DE4142425A1 - Beschleunigungssensor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Beschleunigungssensor, und zwar insbesondere einen Beschleunigungssensor, der dazu ge­ eignet ist, eine große Änderung in der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu detektieren, die durch eine Kollision, einen Fahrzeugzusammenstoß o. dgl. verursacht worden ist, wobei unter Beschleunigung auch eine negative Beschleunigung, d. h. eine Verzögerung zu verstehen ist.

Ein Beschleunigungssensor dieser Art ist in der US-Patent­ schrift 48 27 091 beschrieben. Dieser bekannte Sensor umfaßt einen aus leitfähigem Material hergestellten Zylinder; ein magnetisiertes Trägheitsteil, das in dem Zylinder so ange­ bracht ist, daß es in Längsrichtung des Zylinders bewegbar ist; ein leitfähiges Teil, das wenigstens auf der End- oder Stirnoberfläche des Trägheitsteils angebracht ist, welche sich auf der Seite von einem Längsende des Zylinders befindet; ein Paar Elektroden, die an einem Längsende des Zylinders angeord­ net sind; und ein Anziehungsteil, das in der Nähe des anderen Längsendes des Zylinders angeordnet ist. Wenn das leitfähige Teil des magnetisierten Trägheitsteils in Kontakt mit den Elektroden kommt, dann kommt es dazu, daß diese Elektroden über das leitfähige Teil leiten bzw. leitend verbunden wer­ den. Das Anziehungsteil ist aus einem solchen magnetischen Material hergestellt bzw. magnetisch so gepolt, daß sich das Anziehungsteil und das Trägheitsteil gegenseitig magnetisch aufeinander zu anziehen.

In diesem Beschleunigungssensor ziehen sich das magnetisierte Trägheitsteil und das Anziehungsteil gegenseitig an. Wenn keine oder fast keine Beschleunigung auf den Sensor ausgeübt wird, befindet sich das Trägheitsteil in Ruhe an dem anderen Ende in dem Zylinder.

Wenn eine relativ große Beschleunigung auf diesen Beschleuni­ gungssensor wirkt, bewegt sich das magnetisierte Trägheits­ teil gegen die Anziehungskraft des Anziehungsteils. Während der Bewegung des Trägheitsteils wird ein elektrischer Strom in dem Zylinder induziert, wodurch eine magnetische Kraft er­ zeugt wird, die das Trägheitsteil in der Richtung vorspannt oder zu drängen sucht, welche entgegengesetzt zur Bewegungs­ richtung des Trägheitsteils ist. Daher wird das magnetisier­ te Trägheitsteil gebremst, so daß die Geschwindigkeit der Be­ wegung vermindert wird.

Wenn die Beschleunigung geringer als eine vorbestimmte Größe oder ein Schwellenwert ist, kommt das magnetisierte Trägheits­ teil zum Stillstand, bevor es das vordere Ende oder das eine Längsende des Zylinders erreicht. Dann wird das Trägheitsteil durch die Anziehungskraft des Anziehungsteils zurückgezogen.

Wenn die Beschleunigung größer als die vorbestimmte Größe oder der Schwellenwert ist, z. B. dann, wenn das Fahrzeug, in dem dieser Beschleunigungssensor vorgesehen ist, mit einem Objekt kollidiert, dann kommt das Trägheitsteil an dem einen Ende des Zylinders an. Jetzt kommt die leitfähige Schicht auf der vorderen End- oder Stirnfläche des Trägheitsteils in Kontakt mit beiden Elektroden, so daß es dieselben miteinander elek­ trisch verbindet. Wenn vorher eine Spannung zwischen den Elek­ troden angelegt worden ist, fließt ein elektrischer Strom, wenn ein Kurzschluß zwischen ihnen auftritt. Dieser elektri­ sche Strom ermöglicht die Detektion einer Kollision, eines Zusammenstoßes o. dgl. des Fahrzeugs.

Bisher bildeten die Elektroden zum Zwecke des Detektierens einer Unterbrechung eines Leiterdrahts zwischen den Elektroden und einer Kollisionsdetektionsschaltung ein zusammenhängendes Ganzes über einen Widerstand, der einen hohen Widerstandswert hat. Wenn eine Spannung an die Elektroden angelegt wurde, floß demgemäß ein schwacher Strom durch den Widerstand. So­ lange dieser schwache Strom floß, bedeutete das, daß sich die Elektroden und die Detektionschaltung in einem ununterbroche­ nen Zusammenhang befanden. Eine Unterbrechung von einem der Leiterdrähte oder von beiden Leiterdrähten konnte daher durch die Unterbrechung des Fließens dieses schwachen Stroms bzw. das Nichtmehrfließen dieses schwachen Stroms detektiert wer­ den.

Jedoch bilden die Elektroden in dem Beschleunigungssensor nach dem Stande der Technik selbst dann ein zusammenhängendes Gan­ zes, wenn der vordere Teil einer Elektrode abbricht. Daher wird ein Abbrechen des vorderen bzw. freien Teils von einer der Elektroden oder von beiden Elektroden nicht detektiert, obwohl auch in diesem Falle der Beschleunigungssensor funktions­ unfähig ist oder zumindest nicht mehr zuverlässig funktioniert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es insbesondere, einen Beschleunigungssensor zur Verfügung zu stellen, bei dem das Abbrechen des vorderen Teils oder des freien Endteils von einer Elektrode oder von beiden Elektroden detektierbar ist.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, einen völlig bzw. in hohem Maße zuverlässigen Beschleunigungssensor zur Verfügung zu stellen.

Der neuartige Beschleunigungssensor nach der Erfindung umfaßt folgendes: einen aus einem leitfähigen Material hergestellten Zylinder; ein magnetisiertes Trägheitsteil, das in dem Zylin­ der so angebracht ist, daß es in Längsrichtung des Zylinders bewegbar ist; ein leitfähiges Teil, das auf derjenigen End- oder Stirnoberfläche des Trägheitsteils angebracht ist, welche sich auf der Seite des einen Längsendes des Zylinders befindet; ein Paar Elektroden, die an diesem einen Längsende des Zylin­ ders angeordnet sind und welche, wenn das leitfähige Teil des Trägheitsteils mit den Elektroden in Kontakt kommt, dazu ge­ bracht werden, über das leitfähige Teil zu leiten; und ein An­ ziehungsteil, das in der Nähe des anderen Längsendes des Zy­ linders angeordnet und aus einem magnetischen Material so her­ gestellt ist, daß es magnetisch nach dem Trägheitsteil zu an­ gezogen wird. Jede Elektrode hat einen vorderen Teil oder freien Endteil, mit welchem der leitfähige Teil des Trägheits­ teils in Kontakt kommt, und einen Endteil oder verbundenen Endteil, welcher integral, insbesondere einstückig, mit einem Anschluß ist, zu dem jeweils ein Leitungsdraht von einer Kol­ lisionsdetektionsschaltung verläuft. Jede Elektrode ist mit einem Schlitz versehen, welcher sich langgestreckt von dem einen oder verbundenen Endteil nach dem vorderen Teil oder freien Endteil derselben erstreckt. Die eine Hälfte der durch den Schlitz unterteilten Elektroden ist jeweils integral, ins­ besondere einstückig, mit dem Anschluß. Die anderen Hälften der Elektroden bilden mittels eines Widerstands einen ununter­ brochenen Zusammenhang miteinander bzw. sind durch einen Wider­ stand miteinander verbunden.

In diesem neuartigen Beschleunigungssensor kommt es, wenn der vordere Teil oder freie Endteil der Elektrode abgebrochen wird, dazu, daß die eine Hälfte der Elektrode und die andere Hälfte der Elektrode, welche durch den Schlitz voneinander ab­ geteilt sind (abgesehen von der Verbindung dieser beide Teile in dem vorderen Teil oder freien Endteil der Elektrode), von­ einander getrennt werden (weil sie nur im vorderen Teil oder freien Endteil miteinander verbunden sind). Demgemäß wird der eine der beiden Leitungsdrähte, welche von der Kollisionsde­ tektionsschaltung zu den Anschlüssen verlaufen, von dem Wider­ stand abgetrennt, wenn der vordere Teil oder freie Endteil der Elektrode abbricht. Daher ist der Bruch oder das Abbrechen des vorderen Teils oder freien Endteils der Elektrode detek­ tierbar, indem die Unterbrechung oder das Nichtmehrfließen des Stroms detektiert wird, der normalerweise über den Wider­ stand zwischen den Elektroden fließt. Denn wenn die Verbindung von einem Leitungsdraht zu dem Widerstand unterbrochen wird, fließt natürlich kein Strom mehr durch den Widerstand, so daß diese Unterbrechung der Verbindung des Leitungsdrahts mit dem Widerstand detektiert werden kann. Auch wenn einer der Lei­ tungsdrähte als solcher unterbrochen wird, fließt natürlich kein Strom mehr, so daß auch die Unterbrechung eines Leitungs­ drahts oder beider Leitungsdrähte detektiert werden kann.

Die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Er­ findung seien nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand einer besonders bevorzugten Ausführungs­ form der Erfindung näher beschrieben und erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Beschleunigungssensors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Elektroden und eines Widerstands einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Beschleunigungssensors; und

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der in Fig. 2 gezeigten Elektroden, wobei jedoch der vordere Teil oder freie Endteil von einer dieser Elektroden abgebrochen ist.

In der nun folgenden detaillierten Beschreibung und Erläute­ rung der Erfindung wird zunächst auf die Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen, in der ein Beschleunigungssensor gemäß der Er­ findung gezeigt ist. Dieser Sensor hat einen zylindrischen oder im wesentlichen zylindrischen Spulenkörper 10, der aus einem nichtmagnetischen Material, wie beispielsweise Kunst­ harz, hergestellt ist. Ein aus einer Kupferlegierung herge­ stellter Zylinder 12 ist im Inneren des Spulenkörpers 10 ge­ haltert. Ein magnetisiertes Trägheitsteil oder eine Magnetan­ ordnung 14 ist in dem Zylinder 12 angebracht. Diese Anordnung 14 umfaßt einen Kern 16, der aus einem zylindrischen Permanent­ magneten besteht, ein zylindrisches Gehäuse 18, das an einem Ende einen Boden hat, und das eine Packung oder Füllung 20 aufweist, die aus einem Kunstharz hergestellt ist. Das Gehäuse 18 ist aus einem nichtmagnetischen leitfähigen Material, wie beispielsweise Kupfer, hergestellt und schließt den Kern 16 ein. Das Gehäuse 18 ist an dem anderen Ende desselben geöff­ net. Die Packung oder Füllung 20 wirkt dahingehend, daß sie den Kern 16 innerhalb des Gehäuses 18 hält. Die Magnetanordnung 14 ist in dem Zylinder 12 in einer solchen Weise angebracht, daß sie sich in Längsrichtung des Zylinders 12 bewegen kann.

Der Spulenkörper 10 hat einen Einsatzteil 22 an seinem einen Ende. Dieser Einsatzteil 22 tritt in den Zylinder 12 ein. An dem vorderen Ende des Einsatzteils 22 ist eine Öffnung 24 aus­ gebildet. Ein Paar Flansche 26 und 28 steht seitlich von dem vorderen Ende des Einsatzteils 22 des Spulenkörpers 10 vor. Zwischen den Flanschen 26 und 28 ist ein ringförmiges Anzie­ hungsteil 30 oder eine ringförmige Rückführungsscheibe 30, das bzw. die aus einem magnetischen Material, wie beispielsweise Eisen, hergestellt ist, gehaltert.

Der Spulenkörper 10 hat außerdem einen anderen Flansch 32. Zwischen den Flanschen 28 und 32 ist eine Spule 34 gewickelt. Ein weiterer Flansch 36 ist an dem anderen Ende des Spulen­ körpers 10 ausgebildet. An diesem Flansch 36 ist ein Kontakt­ halter 38 angebracht.

Dieser Kontakthalter 38 ist aus einem Kunstharz hergestellt. In dem Halter 38 ist ein Paar Elektroden 40 und 42 versenkt. In der Mitte des Halters 38 ist eine Öffnung 44 ausgebildet. Die vorderen Enden der Elektroden 40 und 42 stehen in die Öff­ nung 44 vor. Die Elektroden 40 und 42 haben bogenförmige vor­ dere Endteile. Bereiche der bogenförmigen vorderen Endteile sind im wesentlichen bündig mit der vorderen End- oder Stirn­ oberfläche des Zylinders 12.

Die Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Elektroden 40, 42. Jede der Elektroden 40, 42 ist als ein Teil von je einem leitfähigen Stück oder Teil 46, 48, das aus dünnem aus­ gestanzten Kupferblech ausgebildet ist, ausgebildet. Die leit­ fähigen Teile 46, 48 sind mit Anschlüssen 50, 52 versehen, die je mit einem Leitungsdraht (nicht gezeigt) verbunden sind. Schlitze 40a, 42a sind langgestreckt von dem jeweiligen einen oder verbundenen Endteil nach dem vorderen Teil oder freien End­ teil der Elektroden 40, 42 ausgebildet, wobei, wie die Fig. 2 zeigt, der vordere Teil oder freie Endteil jeder Elektrode 40, 42, insbesondere der äußerste freie Teil dieses vorderen Teils, die durch den Schlitz gebildeten beiden Hälften der Elektroden 40, 42 miteinander verbindet. Je eine Hälfte der Elektroden 40, 42 ist integral, insbesondere einstückig, mit einem der Anschlüsse 50, 52 (siehe Fig. 2).

Zwischen den anderen Hälften der Teile 46, 48 (welche nicht direkt sondern nur über die damit verbundene Elektrode 40, 42 mit dem zugeordneten Anschluß 50 bzw. 52 verbunden sind, wie die Fig. 2 zeigt), ist ein Widerstand 54 als Brücke vor­ gesehen bzw. eingebaut. Die Leitungsanschlüsse 54a, 54b des Widerstands 54 sind mit den Teilen 46 bzw. 48 verlötet oder in sonstiger Weise fest verbunden.

Die leitfähigen Teile 46, 48, welche durch den auf diese Weise damit verlöteten oder in sonstiger Weise fest verbun­ denen Widerstand 54 integriert bzw. verbunden sind, werden mit einem Kunstharz einpreß- oder einsatzgeformt bzw. -umformt, so daß ein Kontakthalter 38 erhalten wird, in dem die Teile 46, 48 und der Widerstand 54 eingeformt sind bzw. in den die Teile 46, 48 und der Widerstand 54 integriert sind, wie in Fig. 1 dargestellt ist.

Die Betriebs- oder Funktionsweise des Beschleunigungssensors, der wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, sei nun erläutert. Wenn keine äußere Kraft angewandt wird, ziehen sich die Magnet­ anordnung 14 und der Rückführring 30 gegenseitig an. Unter dieser Bedingung befindet sich das rückwärtige Ende der Magnet­ anordnung 14 in seiner am weitesten rückwärtigen Position, wo es gegen die vordere End- oder Stirnoberfläche des Einsatzteils 22 anliegt. Wenn eine äußere Kraft in der durch den Pfeil A an­ gegebenen Richtung wirkt, dann bewegt sich die Magnetanordnung 14 gegen die Anziehungskraft des Rückführrings 30 in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung. Diese Bewegung induziert einen elektrischen Strom in dem aus einer Kupferlegierung her­ gestellten Zylinder 12, so daß demgemäß ein magnetisches Feld erzeugt wird. Dieses magnetische Feld übt eine magnetische Kraft auf die Magnetanordnung 14 aus, deren Richtung entgegen­ gesetzt zur Bewegungsrichtung ist. Als Ergebnis hiervon wird die Magnetanordnung 14 gebremst.

In den Fällen, in denen die auf den Beschleunigungssensor ange­ wandte äußere Kraft klein ist, kommt es dazu, daß die Magnet­ anordnung 14 auf ihrem Weg zu dem einen Ende des Zylinders 12 gestoppt wird. Die Magnetanordnung 14 wird dann bald durch die Anziehungskraft, welche zwischen dem Rückführring 30 und der Magnetanordnung 14 wirkt, zu ihrer am meisten rückwärtigen Po­ sition zurückgebracht, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Wenn eine große äußere Kraft in der durch den Pfeil A angege­ benen Richtung ausgeübt wird, wie das der Fall ist, wenn das Fahrzeug kollidiert, dann wird die Magnetanordnung 14 bis zu dem vorderen Ende des Zylinders 12 vorwärtsbewegt und kommt in Kontakt mit den Elektroden 40 und 42. Jetzt erzeugt das Gehäu­ se 18 der Magnetanordnung 14, das aus einem leitfähigen Mate­ rial hergestellt ist, einen Kurzschluß zwischen den Elektroden 40 und 42, so daß demgemäß ein elektrischer Strom zwischen die­ sen Elektroden erzeugt wird. Das ermöglicht die Detektion einer Beschleunigungsänderung, welcher größer als der beabsichtige oder vorbestimmte Schwellenwert ist. Demgemäß wird die Kolli­ sion des Fahrzeugs detektiert.

Zwischen den Anschlüssen 50, 52 der Teile 46, 48 fließt (nor­ malerweise) über den Widerstand 54 ein schwacher Strom.

In der vorliegenden Ausführungsform wird der schwache Strom zwischen den Anschlüssen 50, 52 unterbrochen bzw. "ausgeschal­ tet", wenn der vordere Teil oder freie Endteil der Elektrode 40 abbricht, so daß die Elektrode 40 in zwei Teile zerbrochen oder aufgetrennt wird, die nun durch den Schlitz 40a vollstän­ dig voneinander getrennt sind, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Dem­ gemäß kann ein Bruch oder Abbrechen des vorderen Teils oder freien Endteils der Elektrode 40 detektiert werden. Ein Bruch oder Abbrechen des vorderen Teils oder freien Endteils der Elektrode 42 kann in der gleichen Art und Weise, wie vor­ stehend angegeben, detektiert werden.

Die vorerwähnte Spule 34 wird dazu benutzt, den Betrieb oder die Funktionsfähigkeit des Beschleunigungssensors zu überprü­ fen. Im einzelnen erzeugt die Spule 34, wenn sie elektrisch er­ regt wird, ein magnetisches Feld, welches die Magnetanordnung 14 in der durch den Pfeil A angegebenen Richtung vorspannt oder -treibt. Die Magnetanordnung wird dann bis zu dem vorderen Ende des Zylinders 12 vorwärtsbewegt, so daß sie die Elektroden 40 und 42 kurzschließt. Auf diese Weise wird die Spule 34 dahingehend erregt, daß sie die Magnetanordnung 14 in Bewegung setzt. Dem­ gemäß ist es möglich, eine Überprüfung durchzuführen, durch die ersichtlich wird, ob sich die Magnetanordnung 14 ohne Schwierigkeiten vorwärts- und zurückbewegen kann und ob die Elektroden 40 und 42 kurzgeschlossen werden können.

In dieser Ausführungsform kann sowohl eine Unterbrechung der Verbindung eines Leitungsdrahts mit den Teilen 46, 48 und der Detektionsschaltung als auch ein Abbrechen des vorderen Teils oder freien Endteils von einer der beiden Elektroden 40, 42 detektiert werden, da die Leitungsanschlüsse 54a, 54b des Widerstands 54 mit den Teilen 46, 48 verbunden sind und da die Verbindung des Widerstands 54 mit dem Anschluß 50 oder 52 unterbrochen wird, wenn der vordere Teil oder freie Endteil der Elektrode 40 bzw. 42 abbricht, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist. Die Teile 46, 48 und der Widerstand 54 sind geschützt, da die Hauptteile oder -bereiche der Teile 46, 48 und der Widerstand 54 in dem Kunstharz (des Kontakthalters 38) versenkt bzw. eingebettet sind. Demgemäß wird eine Defor­ mation oder ein Bruch der Teile 46, 48 und des Widerstands 54 während des Zusammenbaus und des Betriebs des Sensors verhin­ dert, da ein Inberührungkommen einer Hand einer den Sensor zu­ sammenbauenden Person oder eines Werkzeugs sowie auch ein In­ kontaktkommen der Magnetanordnung 14 bzw. des leitenden vor­ deren Endes 18 des Trägheitskörpers während des Zusammenbaus bzw. Betriebs des Sensors mit diesen Teilen verhindert wird.

Mit der Erfindung wird ein Beschleunigungssensor zur Verfügung gestellt, der folgendes umfaßt: einen Zylinder aus einem elek­ trisch leitfähigen Material; ein magnetisiertes Trägheitsteil, das in dem Zylinder so angebracht ist, daß es in Längsrichtung des Zylinders bewegbar ist; ein elektrisch leitfähiges Teil oder eine leitfähige Schicht, das bzw. die wenigstens auf der Endoberfläche oder Stirnfläche des Trägheitsteils angebracht ist, welche sich auf der Seite des einen Längsendes des Zylin­ ders befindet; ein Paar Elektroden, die an diesem einen Längs­ ende des Zylinders angeordnet sind, und ein Anziehungsteil, das in der Nähe des anderes Längsendes des Zylinders angeord­ net ist, worin die Elektroden einen verbundenen Endteil haben, der mit einem Anschluß für einen Leitungsdraht in Verbindung steht, und ein vorderes oder freies Ende, welches in Kontakt mit dem leitfähigen Teil kommt. Dieser Beschleunigungssensor zeichnet sich dadurch aus, daß die Elektroden einen langge­ streckten Schlitz von dem einen oder verbundenen Endteil zu dem vorderen Teil oder freien Endteil derselben haben, wobei die eine Seite der durch den Schlitz unterteilten jeweiligen Elektrode mit dem zugeordneten Anschluß in Verbindung steht und ein Widerstand zwischen den anderen Seiten der Elektro­ den vorgesehen bzw. eingebaut ist.

Claims (3)

1. Beschleunigungssensor, umfassend:
einen Zylinder (12), der aus einem leitfähigen Material her­ gestellt ist;
ein magnetisiertes Trägheitsteil (14), das in dem Zylinder (12) so angebracht ist, daß es in Längsrichtung des Zylinders (12) bewegbar ist;
ein leitfähiges Teil (18), der bzw. das wenigstens auf der Endober­ fläche oder Stirnfläche des Trägheitsteils (14), welche auf der Seite des einen Längsendes des Zylinders (12) ist, ange­ bracht ist;
ein Paar aus einer ersten und zweiten Elektrode (40, 42), die an dem einen Längsende des Zylinders (12) angeordnet sind und welche, wenn das leitfähige Teil (18) des Trägheitsteils (16) in Kontakt mit den Elektroden (40, 42) kommt, über das leit­ fähige Teil (16) leiten bzw. leitend verbunden werden; und
ein Anziehungsteil (30), das in der Nähe des anderen Längs­ endes des Zylinders (12) angeordnet und aus einem magneti­ schen Material hergestellt ist, wobei das Anziehungsteil (30) und das Trägheitsteil (16) magnetisch aufeinander zu angezogen werden;
wobei die erste und zweite Elektrode (40, 42) einen verbun­ denen Endteil haben, der mit einem Anschluß (50, 52) in Ver­ bindung steht, zu dem ein jeweiliger Leiterdraht geht, und einen vorderen Teil oder freien Endteil, der jeweils von dem leitfähigen Teil (18) kontaktierbar ist;
wobei die erste und zweite Elektrode (40, 42) mit einem Schlitz (40a, 42a) versehen sind, der sich von dem einen oder verbundenen Endteil langgestreckt nach dem vorderen Teil oder freien Endteil erstreckt, wobei die eine Hälfte von jeder durch den Schlitz (40a, 42a) unterteilten Elektrode (40, 42) integral, insbesondere einstückig, mit dem Anschluß (50, 52) ist;
wobei der Sensor weiter einen Widerstand (54) umfaßt, durch welchen die anderen Hälften der Elektroden (40, 42) in un­ unterbrochenem Zusammenhang stehen;
wobei der Widerstand (54) einen genügend hohen Widerstands­ wert hat, welcher den durch denselben hindurchfließenden Strom schwach bzw. gering macht, wodurch solche Defekte des Sensors, wie Bruch oder Abbrechen des vorderen Teils oder freien Endteils der Elektrode(n) (40, 42) durch Detektieren der Unterbrechung oder des Nichtmehrfließens des schwachen oder geringen Stroms detektierbar sind.

2. Beschleunigungssensor nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede der Elektroden (40, 42) ein Teil eines leitfähigen Stücks oder Teils (46, 48) ist, welches aus einer ausgestanzten Platte oder einem ausge­ stanzten Blech ausgebildet ist, wobei die Elektrode (40, 42) langgestreckt ist, insbesondere langgestreckt wie ein Gurt, ein Riemen, ein Band, ein Streifen, eine Zunge o. dgl.

3. Beschleunigungssensor nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Widerstand (54) und die leitfähigen Stücke oder Teile (46, 48) unter Ausschluß der Elektroden (40, 42) oder des vorderen Teils oder freien Endteils derselben und unter Ausschluß der Anschlüsse (50, 52) in ein Kunstharz eingefügt, insbesondere eingebettet, oder von einem Kunstharz umhüllt sind.