb der vorgegebenen Bereiche ausgewählt und gewechselt. Folglich kann die Dämpfungseinstellung entsprechend dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs eindeutig zugeordnet werden. Zusätzlich kann auch das sonst durch große Sprünge in der Dämpfungseinstellung bedingte Entstehen von Geräuschen und Schwingungen verhindert werden.at the above mentioned The method becomes the predetermined driving state (eg, a vehicle speed and a lateral acceleration or the like). The Number of damping settings, which are selected from the three or more characteristics of the shock absorber should, according to the driving condition on z. B. 2 set. The setting of the shock absorber is based on the prescribed control rule only within the selected ranges selected and changed. Consequently, the damping setting can be adjusted accordingly be clearly assigned to the driving condition of the motor vehicle. In addition, can otherwise by big ones jumps in the damping setting conditional emergence of noise and vibrations are prevented.

Wenn der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf der Grundlage der Steuerregel durch die Mittel zum Wechseln und Steuern der Dämpfungskraftkennwerte gewechselt und gesteuert werden soll, wird der Schwellwert der Steuerregel von den Schwellwertwechselmitteln entsprechend dem Maß des Wechsels bei dem vorbestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs verstellt. Folglich kann der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache Weise in den oberen oder unteren Bereich verstellt werden. Wenn z.B. die Fahrzeugsgeschwindigkeit oder die seitliche Beschleunigung beinahe konstant sind, kann der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache Weise in den unteren Bereich gewechselt werden. So läßt sich der Fahrkomfort verbessern.If the damping force characteristic value of the shock absorber the basis of the tax rule through the means of switching and Controlling the damping force characteristics is to be changed and controlled, the threshold of the control rule from the threshold change means according to the degree of change adjusted the predetermined driving condition of the motor vehicle. consequently can the damping force characteristic of the Shock absorber on easy to be adjusted in the upper or lower range. If e.g. the vehicle speed or the lateral acceleration are almost constant, the damping force characteristic of the shock absorber on easy way to switch to the lower area. So can the Improve ride comfort.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:The Invention will be explained in more detail below with reference to the drawings. It demonstrate:

1 eine perspektivische Darstellung der Anordnung der Bauteile eines Aufhängungssystems, 1 a perspective view of the arrangement of the components of a suspension system,

2 einen Längsschnitt durch ein Hauptteil eines Stoßdämpfers, 2 a longitudinal section through a main part of a shock absorber,

3 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Aufbaus eines Stellglieds, 3 an exploded perspective view of the structure of an actuator,

4 ein Diagramm des Schwingungsmodells des Aufhängungssystems, 4 a diagram of the vibration model of the suspension system,

5 ein Blockdiagramm, das den Steuerteil des Aufhängungssystems zeigt, und 5 a block diagram showing the control part of the suspension system, and

6 ein Flußdiagramm des Steuerflusses, und 6 a flow chart of the control flow, and

7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Charakterstikbereich und einem Schwellwert zeigt. 7 a diagram showing the relationship between a character area and a threshold.

1 zeigt den Aufbau der Bauteile eines Aufhängungssystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind mit den Bezugszeichen 1 bis 4 vier Stoßdämpfer bezeichnet, die zur Dämpfung der senkrechten Schwingung der Räder in den rechten und linken Vorderrädern 5L (nur ein linkes Vorderrad ist gezeigt) und rechten und linken Hinterrädern 6L (nur ein linkes Hinterrad ist gezeigt) vorgesehen sind. Die Stoßdämpfer 1 bis 4 umfassen Stellglieder 25 (siehe 2 und 3) zum Wechseln der Dämpfungskraftcharakteristiken von verschiedenen Dämpfungskoeffi zienten zwischen jeweils drei oder mehr Kennwerten (sechs Kennwerte in der vorliegenden Ausführungsform, wie noch beschrieben wird), und Druckfühler (nicht gezeigt) als Dämpfungskrafterfassungsmittel zur Erfassung der tatsächlich erzeugten Dämpfungskraft. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet Schraubenfedern, die auf den Außenumfängen der Stoßdämpfer 1 bis 4 an deren oberen Abschnitten vorgesehen sind. Mit dem Bezugszeichen 8 ist eine Steuereinheit zum Wechseln und Steuern der Dämpfungskraftkennwerte durch Ausgabe von Steuersignalen an die in den Stoßdämpfern 1 bis 4 vorgesehenen Stellglieder bezeichnet. Erfassungssignale werden an die Steuereinheit 8 von den Druckfühlern der Stoßdämpfer 1 bis 4 ausgegeben. 1 shows the structure of the components of a suspension system according to an embodiment of the present invention. In 1 are with the reference numerals 1 to 4 four shock absorbers referred to Dämp Check the vertical vibration of the wheels in the right and left front wheels 5L (only one left front wheel is shown) and right and left rear wheels 6L (Only a left rear wheel is shown) are provided. The shock absorbers 1 to 4 include actuators 25 (please refer 2 and 3 ) for changing the damping force characteristics of different damping coefficients between every three or more characteristics (six characteristics in the present embodiment as will be described later) and pressure sensors (not shown) as damping force detection means for detecting the actually generated damping force. The reference number 7 denotes coil springs on the outer perimeters of the shock absorbers 1 to 4 are provided at the upper portions. With the reference number 8th is a control unit for changing and controlling the damping force characteristics by outputting control signals to those in the shock absorbers 1 to 4 designated actuators designated. Detection signals are sent to the control unit 8th from the pressure sensors of the shock absorbers 1 to 4 output.

Die Bezugszeichen 11 bis 14 bezeichnen vier Beschleunigungssensoren zur Erfassung der Beschleunigung des gefederten Elements in der senkrechten Richtung (Z-Richtung) für jedes Rad. Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der in dem Meßgerät im Armaturenbrett zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Lenkwinkels der Vorderräder durch die Rotation einer Lenkspindel. Mit dem Bezugszeichen 17 ist ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor zur Erfassung des Öffnens einer Beschleunigungsvorrichtung bezeichnet. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Bremsdruckschalter zum Prüfen auf der Basis eines Bremsflüssigkeitsdruckes, ob eine Bremse in Betrieb ist (d.h., ob das Fahrzeug gerade abgebremst wird). Das Bezugszeichen 19 bezeichnet einen Betriebsmoduswählschalter, durch den ein Fahrer die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf eine der drei Einstellungen HART, WEICH oder KONTROLLIERT einstellt. Diese Sensoren 11 bis 17 and Schalter 18 und 19 geben Erfassungssignale an die Steuereinheit 8 ab.The reference numerals 11 to 14 denotes four acceleration sensors for detecting the acceleration of the sprung member in the vertical direction (Z direction) for each wheel. The reference numeral 15 denotes a vehicle speed sensor provided in the meter in the dashboard for detecting a vehicle speed. The reference number 16 denotes a steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels by the rotation of a steering shaft. With the reference number 17 is an accelerator opening sensor for detecting the opening of an accelerator device. The reference number 18 denotes a brake pressure switch for checking based on a brake fluid pressure, whether a brake is in operation (ie, whether the vehicle is being decelerated). The reference number 19 denotes an operation mode selection switch, by which a driver sets the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 to one of the three settings HARD, SOFT or CONTROLLED. These sensors 11 to 17 and switches 18 and 19 provide detection signals to the control unit 8th from.

2 zeigt den Aufbau der Stoßdämpfer 1 bis 4, wobei die Druckfühler, die in den Stoßdämpfern vorgesehen sind, nicht gezeigt werden. 2 shows the structure of the shock absorbers 1 to 4 wherein the pressure sensors provided in the shock absorbers are not shown.

In 2 wird ein Zylinder mit dem Bezugszeichen 21 bezeichnet. Eine Kolbeneinheit 22 ist einstückig durch einen Kolben gebildet und eine Kolbenstange ist gleitend in dem Zylinder 21 gehalten. Der Zylinder 21 und die Kolbeneinheit 22 sind mit einer Achse (ungefedertes Element) oder einer Karosserie (gefedertes Element) verbunden.In 2 becomes a cylinder with the reference numeral 21 designated. A piston unit 22 is integrally formed by a piston and a piston rod is slidable in the cylinder 21 held. The cylinder 21 and the piston unit 22 are connected to an axle (unsprung element) or a body (sprung element).

Zwei Öffnungen 23 und 24 sind in der Kolbeneinheit 22 vorgesehen. Die Öffnung 23 ist immer offen, und die Drosselung (der Durchflußbereich) der Öffnung 24 kann durch das Stellglied 25 in sechs Stufen verstellt werden. Wie auch in 3 gezeigt, umfaßt das Stellglied 25 eine Welle 27, die drehbar in der Kolbeneinheit 22 durch eine Gleitbuchse 26 vorgesehen ist, einen Schrittmotor 28 zum Drehen der Welle 27 um einem vorbestimmten Winkel, eine erste Öffnungsplatte 30, die einstückig und drehbar mit der Welle 27 an deren unterem Ende vorgesehen ist und fünf Bohrungen 29 aufweist, die in gleichen Abständen voneinander in einer Umfangsrichtung ausgebildet sind, und eine zweite Öffnungsplatte 32, die in der Öffnung 24 vorgesehen ist und ein kreisbogenförmiges Langloch 31 aufweist, das den Bohrungen 29 der ersten Öffnungsplatte 30 zugeordnet ist. Mit Hilfe des Schrittmotors 28 wird die erste Öffnungsplatte 30 gedreht. Folglich liegen die Bohrungen 29 der ersten Öffnungsplatte 30 dem Langloch 31 der zweiten Öffnungsplatte 32 gegenüber oder nicht. Zusätzlich variiert die Anzahl der Bohrungen 29, die mit dem Langloch 31 fluchten, sequentiell von null bis fünf.Two openings 23 and 24 are in the piston unit 22 intended. The opening 23 is always open, and the restriction (the flow area) of the opening 24 can through the actuator 25 be adjusted in six stages. As well as in 3 shown, includes the actuator 25 a wave 27 , which is rotatable in the piston unit 22 through a sliding bush 26 is provided, a stepper motor 28 for turning the shaft 27 at a predetermined angle, a first orifice plate 30 that are integral and rotatable with the shaft 27 is provided at the lower end and five holes 29 which are formed equidistantly from each other in a circumferential direction, and a second orifice plate 32 in the opening 24 is provided and a circular arc-shaped slot 31 that has the holes 29 the first orifice plate 30 assigned. With the help of the stepper motor 28 becomes the first orifice plate 30 turned. Consequently, the holes are 29 the first orifice plate 30 the slot 31 the second orifice plate 32 opposite or not. In addition, the number of holes varies 29 that with the slot 31 aligned, sequentially from zero to five.

Eine obere Kammer 33 und eine untere Kammer 34 in dem Zylinder 21 und ein in der Kolbeneinheit 22 zur Verbindung der beiden Kam mern 33 und 34 vorgesehener hohler Abschnitt werden mit einer Flüssigkeit gefüllt, die eine adäquate Viskosität aufweist. Diese Flüssigkeit kann zwischen der oberen Kammer 33 und der unteren Kammer 34 entweder durch die Öffnung 23 oder die Öffnung 24 fließen.An upper chamber 33 and a lower chamber 34 in the cylinder 21 and one in the piston unit 22 to connect the two Kam mern 33 and 34 provided hollow portion are filled with a liquid having an adequate viscosity. This liquid can be between the upper chamber 33 and the lower chamber 34 either through the opening 23 or the opening 24 flow.

Mit dem oben beschriebenen Aufbau besitzen die Stoßdämpfer 1 bis 4 sechs Dämpfungskraftkennwerte mit jeweils unterschiedlichen Dämpfungskoeffizienten. Wenn fünf Bohrungen 29 der Öffnungsplatte 30 dem Langloch 31 der Öffnungsplatte 32 gegenüberliegen, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen ersten Kennwert mit dem niedrigsten Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn vier Bohrungen 29 mit dem Langloch 31 fluchten, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen zweiten Kennwert mit einem niedrigen Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn drei Bohrungen 29 dem Langloch 31 gegenüberliegen, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen dritten Kennwert mit einem nur geringfügig niedrigen Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn mit dem Langloch 31 zwei Bohrungen 29 fluchten, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen vierten Kennwert mit einem etwas höheren Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn dem Langloch 31 nur eine Bohrung 29 gegenüberliegt, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen fünften Kennwert mit einem höheren Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn keine der Bohrungen 29 mit dem Langloch 31 fluchtet, ist die Öffnung 24 ganz geschlossen. So kann die Flüssigkeit nur durch die Öffnung 23 fließen, so daß die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen sechsten Kennwert mit dem höchsten Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden.With the structure described above, the shock absorbers have 1 to 4 six damping force characteristics, each with different damping coefficients. If five holes 29 the orifice plate 30 the slot 31 the orifice plate 32 Opposite, the damping force characteristics of the shock absorber 1 to 4 set to a first characteristic value with the lowest damping coefficient. If four holes 29 with the slot 31 Align the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 set to a second characteristic with a low attenuation coefficient. If three holes 29 the slot 31 Opposite, the damping force characteristics of the shock absorber 1 to 4 set to a third characteristic with only a slightly low attenuation coefficient. If with the slot 31 two holes 29 Align the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 set to a fourth characteristic with a slightly higher damping coefficient. If the slot 31 just a hole 29 Opposite, the damping force characteristics of the shock absorber 1 to 4 set to a fifth characteristic value with a higher damping coefficient. If none of the holes 29 with the slot 31 is aligned, is the opening 24 completely closed. So the liquid can only through the opening 23 flow, so that the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 be set to a sixth characteristic value with the highest damping coefficient.

4 zeigt das Schwingungsmodell des Aufhängungssystems, wobei ms für eine Masse des gefederten Elements steht, mu für eine Mas se des ungefederten Elements, zs für eine Bewegung des gefederten Elements, zu für eine Bewegung des ungefederten Elements, ks für die Federkonstante einer Schraubenfeder 7, kt für die Federkonstante eines Reifens, und v(t) für den Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers. 4 shows the vibration model of the suspension system, where ms stands for a mass of the sprung element, mu for an unsprung element mass, eg for a movement of the sprung element, for a movement of the unsprung element, ks for the spring constant of a helical spring 7 , kt for the spring constant of a tire, and v (t) for the damping coefficient of the shock absorber.

5 ist ein Blockdiagramm, das den Steuerteil des Aufhängungssystems zeigt. In 5 entsprechen ein erster Druckfühler 41, ein erster Beschleunigungssensor 11 und ein erstes Stellglied 25a einem linken Vorderrad 5L. Ein zweiter Druckfühler 42, ein zweiter Beschleunigungssensor 12 und ein zweites Stellglied 25b entsprechen einem rechten Vorderrad. 5 is a block diagram showing the control part of the suspension system. In 5 correspond to a first pressure sensor 41 , a first acceleration sensor 11 and a first actuator 25a a left front wheel 5L , A second pressure sensor 42 , a second acceleration sensor 12 and a second actuator 25b correspond to a right front wheel.

Ein dritter Druckfühler 43, ein dritter Beschleunigungssensor 13 und ein drittes Stellglied 25c entsprechen einem linken Hinterrad 6L. Ein vierter Druckfühler 44, ein vierter Beschleunigungssensor 14 und ein viertes Stellglied 25d entsprechen einem rechten Hinterrad. Die Stellglieder 25a bis 25d sind mit dem Stellglied 25 in 2 identisch. Die Druckfühler 41 bis 44 sind in den Stoßdämpfern 1 bis 4 vorgesehen.A third pressure sensor 43 , a third accelerometer 13 and a third actuator 25c correspond to a left rear wheel 6L , A fourth pressure sensor 44 , a fourth accelerometer 14 and a fourth actuator 25d correspond to a right rear wheel. The actuators 25a to 25d are with the actuator 25 in 2 identical. The pressure sensors 41 to 44 are in the bumpers 1 to 4 intended.

In 5 sind fs1 bis fs4 Dämpfungskraftsignale, die von den ersten bis vierten Druckfühlern 41 bis 44 an die Steuereinheit 8 abgegeben werden. Wenn die Dämpfungskraft nach oben wirkt, ist das Signal positiv. Wenn die Dämpfungskraft nach unten wirkt, ist das Signal negativ.In 5 are fs1 to fs4 damping force signals coming from the first to fourth pressure sensors 41 to 44 to the control unit 8th be delivered. When the damping force is up, the signal is positive. When the damping force acts down, the signal is negative.

Z ..G1 bis Z ..G4 sind Signale der absoluten Beschleunigung des gefederten Elements in senkrechter Richtung (Z-Richtung), die von den ersten bis vierten Beschleunigungssensoren 11 bis 14 an die Steuereinheit 8 abgegeben werden. Wenn das gefederte Element die nach oben gerichtete Beschleunigung entgegennimmt, ist das Signal positiv. Wenn das gefederte Element die nach unten gerichte te Beschleunigung aufnimmt, ist das Signal negativ.Z .. G1 to Z .. G4 are signals of the absolute acceleration of the sprung member in the vertical direction (Z direction), that of the first to fourth acceleration sensors 11 to 14 to the control unit 8th be delivered. When the sprung member receives the upward acceleration, the signal is positive. When the sprung element picks up the downward acceleration, the signal is negative.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS, ein Lenkwinkelsignal OH und ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssignal TVO (Drosselklappenöffnungsgrad) werden jeweils von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, dem Lenkwinkelsensor 16 und dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 17 an die Steuereinheit 8 abgegeben. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS ist positiv, wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt, und es ist negativ, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Das Lenkwinkelsignal OH ist positiv, wenn sich ein Lenkrad vom Gesichtspunkt des Fahrers aus im Gegenuhrzeigersinn dreht (d. h. nach links dreht), und es ist negativ, wenn sich das Lenkrad im Uhrzeigersinn dreht (d. h. nach rechts dreht).A vehicle speed signal VS, a steering angle signal OH, and an accelerator opening signal TVO (throttle opening degree) are respectively output from the vehicle speed sensor 15 , the steering angle sensor 16 and the accelerator opening sensor 17 to the control unit 8th issued. The vehicle speed signal VS is positive when the vehicle is moving forward, and it is negative when the vehicle is reversing. The steering angle signal OH is positive when a steering wheel turns counterclockwise from the driver's point of view (ie, turns to the left), and it is negative when the steering wheel turns clockwise (ie, turns to the right).

Ein Bremsdrucksignal BP wird von dem Bremsdruckschalter 18 an die Steuereinheit 8 abgegeben und kann die beiden Werte EIN und AUS annehmen. "EIN" bedeutet, daß die Bremse betätigt wird. "AUS" bedeutet, daß die Bremse nicht betätigt wird.A brake pressure signal BP is supplied from the brake pressure switch 18 to the control unit 8th and can accept the two values ON and OFF. "ON" means that the brake is applied. "OFF" means that the brake is not applied.

Mit dem Bezugszeichen 45 ist ein Seitenbeschleunigungssensor zur Erfassung der seitlichen Beschleunigung, die auf die Karosserie (gefedertes Element) einwirkt, bezeichnet. Der Sensor 45 gibt ein Seitenbeschleunigungssignal g an die Steuereinheit 8 ab.With the reference number 45 is a side acceleration sensor for detecting lateral acceleration acting on the body (sprung member). The sensor 45 gives a lateral acceleration signal g to the control unit 8th from.

Stellgliedsteuersignale v1 bis v4 werden von der Steuereinheit 8 an die Stellglieder 25a bis 25d ausgegeben und nehmen Werte von "1" bis "6" entsprechend den jeweiligen sechs Dämpfungskraftcharakteristiken (erste bis sechste Charakteristiken) der Stoßdämpfer 1 bis 4 an.Actuator control signals v1 to v4 are output from the control unit 8th to the actuators 25a to 25d and take values from "1" to "6" according to the respective six damping force characteristics (first to sixth characteristics) of the shock absorbers 1 to 4 at.

Darüberhinaus werden Betriebsartauswahlsignale von dem Betriebsartauswahlschalter 19 an die Steuereinheit 8 abgegeben. Die Betriebsartauswahlsignale stellen eine Vielzahl von parallelen Signalen dar und nehmen in der vorliegenden Ausführungsform die drei Werte HART, WEICH und KONTROLLIERT an. "HART" bedeutet, daß ein Fahrer die HARTE Betriebsart ausgewählt hat. "WEICH" bedeutet, daß ein Fahrer die WEICHE Betriebsart ausgewählt hat. Und "KONTROLLIERT" bedeutet, daß der Fahrer die Betriebsart KONTROLLIERT ausgewählt hat. Wenn die HARTE Betriebsart ausgewählt ist, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf HART eingestellt. Wenn die WEICHE Betriebsart ausgewählt ist, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf WEICH eingestellt. Wenn die Betriebsart KONTROLLIERT ausgewählt ist, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer entweder auf HART oder WEICH geschaltet, was automatisch und unabhängig entsprechend den Fahrbedingungen, der Fahrbahnoberfläche etc. ausgeführt wird.In addition, mode selection signals from the mode selection switch become 19 to the control unit 8th issued. The mode select signals represent a plurality of parallel signals and in the present embodiment assume the three values HART, SOFT, and CONTROLLED. "HART" means that a driver has selected the HARD mode. "SOFT" means that a driver has selected the SOFT mode. And "CONTROLLED" means that the driver has selected the CONTROLLED mode. When the HARD mode is selected, the damping force characteristics of the shock absorbers become 1 to 4 set to HART. When the SOFT mode is selected, the damping force characteristics of the shock absorbers become 1 to 4 set to SOFT. When the CONTROLLED mode is selected, the damping force characteristics of the shock absorbers become either HART or SOFT switched, which automatically and independently according to the driving conditions, the road surface etc. is executed.

6 zeigt den Steuerfluß der Steuereinheit 8, wenn die Betriebsart KONTROLLIERT durch den Betriebsartauswählschalter 19 ausgewählt ist. Die Steuerfunktion wird durch das Steuerprogramm der Steuereinheit 8 durchgeführt. Das Steuerprogramm wird in regelmäßigen Abständen (1 bis 10 ms) von dem separat vorgesehenen Startprogramm wiederholt. Der Steuerbetrieb wird im folgenden anhand des Flußdiagramms beschrieben. 6 shows the control flow of the control unit 8th when the operating mode CONTROLLED by the mode selector switch 19 is selected. The control function is controlled by the control program of the control unit 8th carried out. The control program is repeated at regular intervals (1 to 10 ms) from the separately provided start program. The control operation will be described below with reference to the flowchart.

Bei Schritt S1 werden die Dämpfungskraftsignale fs1 bis fs4 eingegeben. Bei Schritt S2 werden die Signale Z ..G1 bis Z ..G4 der absoluten Beschleunigung des gefederten Elementes eingegeben. Bei Schritt S3 werden die Signale Z ..G1 bis Z ..G4 durch numerische Integration oder dergleichen integriert, um so die absoluten Geschwindigkeiten ŻG1 bis ŻG4 der Karosserie in senkrechter Richtung zu erhalten. Da ŻG1 bis ŻG4 absolute Geschwindigkeiten des gefederten Elements in senkrechter Richtung an den Beschleunigungssensoren 11 bis 14 sind, werden sie in Schritt S4 an den Stoßdämpfern 1 bis 4 in absolute Geschwindigkeiten ŻS1 bis ŻS4 des gefederten Elements in senkrechter Richtung umgewandelt. Wenn drei Werte von ŻG1 bis ŻG4 vorhanden sind, kann man ŻS1 bis ŻS4 berechnen. Deshalb werden weiter unten ŻG1 bis ŻG3 benutzt und ŻG4 wird als Ersatz verwendet. Wie in 1 gezeigt, ist ein Koordinatensystem in einer horizontalen Ebene dargestellt. Die Koordinaten für die Beschleunigungssensoren 11 bis 13 und für die Stoßdämpfer 1 bis 4 werden jeweils durch (xG1, yG1) zu (xG3, yG3) und (xS1, yS1) zu (xS4, yS4) ausgedrückt. Dann erhält man ZS1 bis ZS4 durch die folgende Gleichung:

Figure 00140001
wobei zwei Koeffizientenmatrizen und ein Produkt daraus vorher festgelegt und als Konstanten vorgegeben sind.At step S1, the damping force signals fs1 to fs4 are input. At step S2, the signals Z .. G1 to Z .. G4 of the absolute acceleration of the sprung member are input. In step S3, the signals Z .. G1 to Z .. G4 are integrated by numerical integration or the like, so as to obtain the absolute velocities Ż G1 to Ż G4 of the body in the vertical direction. Since Ż G1 to Ż G4 absolute speeds of the sprung member in the vertical direction at the acceleration sensors 11 to 14 they are at step S4 on the bumpers 1 to 4 converted into absolute speeds Ż S1 to Ż S4 of the sprung element in the vertical direction. If there are three values from Ż G1 to Ż G4 , one can calculate Ż S1 to Ż S4 . Therefore, below, Ż G1 to Ż G3 are used and Ż G4 is used as a replacement. As in 1 shown, a coordinate system is shown in a horizontal plane. The coordinates for the acceleration sensors 11 to 13 and for the shock absorbers 1 to 4 are each expressed by (x G1 , y G1 ) to (x G3 , y G3 ) and (x S1 , y S1 ) to (x S4 , y S4 ). Then, Z S1 to Z S4 are obtained by the following equation:
Figure 00140001
wherein two coefficient matrices and a product thereof are predetermined and given as constants.

Schritt S2 bis S4 und die Beschleunigungssensoren 11 bis 14 bilden Mittel 51 zur Erfassung der absoluten Geschwindigkeiten ŻS1 bis ŻS4 des gefederten Elements in senkrechter Richtung an den Stoßdämpfern 1 bis 4.Step S2 to S4 and the acceleration sensors 11 to 14 make up funds 51 for detecting the absolute velocities Ż S1 to Ż S4 of the sprung element in the vertical direction on the shock absorbers 1 to 4 ,

Bei Schritt S5 wird eine "Himmelshaken"-Dämpfungskraft (skyhook damper force) fai als eine ideale Dämpfungskraft durch die folgende Gleichung erhalten. fai = –c·Żsi (i = 1, 2, 3, 4) At step S5, a "skyhook damper force" fai is obtained as an ideal damping force by the following equation. fai = -c · Żsi (i = 1, 2, 3, 4)

Mit anderen Worten, die "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai ist ein Wert mit negativem Vorzeichen, der durch Multiplizieren eines Verstärkungswertes c mit einer absoluten Geschwindigkeit Zsi des gefederten Elements an jedem Rad zusammen erhalten wird. Schritt S5 bildet Mittel 52 zur Berechnung der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai.In other words, the "Skyhook" damping force fai is a negative sign value obtained by multiplying a gain value c by a sprung member absolute velocity Zsi on each wheel. Step S5 constitutes means 52 for calculating the "sky hook" damping force fai.

Bei Schritt S6 wird die seitliche Beschleunigung g eingegeben. Bei Schritt S7 wird festgestellt, ob die seitliche Beschleunigung g größer als ein vorbestimmter Wert gh ist. Der vorbestimmte Wert gh ist das kleinste Signal, das bei einer Seitenbeschleunigung erzeugt wird. Wenn die seitliche Beschleunigung g größer als ein vorbestimmter Wert gh ist, befindet sich das Fahrzeug im Zustand des Kurvenfahrens. Demgemäß arbeitet der Seitenbeschleunigungssensor 45 (siehe 5) als Fahrzustandserfassungsmittel. Der Seitenbeschleunigungssensor 45 dient zur Erfassung der seitlichen Beschleunigung g des Fahrzeugs. Die Fahrzustandserfassungsmittel dienen zur Erfassung eines Kurvenfahrzustands des Kraftfahrzeugs.At step S6, the lateral acceleration g is input. At step S7, it is determined whether the lateral acceleration g is greater than a predetermined value gh. The predetermined value gh is the smallest signal generated at a lateral acceleration. When the lateral acceleration g is greater than a predetermined value gh, the vehicle is in a cornering state. Accordingly, the lateral acceleration sensor operates 45 (please refer 5 ) as driving condition detecting means. The side acceleration sensor 45 serves to detect the lateral acceleration g of the vehicle. The driving condition detecting means are for detecting a turning state of the motor vehicle.

Wenn die Antwort in Schritt S7 JA lautet, d. h., wenn sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet, werden die unteren und oberen Schwellwerte der Dämpfungskraft, Is und Ih, im Schritt S8 jeweils auf den dritten und sechsten Kennwert eingestellt. Wenn die Antwort NEIN lautet, d. h., wenn sich das Fahrzeug nicht in einem Kurvenfahrzustand befindet, werden die unteren und oberen Schwellwerte der Dämpfungskraft, Is und Ih, im Schritt S9 jeweils auf den ersten und vierten Kennwert eingestellt. Schritte S7 bis S9 bilden Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel 53 zur Eingrenzung der Anzahl der aus den sechs Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1 bis 4 auszuwählenden Kennwerte auf vier, je nachdem, ob sich das Fahrzeug im Kurvenfahrzustand befindet.If the answer in step S7 is YES, that is, when the vehicle is in a cornering state, the lower and upper threshold values of the damping force, Is and Ih, are set to the third and sixth characteristics, respectively, in step S8. If the answer is NO, ie if the vehicle is is not in a cornering state, the lower and upper threshold values of the damping force, Is and Ih, are set to the first and fourth characteristics at step S9, respectively. Steps S7 to S9 constitute damping force characteristic limiting means 53 to limit the number of out of the six damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 to be selected four parameters, depending on whether the vehicle is in cornering condition.

Nachdem die oberen und unteren Schwellwerte der Dämpfungskraft eingestellt sind, wird festgestellt, ob der absolute Wert der Differenz zwischen der momentanen, in Schritt S6 eingegebenen seitlichen Beschleunigung g und einer seitlichen Beschleunigung go eines Zyklus davor, d.h., ob die Schwankung oder der Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung größer ist als ein vorgegebener Wert ε im Schritt S10. Wenn die Antwort JA lautet, wird die momentane seitliche Beschleunigung g im Schritt S11 durch die seitliche Beschleunigung go eines Zyklus davor ersetzt. Bei Schritt S12 werden αs und βs jeweils durch α und β ersetzt. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird die momentane seitliche Beschleunigung g im Schritt S13 durch die seitliche Beschleunigung go eines Zyklus davor ersetzt. Bei Schritt S14 werden αn und βn jeweils durch α und β ausgetauscht.After this the upper and lower threshold values of the damping force are set, it is determined if the absolute value of the difference between the current lateral acceleration entered in step S6 g and a lateral acceleration go one cycle before, i.e., whether the fluctuation or the degree of Change the lateral acceleration is greater than a predetermined Value ε im Step S10. If the answer is yes, the current lateral one becomes Acceleration g in step S11 by the lateral acceleration go one cycle before replacing it. At step S12, αs and βs become respectively replaced by α and β. If the answer is NO, the current lateral acceleration becomes g in step S13 by the lateral acceleration go of a cycle replaced before that. At step S14, αn and βn are replaced by α and β, respectively.

α und β sind obere und untere Grenzschwellenwerte in einem vorbestimmten Dämpfungskraftkennwertbereich auf der Grundlage der Kontrollregel, die die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der unten beschriebenen Art und Weise wechselt und steuert. Zwischen αn und βs und zwischen βn und βs besteht folgende Beziehung. αn > αs, βn > βs α and β are upper and lower limit threshold values in a predetermined damping force characteristic range based on the control rule that the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 in the manner described below changes and controls. Between αn and βs and between βn and βs, the following relationship exists. αn> αs, βn> βs

Wenn das Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung klein ist, d. h., wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand der konstanten Kurvenfahrt befindet, werden der obere und der untere Grenzschwellwert αn und βn, wie in 7(a) gezeigt, in einem etwa gleichen Winkel zu einer Bezugslinie l in dem Dämpfungskraftkennwertbereich angeordnet. Ein Wechselbereich Sh zur HARTEN Einstellung wird fast genauso eingestellt wie ein Wechselbereich Ss zur WEICHEN Einstellung. Wenn das Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung groß ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem vorübergehenden Zustand der Kurvenfahrt befindet, wird, wie in 7(b) gezeigt, der obere Grenzschwellwert αs in dem Dämpfungskraftkennwertbereich nahe der Bezugslinie l und der untere Grenzschwellwert βs beabstandet von der Bezugslinie l positioniert. Der Wechselbereich Sh zur HARTEN Einstellung wird größer eingestellt als der Wechselbereich Ss zur WEICHEN Einstellung. Folglich bilden die Schritte S10 bis S14 Schwellwertwechselmittel 54 zum Wechseln des Schwellwerts der Steuerregel in der Art, daß die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 zum Zeitpunkt der konstanten Kurvenfahrt im Vergleich zu dem vorübergehenden Kurvenfahrzustand auf einfache Weise auf den unteren Bereich gewechselt werden können.When the amount of lateral acceleration change is small, that is, when the vehicle is in a state of constant cornering, the upper and lower limit thresholds αn and βn become, as in FIG 7 (a) shown at an approximately equal angle to a reference line l in the damping force characteristic range. A change range Sh to the HART setting is set almost the same as a change range Ss to the SOFT setting. When the amount of lateral acceleration change is large, that is, when the vehicle is in a transient condition of cornering, as shown in FIG 7 (b) 2, the upper limit threshold value αs in the damping force characteristic range near the reference line 1 and the lower limit threshold value βs are positioned at a distance from the reference line l. The change range Sh to the HARD setting is set larger than the change range Ss to the SOFT setting. Consequently, the steps S10 to S14 constitute threshold value change means 54 for changing the threshold value of the control rule such that the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 at the time of the constant cornering compared to the temporary cornering state can be easily changed to the lower area.

Bei einem der Schritte S12 oder S14 wird der Schwellwert eingestellt. Bei Schritt S15 wird das Stellgliedsteuersignal vi erkannt, das an die Stoßdämpfer zu diesem Zeitpunkt ausgegeben wird. Bei Schritt S16 erhält man eine Funktion hi durch die folgende Gleichung. hαi = fsi·(fai – α·fsi) In one of the steps S12 or S14, the threshold value is set. At step S15, the actuator control signal vi which is outputted to the shock absorbers at this time is recognized. At step S16, a function hi is obtained by the following equation. hαi = fsi · (fai - α · fsi)

Bei Schritt S17 wird festgestellt, ob die Funktion hβi eine positive Zahl ist. Wenn die Antwort JA lautet, wird das Stellgliedsteuersignal vi im Schritt S18 um 1 erhöht. Dann geht die Routine weiter zu Schritt S22.at Step S17, it is determined whether the function hβi is a positive number. If the answer is YES, the actuator control signal vi in step S18 increased by 1. Then, the routine proceeds to step S22.

Wenn die Antwort NEIN lautet, erhält man im Schritt S19 eine Funktion hβi durch die folgende Gleichung. hβi = fsi·(fai – β·fsi) If the answer is NO, a function hβi is obtained by the following equation in step S19. hβi = fsi · (fai - β · fsi)

Bei Schritt S20 wird festgestellt, ob die Funktion hβi eine negative Zahl ist. Wenn die Antwort JA lautet, wird das Stellgliedsteuersignal vi im Schritt S21 um 1 verkleinert. Dann geht die Routine weiter zu Schritt S22. Wenn die Antwort NEIN lautet, geht die Routine weiter zu Schritt S22.at Step S20, it is determined whether the function hβi is a negative number. If the answer is YES, the actuator control signal vi in step S21 reduced by 1. Then, the routine proceeds to step S22. If if the answer is NO, the routine proceeds to step S22.

Bei Schritt S22 wird festgestellt, ob das Stellgliedsteuersignal vi gleich oder größer als der untere Schwellwert Is der Dämpfungskraft ist. Wenn die Antwort JA lautet, geht die Routine sofort weiter zu Schritt S24. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird der Wert ("1" oder "3") des unteren Schwellwert Is der Dämpfungskraft im Schritt S23 an die Stelle des Stellgliedsteuersignals vi gesetzt. Dann geht die Routine weiter zu Schritt S24.at Step S22, it is determined whether the actuator control signal vi equal to or greater than the lower threshold Is of the damping force is. If the answer is yes, the routine continues immediately to step S24. If the answer is NO, the value becomes ("1" or "3") the lower threshold Is of the damping force is substituted for the actuator control signal vi in step S23. Then, the routine proceeds to step S24.

Bei Schritt S24 wird festgestellt, ob das Stellgliedsteuersignal vi gleich oder kleiner als der obere Schwellwert Ih der Dämpfungskraft ist. Wenn die Antwort JA ist, geht die Routine sofort weiter zu Schritt S26. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird der Wert ("4" oder "6") des oberen Schwellwerts Ih der Dämpfungskraft im Schritt S25 an die Stelle des Stellgliedsteuersignals vi gesetzt. Dann geht die Routine weiter zu Schritt S26. Bei Schritt S26 wird das Stellgliedsteuersignal vi ausgegeben. Dann kehrt die Routine zurück.at Step S24, it is determined whether the actuator control signal vi equal to or smaller than the upper threshold Ih of the damping force is. If the answer is yes, the routine continues immediately Step S26. If the answer is NO, the value becomes ("4" or "6") the upper threshold Ih of the damping force is substituted for the actuator control signal vi in step S25. Then, the routine proceeds to step S26. At step S26 the actuator control signal vi is output. Then the routine returns back.

Die Schritte S16 bis S21 bilden Mittel 55 zum Berechnen des Produkts aus der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai und der Dämpfungskraft fsi der Stoßdämpfer 1 bis 4, um so quantitativ zu beurteilen, ob die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der die Schwingung dämpfenden Richtung oder in der die Schwingung anfachenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwingung des gefederten Elements wirkt. Die Schritte S22 bis S26 bilden Mittel 56 zum Wechseln und Steuern der Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1 bis 4, je nachdem, ob die Funktionen hαi und hβi positiv oder negativ sind, d.h. entsprechend der Wirkrichtung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4, die von den Mitteln 55 nur innerhalb der Dämpfungskraftkennwerte, die durch die Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel 53 eingegrenzt sind, beurteilt wird. Die Funktionen hαi und hβi sind Steuerregelfunktionen, die den Dämpfungskraftkennwert nicht zwischen den oberen und unteren Grenzschwellwerten α und β wie in 7 gezeigt wechseln, sondern den Dämpfungskraftkennwert auf die HARTE Einstellung um eine Stufe in dem Bereich Sh verstellen, in dem ein Schwellwert größer als der obere Grenzschwellwert α ist, und den Dämpfungskraftkennwert auf die WEICHE Einstellung um eine Stufe in dem Bereich Ss verstellen, in dem der Schwellwert gleich oder kleiner als der untere Grenzschwellwert β ist.The steps S16 to S21 constitute means 55 for calculating the product of the "sky hook" damping force fai and the damping force fsi of the shock absorbers 1 to 4 so as to quantitatively judge whether the damping force of the shock absorbers 1 to 4 in the vibration damping direction or in the vibration exciting direction with respect to the vertical vibration of the sprung member. The steps S22 to S26 constitute means 56 for changing and controlling the damping force characteristics of the shock absorbers 1 to 4 depending on whether the functions hαi and hβi are positive or negative, that is, according to the effective direction of the damping force of the shock absorbers 1 to 4 that by the means 55 only within the damping force characteristics provided by the damping force characteristic limiting means 53 are limited. The functions hαi and hβi are control functions which do not control the damping force characteristic between the upper and lower limit thresholds α and β as in FIG 7 but change the damping force characteristic value to the HARD setting by one step in the range Sh in which a threshold value is larger than the upper limit threshold value α, and set the damping force characteristic value to the SOFT setting by one step in the range Ss in which the Threshold is equal to or less than the lower limit threshold β.

Nach der oben genannten Steuerung werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 gewechselt und gesteuert in Abhängigkeit davon, ob die Funktionen hαi und hβi, die die Steuerregelfunktionen darstellen, positiv oder negativ sind. In diesem Fall werden die Funktionen hαi und hβi in Übereinstimmung mit dem Produkt (fsi·fai) aus der tatsächlichen Dämpfungskraft fsi der Stoßdämpfer 1 bis 4 und der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai bestimmt, die erste Faktoren sind. Wenn die Funktion hαi positiv ist (hαi > 0), d.h., wenn die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der die Schwingung hemmenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwingung des gefederten Elements wirkt, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf die HARTE Einstellung gewechselt, Wenn die Funktion hβi negativ ist (hβi < 0), d.h., wenn die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der die Schwingung anfachenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwingung des gefederten Elements wirkt, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf die WEICHE Einstellung gewechselt. Folglich ist es möglich, die die Schwingung hemmende Energie mit einem größeren Wert zu versehen als die die Schwingung anfachende Energie, die an das gefederte Element übertragen wird. Auf diese Art und Weise kann der Fahrkomfort und die Fahrstabilität verbessert wer den.After the above control, the damping force characteristics of the shock absorbers become 1 to 4 changed and controlled depending on whether the functions hαi and hβi, which represent the control functions, are positive or negative. In this case, the functions hαi and hβi become in accordance with the product (fsi · fai) from the actual damping force fsi of the shock absorbers 1 to 4 and the "sky hook" damping force fai determines which are the first factors. When the function hαi is positive (hαi> 0), that is, when the damping force of the shock absorbers 1 to 4 in the vibration inhibiting direction with respect to the vertical vibration of the sprung member, the damping force characteristics of the shock absorbers become 1 to 4 changed to the HARD setting, if the hβi function is negative (hβi <0), ie, if the damping force of the shock absorbers 1 to 4 in the vibration exciting direction with respect to the vertical vibration of the sprung member, the damping force characteristics of the shock absorbers become 1 to 4 changed to the SOFT setting. Consequently, it is possible to provide the vibration inhibiting energy with a larger value than the vibration-exciting energy transmitted to the sprung member. In this way, the ride comfort and driving stability can be improved.

Aus den sechs Dämpfungskraftkennwerten der verschiedenen Dämpfungskoeffizienten werden zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt vier Kennwerte (dritte bis sechste Kennwerte) in der HARTEN Einstellung ausgewählt, und vier Kennwerte (erste bis vierte Kennwerte) werden dann, wenn keine Kurvenfahrt vorliegt, in der WEICHEN Einstellung ausgewählt. Ein Wechsel wird nur innerhalb der so ausgewählten vier Kennwerte durchgeführt. So ist es möglich, das durch den Wechsel der Dämpfungskraftkennwerte bedingte Entstehen von Geräuschen und Schwingung zu verhindern und gleichzeitig ein hohes Maß an Verbesserung der Fahrstabilität bei der Kurvenfahrt und des Fahrkomforts zu dem Zeitpunkt, an dem kein Kurvenfahrzustand vorliegt, zu gewährleisten.Out the six damping force characteristics the different damping coefficients At the time of cornering, four characteristic values (third to sixth characteristics) in the HARD setting, and four characteristic values (first to fourth characteristic values) are then, if no Cornering, selected in the SOFT setting. One Change is only carried out within the four characteristic values selected in this way. So Is it possible, this by changing the damping force characteristics conditional emergence of noise and to prevent vibration while maintaining a high level of improvement driving stability cornering and ride comfort at the time when no Curve state is present to ensure.

Zum Zeitpunkt der konstanten Kurvenfahrt, bei dem die seitliche Beschleunigung fast konstant ist, wird das Fahrzeugverhalten stabiler als in dem vorübergehenden Kurvenfahrzustand, in dem sich die seitliche Beschleunigung verändert. Nach der vorliegenden Erfindung werden die Werte α und β, die die Schwellwerte der Funktionen hαi und hβi darstellen, in Abhängigkeit von dem Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung geändert. Im Vergleich zu dem vorübergehenden Kurvenfahrtzustand lassen sich die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 zum Zeitpunkt der konstanten Kurvenfahrt auf einfache Weise in die WEICHE Einstellung verstellen. So läßt sich der Fahrkomfort und die Fahrstabilität in dem oberen Bereich verbessern.At the time of constant cornering in which the lateral acceleration is almost constant, the vehicle behavior becomes more stable than in the temporary cornering state in which the lateral acceleration changes. According to the present invention, the values α and β representing the threshold values of the functions hαi and hβi are changed depending on the degree of change of the lateral acceleration. The damping force characteristics of the shock absorbers can be compared with the temporary cornering state 1 to 4 at the time of constant cornering easily adjust in the SOFT setting. Thus, the ride comfort and the driving stability in the upper range can be improved.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben aufgeführte Ausführungsform beschränkt, sondern umfaßt viele Varianten.The The present invention is not limited to the above embodiment limited, but includes many variants.

Nach der oben genannten Ausführungsform wird der Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen seitlicher Beschleunigung erfaßt. Zusätzlich wird in Abhängigkeit von dem Maß an Wechsel der seitlichen Beschleunigung festgestellt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand der vorübergehenden Kurvenfahrt oder der konstanten Kurvenfahrt befindet. Nach der vorliegenden Erfindung kann das Gierverhältnis des Fahrzeugs anstelle der seitlichen Beschleunigung erfaßt werden. Der Kurvenfahrzustand kann auf der Grundlage des so erfaßten Gierverhältnisses beurteilt werden. Zusätzlich kann in Abhängigkeit von dem Maß des Wechsels des Gierverhältnisses oder eines Rollwinkels festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand der vorübergehenden Kurvenfahrt oder der konstanten Kurvenfahrt befindet.According to the above embodiment, the turning state of the vehicle is detected in response to its lateral acceleration. In addition, it is determined whether the vehicle is in a state of temporary cornering or cornering depending on the amount of lateral acceleration change. According to the present invention, the yaw ratio of the vehicle instead of the lateral acceleration. The cornering condition may be judged based on the thus-detected yaw rate. In addition, it may be determined whether the vehicle is in the state of the temporary turning or the constant cornering, depending on the amount of change of the yaw rate or a roll angle.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann als der Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt werden, um so aus jeweils drei oder mehr Kennwerten der Stoßdämpfer zwei oder mehr Kennwerte in der HARTEN Einstellung auszuwählen, die bei niedrigen und höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten der Stabilität Rechnung tragen, und zwei oder mehr Kennwerte in der WEICHEN Einstellung auszuwählen, die bei einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrkomfort Rechnung tragen. Die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer lassen sich auf der Grundlage einer vorgegebenen Steuerregel nur innerhalb der so ausgewählten Dämpfungskraftkennwerten wechseln und steuern. Zusätzlich kann der Schwellwert der Steuerregel derart verstellt werden, daß die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer auf einfache Weise in die WEICHE Einstellung verstellt werden können, wenn das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit aufweist, in der das Maß des Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. der Beschleunigung, fast Null ist.The Vehicle speed can be detected as the driving condition of the vehicle, each of three or more characteristics of the shock absorber two or to select more characteristics in the HARD setting, the at low and higher Vehicle speeds of stability account, and two or to select more characteristic values in the SOFT setting, which in the case of a medium Vehicle speed take into account the ride comfort. The damping force characteristics leave the shock absorber based on a given tax rule only within the so selected Damping force characteristics change and control. additionally the threshold value of the control rule can be adjusted such that the damping force characteristic values the shock absorber on easy way into the SOFT setting can be adjusted when the vehicle has a constant speed in which the Measure of Change of vehicle speed, i. the acceleration, almost Is zero.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt worden ist, ist dies so zu verstehen, daß die Fachleute erkennen werden, daß verschiedene Abänderungen und Verbesserungen möglich sind. Deshalb sollten solche Abänderungen und Verbesserungen, solange sie nicht von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abweichen, in Übereinstimmung mit dem oben genannten Aufbau ausgelegt werden.Even though the present invention with reference to the accompanying drawings explained this is to be understood that those skilled in the art will recognize that different amendments and improvements possible are. Therefore, such amendments and Improvements, as long as they are not on the scale of the present Deviate invention, in accordance be designed with the above construction.

Claims (3)

Verfahren zur semiaktiven Dämpfung von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges, bei dem zwischen dem Fahrzeugaufbau und den jeweiligen Rädern steuerbare Schwingungsdämpfer angeordnet sind, wobei zur Auswahl zwischen mindestens drei einstellbaren, definierten Bereichen zugeordneten Dämpfungswerten die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Dämpfungskraft (fsi) nach Betrag und Richtung gemessen und aus der vertikalen Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus unter Berücksichtigung von deren Größe und Richtung die erwünschten Dämpfungskräfte (fai) ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung, ob die Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfer in der die Schwingung hemmenden Richtung oder in der die Schwingung anfachenden Richtung wirkt, das Produkt aus der gemessenen Dämpfungskraft (fsi) und der Differenz aus der erwünschten (fai) und der mit Parametern (alpha, beta) gewichteten, gemessenen Dämpfungskraft (fsi) gebildet wird, wobei durch Messung eines kurvenzustandsanzeigenden Meßwertes bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug im Zustand der Kurvenfahrt befindet, und bei Kurven fahrt mit sich veränderndem kurvenzustandsanzeigenden Meßwert (z.B. im Kurvenein- oder -auslauf) eine Verschiebung des in der Steuerung der Dämpfer berücksichtigten Bereichs der Dämpfungswerte auf hohe Dämpfung und bei Kurvenfahrt mit im wesentlichen konstanten kurvenzustandsanzeigenden Meßwert (konstante Kurvenfahrt) eine Verschiebung des berücksichtigten Bereichs der Dämpfungswerte auf niedrige Dämpfung erfolgt (6a, 6b, 7a, 7b).Method for the semi-active damping of vibrations of the vehicle body of a motor vehicle, in which controllable vibration dampers are arranged between the vehicle body and the respective wheels, wherein for damping between at least three adjustable, defined areas associated damping values acting on the vehicle body damping force (fsi) by magnitude and direction and the desired damping forces (fai) are determined from the vertical velocity of the vehicle body taking into account its magnitude and direction, characterized in that for determining whether the damping force of the vibration dampers acts in the vibration inhibiting direction or in the vibration-fanning direction , the product is formed from the measured damping force (fsi) and the difference between the desired (fai) and the parameter (alpha, beta) weighted measured damping force (fsi), by measuring a curvature At the time of cornering, it is determined whether the vehicle is in the state of cornering, and when the curve is changing (eg in the curve entry or exit) a shift of the range of damping values taken into account in the control of the dampers to high damping and at Cornering with a substantially constant curve-condition-indicating measured value (constant cornering) a shift of the considered range of the damping values to low damping takes place ( 6a . 6b . 7a . 7b ). Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem kurvenzustandsanzeigenden Meßwert um die Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus handelt.Method according to claim 1, characterized in that that it at the curvometer status reading, the lateral acceleration of the vehicle body. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem kurvenzustandsanzeigenden Meßwert um das Gierverhältnis des Fahrzeugs handelt.Method according to claim 1, characterized in that that it the yaw ratio of the Vehicle acts.
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