DE4138336A1 - Laermarmes kraftfahrzeug, insbesondere lastkraftwagen oder omnibus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein lärmarmes Kraftfahrzeug mit Merkmalen entsprechend den Oberbegriffen der Ansprüche 1 bis 3.

In der deutschen STVZO §49 Abs. 3 Anlage XX I sind die gesetzgeberischen Krite­ rien für lärmarme Kraftfahrzeuge sowie die Meßverfahren zum Nachweis der Er­ füllung dieser Kriterien festgelegt. Ähnliche Anforderungen sind auch in der ent­ sprechenden österreichischen Gesetzgebung festgelegt.

Seitens der Nutzfahrzeughersteller wurde bisher zur Eindämmung/Begrenzung der Lärmabstrahlung des Antriebsmotors im Hinblick auf die Erfüllung dieser ge­ setzgeberischen Vorschriften regelmäßig jener Weg beschritten, den Motor ge­ gebenenfalls auch zusammen mit Kupplung, Getriebe und Kühlaggregat durch eine Schallschutzkapsel zu umgeben. Die Vielzahl der sowohl aus Patenten be­ kannten als auch in der Praxis an Fahrzeugen realisierten Kapsel-Lösungen erüb­ rigt einen speziellen Hinweis an dieser Stelle. Die Kapselung des Antriebsaggre­ gates ist konstruktiv und materialmäßig so ausgeführt, daß die einschlägigen ge­ setzgeberischen Auflagen hinsichtlich der Lärmeindämmung/Lärmbegrenzung erfüllt werden. Solche Kapselungen haben jedoch den Nachteil, daß sie unter an­ derem auch die Herstellungskosten eines Kraftfahrzeuges erheblich verteuern.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein lärmarmes Fahrzeug der gattungsgemä­ ßen Art so auszubilden, daß auf eine kostenaufwendige Kapselung/Verkleidung des Antriebsaggregates ganz oder zumindest teilweise verzichtbar ist und den­ noch die gesetzgeberischen Auflagen hinsichtlich der Schallabstrah­ lung/Lärmbegrenzung erfüllt werden.

Diese Aufgabe ist durch ein Kraftfahrzeug der gattungsgemäßen Art in Verbin­ dung mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 bis 3 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Lösungen sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.

Bei einem herkömmlichen lärmarmen Kraftfahrzeug mit gekapseltem Antriebs­ aggregat wird der Betrieb des Motors über seine Einspritzpumpe durch eine Mo­ torelektronik geregelt, und zwar auf der Basis von Daten, die einer Vollastlinie und einer Abregellinie zugehörig und in einem Datenspeicher abgespeichert sind. Innerhalb dieser Datengrenzwerte stellt sich bei verschiedenen Fahrbe­ triebszuständen ein Motorbetrieb ein, der eine Schallabstrahlung verursacht, die an sich höher als jene der gesetzgeberischen Auflagen ist, aber durch die vorge­ schaltete Motorkapselung entsprechend gedämmt wird. Die Erfindungen gehen demgegenüber einen anderen Weg. Dabei sind in freie und/oder zusätzlich be­ reitzustellende Datenspeicherplätze der Motorelektronik die Werte von leistungs- und drehzahlreduzierenden Vollastlinien und Abregellinien eingespei­ chert, welche Werte von jenen der standardmäßigen Vollastlinie und Abregel­ linie zumindest partiell unterschiedlich sind. Außerdem ist der Motorelektronik generell ein elektronisches Steuergerät mit Mikroprozessor, Daten- und Pro­ grammspeicher, Ein- und Ausgabeperipherie zugeordnet, das zur Steuerung der Motorelektronik im Sinne eines lärmreduzierenden Betriebes des Motors dient. Im Fall gemäß Anspruch 1 wird von diesem Steuergerät die Fahrzeugbeschleuni­ gung in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen in Verbindung mit der Getriebe­ einstellung aus entsprechend signalisierten Betriebsdaten berechnet und mit vor­ gegeben, in seinen Datenspeicher abgespeicherten Beschleunigungsgrenzwerten verglichen. Bei Überschreitung gibt das Steuergerät dann einen Befehl an eine Datenspeicher-Auswahlschaltung ab, die dann einen Wechsel in einen entspre­ chend anderen Datensatz (Vollastlinie und/oder Abregellinie) bewirkt, dessen Werte anschließend für eine Einstellung der Einspritzpumpe im Sinne eines lärm­ reduzierten Betriebes des Motors 1 maßgebend sind. Diese Maßnahmen basieren auf Kenntnissen über die Lärmentwicklungscharakteristik des betreffenden Mo­ tors, die an Prüfständen gewonnen werden. Dabei wird ersichtlich, bei welchen Beschleunigungen in welchen Geschwindigkeiten und in welchen Gängen die ge­ setzgeberisch vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte überschritten werden. Diese Beschleunigungswerte bilden die erfindungsgemäß heranzuziehenden Beschleu­ nigungsgrenzwerte.

Im Fall gemäß Anspruch 2 wird demgegenüber der Weg beschritten, die gesetz­ geberisch vorgeschriebenen Schallabstrahlungsgrenzwerte gleich als Sollwerte vorzugeben und diese regelungsmäßig nach der Erfindung so heranzuziehen, daß der Motor grundsätzlich nie so betrieben werden kann, daß diese Schall­ grenzwerte überschritten werden.

Im Fall gemäß Anspruch 3 werden die Regelmaßnahmen gemäß Anspruch 1 und 2 quasi verknüpft, in dem Sinne, daß bei Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte für Beschleunigung und/oder Schall die lärmreduzierenden Motor­ steuerungsmaßnahmen eingeleitet werden.

Auf diese Weise wird automatisch immer ein Betrieb des Motors unabhängig von der jeweiligen Fahrsituation eingestellt, derart, daß die zulässigen Lärmabstrahlungsgrenzwerte nicht überschritten werden. Für den Fall, daß das Fahrzeug auch über ein vollautomatisiert schaltbares Getriebe verfügt, werden die Gangschaltungen, um den Fahrbetrieb bei einer lärmreduzierenden Motorbetriebsweise nicht zu drosseln, von der Motorelektronik oder einer mit dieser kommunizierenden Getriebeelektronik automatisch durchgeführt. Bei Fahrzeugen, die nur über ein von Hand schaltbares Getriebe verfügen, erhält der Fahrer dann, wenn vom Steuergerät eine leistungs- und drehzahlreduzierende Linie abgerufen wird, gleichzeitig einen visuellen und/oder akustischen Hinweis darauf, daß er in einen anderen und welchen Gang zu schalten hat, um den Fahrbetrieb des Fahrzeuges mit der vorher gegebenen Geschwindigkeit oder Beschleunigung fortsetzen zu können. Im Ergebnis wird mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen jedenfalls sichergestellt, daß auf die bislang nötigen teuren Motorkapselungen entweder ganz verzichtet werden kann oder diese zumindest durch vergleichsweise billige Teilabschottungen ersetzt werden können.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In der Zeichnung zei­ gen:

Fig. 1 bis 3 je ein Ausführungsbeispiel einer Motorsteuerung mit einer erfin­ dungsgemäßen Lösung in Form einer Schemazeichnung, und

Fig. 4 ein Momenten-/Drehzahl-Diagramm mit verschiedenen, beispiel­ haften Vollastlinien und Abregellinien, welche erfindungsgemäß zur Anwendung kommen.

In Fig. 1 bis 3 sind gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Be­ zugszeichen angezogen. Außerdem sind in den Fig. 1 bis 3 von dem Kraftfahr­ zeug, bei dem es sich insbesondere um einen Lastkraftwagen oder Omnibus han­ delt, nur jene für das Verständnis der Erfindungen wesentlichen Baugruppen dar­ gestellt.

Die Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges besteht aus einem Motor 1, insbe­ sondere Dieselmotor, der über ein Getriebe 2 auf einen Achsantriebsstrang 3 wirkt. Der Motor 1 wird über eine nicht dargestellte Einspritzpumpe mit Kraft­ stoff versorgt. Der Betrieb des Motors 1 und dessen Leistungsregelung über eine entsprechende Einstellung der Einspritzpumpe ist durch eine Motorelektronik 4 regelbar. Diese verfügt über einen Mikroprozessor μP, einen Programmspeicher PS, wenigstens einen Datenspeicher DS (Fig. 1) bzw. DS0, DS1, DS2 (Fig. 2 und 3) sowie eine Eingabeperipherie 5 und Ausgabeperipherie 6. Die einzelnen Kompo­ nenten der Motorelektronik sind über ein Datenbus-System 7 miteinander ver­ knüpft. Die Motorelektronik 4 arbeitet auf der Basis einer Vielzahl ihr von Senso­ ren/Gebern gemeldeten aktuellen Fahrbetriebsdaten bzw. -werten wie Ladeluft­ druck, Ladelufttemperatur, Kühlwassertemperatur, Kraftstofftemperatur, Fahr­ pedalstellung, Einspritzpumpendrehzahl, Einspritzpumpenregeleinstellung, Mo­ tordrehzahl, Lichtmaschinendrehzahl, Achsantriebsstrangdrehzahl und derglei­ chen. Die entsprechende Sensorik ist zur Vermeidung einer Unübersichtlichkeit der Zeichnung in den Fig. 1 und 2 weitestgehend in einem mit 8 bezeichneten Ka­ sten zusammengefaßt dargestellt. Selbstredend sind dabei die einzelnen Senso­ ren im Kraftfahrzeug an den entsprechenden Signalabnahmeorten an den be­ treffenden Aggregaten/Bauteilen angeordnet. Die Motorelektronik 4 weist eine Datenspeicher-Kapazität auf, die entweder genügend freie Speicherplätze zur Abspeicherung der für die erfindungsgemäße Regelungssteuerung benötigten Daten/Werte hat oder gegenüber einer bislang zur Steuerung des gleichen An­ triebsaggregates verwendeten erheblich erweitert ist, wobei dieses - wie aus Fig. 1 ersichtlich - durch Ersatz des bislang verwendeten Datenspeichers durch einen auf eine höhere Speicherkapazität ausgelegten Datenspeicher DS oder - wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich - durch Ergänzung des bislang verwendeten Datenspei­ chers DS0 um mindestens einen weiteren Datenspeicher DS1, DS2 gleicher oder höherer Speicherkapazität erfolgen kann. In den Datenspeicher DS (Fig. 1) bzw. DS0 (Fig. 2 und 3) sind primär die die maximale Motorleistung und maximale Mo­ tordrehzahl vorgebenden Grenzwerte eingespeichert, die in Fig. 4 durch die dort dargestellte Vollastlinie 9 mit anschließender Abregellinie 10 definiert sind. In die zusätzlichen Speicherplätze des Datenspeichers DS (Fig. 1) bzw. der Datenspei­ cher DS1, DS2 (Fig. 2 und 3) sind demgegenüber die Werte leistungs- und dreh­ zahlreduzierender Vollastlinien und Abregellinien eingespeichert, die von jenen der standardmäßigen Vollastlinie 9 und Abregellinie 10 zumindest partiell unter­ schiedlich sind und erfindungsgemäß für einen weniger Lärm verursachenden Be­ trieb des Antriebsaggregates herangezogen werden. Eine Anzahl solcher Linien ist aus dem Diagramm gemäß Fig. 4 ersichtlich. Dabei entsprechen die Werte der punktiert eingetragenen ersten zusätzlichen Vollastlinie 11 teilweise jener der Vollastlinie 9, jedoch schließt sich an diese eine gegenüber der Abregellinie 10 andere Abregellinie 12 mit gleichem Abregelungsgrad, aber niedrigerer Endabre­ geldrehzahl an. Eine zweite zusätzliche, strichpunktiert dargestellte Vollastlinie ist mit 13 und die anschließende, auf einen anderen Abregelungsgrad ausgelegte Abregellinie ist mit 14 bezeichnet. Letztere definiert im Gegensatz zu jener (12) die gleiche Endabregeldrehzahl wie die Linie 10. Eine dritte zusätzliche, gestri­ chelt dargestellte Vollastlinie, die einem reduzierten Motormoment zugeordnet ist, ist mit 15 und die anschließende Abregellinie ist mit 16 bezeichnet. Letztere gehorcht dem gleichen Abregelungsgrad und der gleichen Endabregeldrehzahl wie gemäß Linie 10. Mit 17 ist eine weitere, einem noch weiter gedrückten Mo­ tormoment zugeordnete, durch eine dünne durchgezogene Linie dargestellte Vollastlinie und die anschließende Abregellinie ist mit 18 bezeichnet. Letztere ge­ horcht einem anderen Abregelungsgrad und einer niedrigeren Endabregeldreh­ zahl als die vorher erwähnten Linien.

Dieser solchermaßen gegebenen und mit eingespeicherten Daten/Werten ausge­ statteten Motorelektronik 4 ist erfindungsgemäß ein elektronisches Steuerge­ rät 19 zugeordnet, das zur Erfassung und Verarbeitung schallrelevanter Da­ ten/Werte sowie zu einer Steuerung der Motorelektronik 4 im Sinne eines lärmre­ duzierenden Betriebes des Motors 1 dient. Dieses Steuergerät 19 umfaßt einen Mikroprozessor μP, einen Datenspeicher DS, einen Programmspeicher PS sowie eine Eingabeperipherie 20 und eine Ausgabeperipherie 21. Diese Komponenten des Steuergerätes 19 sind über ein internes Datenbus-System 22 miteinander ver­ knüpft.

Dieses Steuergerät 19 wird erfindungsgemäß für drei verschiedene Regelungsver­ sionen herangezogen. Im Fall gemäß Fig. 1 und 3 erhält das Steuergerät 19 die Istwerte n_M der Motordrehzahl und v der Fahrgeschwindigkeit sowie ein für die Einstellung des Getriebes bzw. den eingelegten Gang repräsentatives Signal (Gang) zugeführt. Im Fall gemäß Fig. 3 erhält das Steuergerät 19 außerdem von Sensoren 23, 24, die am Motor 1, gegebenenfalls auch am Getriebe 2 und ande­ ren Stellen des Motorraumes angeordnet sind, die für die Lärmentwick­ lung/Schallabstrahlung repräsentativen Werte zugeführt. Im Fall gemäß Fig. 2 er­ hält das Steuergerät 19 nur die von den besagten Sensoren 23 und 24 erfaßten Schallwerte zugeführt.

Auf der Basis dieser zugeführten Daten/Werte berechnet das Steuergerät 19 per Programm im Fall gemäß Fig. 1 die in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen in Verbindung mit der Getriebeeinstellung gegebene momentane Fahrzeugbeschleunigung und vergleicht diese mit vorgegebenen, in ihrem Datenspeicher DS abgespeicherten Beschleunigungsgrenzwerten und gibt bei deren Überschreitung einen Befehl an eine Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 ab, die dann einen Wechsel in einen entsprechend anderen in der Motorelektronik 4 eingespeicherten Datensatz, also eine andere als vorher wirksame Vollastlinie und/oder eine andere als vorher wirksame Abregellinie, bewirkt. Im Fall gemäß Fig. 2 dagegen vergleicht das Steuergerät 19 die von den Sensoren 23, 24 erfaßten und gemeldeten Schallwerte mit im Datenspeicher DS abgespeicherten Schallgrenzwerten und gibt bei deren Überschreitung einen Befehl an die Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 ab, die dann einen Wechsel in einen entsprechend anderen in der Motorelektronik 4 eingespeicherten Datensatz, also eine andere als vorher wirksame Vollastlinie und/oder eine andere als vorher wirksame Abregellinie, bewirkt. Im Fall gemäß Fig. 3 dagegen berechnet das Steuergerät 19 per Programm genauso wie im Fall gemäß Fig. 1 die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung und vergleicht diese mit in ihren Datenspeicher DS abgespeicherten, vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwerten. Zusätzlich vergleicht das Steuergerät 19 in diesem Fall auch die sensormäßig (mit 23, 24) erfaßten Schallwerte mit den in ihrem Datenspeicher DS abgespeicherten Schallgrenzwerten und gibt bei Überschreitung der Grenzwerte für Beschleunigung und/oder Schall genauso wie im Fall gemäß Fig. 1 und 2 einen Befehl an die Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 ab, die dann auch hier einen Wechsel in einen entsprechend anderen, in der Motorelektronik 4, dort im Datenspeicher DS bzw. DS1, DS2 abgespeicherten Datensatz, also eine andere als vorher wirksame Vollastlinie und /oder Abregellinie, bewirkt.

In allen drei Fällen (Fig. 1 bis 3) hat das Wechseln in den besagten anderen Datensatz zur Folge, daß von der Motorelektronik 4 die Werte dieser ausgewählten Vollastlinie und/oder Abregellinie anschließend für eine andere Einstellung der Einspritzpumpe mit dem Ergebnis eines lärmreduzierten bzw. lärmbegrenzten Betriebes des Motors 1 herangezogen werden.

Die Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 kann beispielsweise, wie aus Fig. 1 ersichtlich, in die Eingabeperipherie 5 der Motorelektronik 4 integriert, oder - wie aus Fig. 2 ersichtlich - als eigenes Bauteil außerhalb der Motorelektronik 4 an die Eingabeperipherie 5 angebaut, oder - wie aus Fig. 3 ersichtlich - auch in die Ausgabeperipherie 21 des Steuergerätes 19 integriert sein.

Für die Erkennung, welche Vollastlinie und/oder Abregellinie wirksam werden soll, gibt das Steuergerät 19 Signale mit unterschiedlich hohem Spannungspegel ab, die von der Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 entsprechend interpretiert werden. Dabei ist jedem der unterschiedlich hohen Spannungspegel ein Datensatz bestehend aus einer Vollastlinie und einer Abregellinie zugeordnet, der dann von der Datenspeicher-Auswahlschaltung 25 zur Verarbeitung in der Motorelektronik 4 abgerufen und freigegeben wird. Bezugnehmend auf das Diagramm gemäß Fig. 4 bedeutet dies, daß entweder die Vollastlinie 9 mit der Abregellinie 10 oder die Vollastlinie 11 mit der Abregellinie 12 oder die Vollastlinie 13 mit der Abregellinie 14 oder die Vollastlinie 15 mit der Abregellinie 16 oder die Vollastlinie 17 mit der Abregellinie 18 abgerufen wird.

Auf diese Weise wird mit der erfindungsgemäßen Lösung sichergestellt, daß durch eine entsprechend aufgezwungene Betriebsweise des Motors 1 die gesetz­ geberisch vorgeschriebenen Schallabstrahlungsgrenzwerte nie überschritten werden und somit auf eine kostspielige Kapselung des Motors oder gesamten An­ triebsaggregates verzichtet werden kann. Ein weiterer vorteilhafter Effekt stellt sich bei Nutzung der erfindungsgemäßen Lösung in Form einer Kraftstoffver­ brauchsminderung und Abgasemissionsminderung praktisch automatisch immer dann ein, wenn der Motor 1 auf der Basis anderer, von jenen der Vollastlinie 9 und Abregellinie 10 verschiedener, leistungsmindernder und drehzahlreduzie­ render Grenzwerte betrieben wird.

Claims (9)

1. Lärmarmes Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus, mit einem über ein Getriebe (2) auf einen Achsantriebsstrang (3) wirkenden Motor (1), insbesondere Dieselmotor, dessen Betrieb über seine Einspritz­ pumpe durch eine Motorelektronik (4) regelbar ist, die einen Mikroprozes­ sor, Daten- und Programmspeicher sowie eine Ein- und Ausgabeperipherie umfaßt, und mit Maßnahmen zur Minderung der Lärmentwicklung/Schall­ abstrahlung des Motors auf bzw. unter ein gesetzgeberisch vorgeschriebe­ nes Maß, dadurch gekennzeichnet, daß die Minderung/Begrenzung der Lärmentwicklung/Schallabstrahlung des Motors (1) durch Maßnahmen des­ sen Betriebsregelung betreffend bewerkstelligbar ist, dergestalt, daß in freie und/oder zusätzlich bereitzustellende Datenspeicherplätze der Motorelektronik (4) die Werte leistungs- und drehzahlreduzierender, von je­ nen der standardmäßigen Vollastlinie und Abregellinie zumindest partiell unterschiedlicher Vollastlinien und Abregellinien eingespeichert sind, und daß der Motorelektronik (4) ein elektronisches Steuergerät (19) mit Mikro­ prozessor (μP), Daten- und Programmspeicher (DS, PS), Ein- und Ausgabe­ peripherie (20, 21) zugeordnet ist, das die Fahrzeug-Beschleunigung in be­ stimmten Geschwindigkeitsbereichen in Verbindung mit der Getriebeein­ stellung aus entsprechend signalisierten Betriebsdaten (n_M, v, Gang) be­ rechnet und mit vorgegebenen, abgespeicherten Beschleunigungs­ grenzwerten vergleicht und bei deren Überschreitung einen Befehl an eine Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) abgibt, die dann einen Wechsel in ei­ nen entsprechend anderen in der Motorelektronik (4) eingespeicherten Da­ tensatz (Vollastlinie und/oder Abregellinie) bewirkt, dessen Werte anschlie­ ßend für eine Einstellung der Einspritzpumpe im Sinne eines lärmreduzier­ ten Betriebes des Motors (1) maßgebend sind.

2. Lärmarmes Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus, mit einem über ein Getriebe (2) auf einen Achsantriebsstrang (3) wirkenden Motor (1), insbesondere Dieselmotor, dessen Betrieb über seine Einspritz­ pumpe durch eine Motorelektronik (4) regelbar ist, die einen Mikroprozes­ sor, Daten- und Programmspeicher sowie eine Ein- und Ausgabeperipherie umfaßt, und mit Maßnahmen zur Minderung der Lärmentwicklung/Schall­ abstrahlung des Motors auf bzw. unter ein gesetzgeberisch vorgeschriebe­ nes Maß, dadurch gekennzeichnet, daß die Minderung/Begrenzung der Lärmentwicklung/Schallabstrahlung des Motors (1) durch Maßnahmen des­ sen Betriebsregelung betreffend bewerkstelligbar ist, dergestalt, daß in freie und/oder zusätzlich bereitzustellende Datenspeicherplätze der Motorelektronik (4) die Werte leistungs- und drehzahlreduzierender, von jenen der standardmäßigen Vollastlinie und Abregellinie zumindest partiell unterschiedlicher Vollastlinien und Abregellinien eingespeichert sind, daß ferner am Motor (1), ggf. auch am Getriebe (2) und anderen Stellen des Mo­ torraums die Lärmentwicklung/Schallabstrahlung erfassende Sensoren (23, 24) vorgesehen sind, und daß der Motorelektronik (4) ein elektronisches Steuergerät (19) mit Mikroprozessor (μP), Daten- und Programmspeicher (DS, PS), Ein- und Ausgabeperipherie (20, 21) zugeordnet ist, das die sensor­ seitig (23, 24) erfaßten Schallwerte mit vorgegebenen, abgespeicherten Schallgrenzwerten vergleicht und bei deren Überschreitung einen Befehl an eine Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) abgibt, die dann einen Wechsel in einen entsprechend anderen in der Motorelektronik (4) eingespeicherten Datensatz (Vollastlinie und/oder Abregellinie) bewirkt, dessen Werte an­ schließend für eine Einstellung der Einspritzpumpe im Sinne eines lärmredu­ zierten Betriebes des Motors (1) maßgebend sind.

3. Lärmarmes Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus, mit einem über ein Getriebe (2) auf einen Achsantriebsstrang (3) wirkenden Motor (1), insbesondere Dieselmotor, dessen Betrieb über seine Einspritz­ pumpe durch eine Motorelektronik (4) regelbar ist, die einen Mikroprozes­ sor, Daten- und Programmspeicher sowie eine Ein- und Ausgabeperipherie umfaßt, und mit Maßnahmen zur Minderung der Lärmentwicklung/Schall­ abstrahlung des Motors auf bzw. unter ein gesetzgeberisch vorgeschriebe­ nes Maß, dadurch gekennzeichnet, daß die Minderung/Begrenzung der Lärmentwicklung/Schallabstrahlung des Motors (1) durch Maßnahmen des­ sen Betriebsregelung betreffend bewerkstelligbar ist, dergestalt, daß in freie und/oder zusätzlich bereitzustellende Datenspeicherplätze der Motorelektronik (4) die Werte leistungs- und drehzahlreduzierender, von jenen der standardmäßigen Vollastlinie und Abregellinie zumindest partiell unterschiedlicher Vollastlinien und Abregellinien eingespeichert sind, daß ferner am Motor (1), ggf. auch am Getriebe (2) und anderen Stellen des Mo­ torraums die Lärmentwicklung/Schallabstrahlung erfassende Sensoren (23, 24) vorgesehen sind, und daß der Motorelektronik (4) ein elektronisches Steuergerät (19) mit Mikroprozessor (μP), Daten- und Programmspeicher (DS, PS), Ein- und Ausgabeperipherie (20, 21) zugeordnet ist, das die Fahrzeug-Beschleunigung in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen in Verbindung mit der Getriebeeinstellung aus entsprechend signalisierten Be­ triebsdaten (n_M, v, Gang) berechnet und mit vorgegebenen, abgespeicher­ ten Beschleunigungsgrenzwerten vergleicht, außerdem die sensorseitig er­ faßten Schallwerte mit vorgegebenen, abgespeicherten Schallgrenzwerten vergleicht und bei Überschreitung der Grenzwerte für Beschleunigung und/oder Schall einen Befehl an eine Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) abgibt, die dann einen Wechsel in einen entsprechend anderen, in der Motorelektronik (4) abgespeicherten Datensatz (Vollastlinie und/oder Abre­ gellinie) bewirkt, dessen Werte anschließend für eine Einstellung der Ein­ spritzpumpe im Sinne eines lärmreduzierten Betriebes des Motors (1) maß­ gebend sind.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß in der Motorelektronik (4) keine oder eine nur unge­ nügend freie Datenspeicherkapazität zur Verfügung steht, deren Erweite­ rung durch Ersatz des bislang verwendeten Datenspeichers durch einen eine höhere Speicherkapazität aufweisenden Datenspeicher (DS) erfolgt.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß in der Motorelektronik (4) keine oder eine nur unge­ nügend freie Datenspeicherkapazität zur Verfügung steht, deren Erweite­ rung durch Ergänzung des bislang verwendeten Datenspeichers (DS0) um mindestens einen weiteren Datenspeicher (DS1, DS2) gleicher oder höherer Speicherkapazität erfolgt.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) in die Eingabeperipherie (5) der Motorelektronik (4) integriert ist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) in die Ausgabeperipherie (21) des Steuergerätes (19) integriert ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) als eigenständiges Bauteil konzipiert und an geeigneter Stelle in den Datenübertragungsweg zwi­ schen Steuergerät (19) und Motorelektronik (4) eingebaut ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (19) aufgrund der internen Berechnungs- und/oder Ver­ gleichsmaßnahmen Ausgangssignale mit unterschiedlich hohem Span­ nungspegel abgibt, die von der Datenspeicher-Auswahlschaltung (25) ent­ sprechend interpretiert und dahingehend umgesetzt werden, daß von der Motorelektronik (4) anschließend nur jener, in den dem angewählten Span­ nungspegel zugeordneten Datenspeicherplätzen abgespeicherte Datensatz (Vollastlinie und/oder Abregellinie 9, 10 bzw. 11, 12 bzw. 13, 14 bzw. 15, 16 bzw. 17, 18) zur Weiterverarbeitung für die Motorsteuerung herangezogen wird.