DE4109060A1 - Doppel-daempfungsschwungrad, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppel-Dämp­ fungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahr­ zeug, enthaltend zwei koaxiale Massen, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen elastische Mittel und eine Flüssigkeitsdämpfung angebracht sind, um die relative Bewegung zwischen den genann­ ten Massen abzubremsen.

Ein derartiges Doppel-Schwungrad ist in der FR-A­ 26 336 (US-A-49 03 544) beschrieben.

Darin ist die Flüssigkeitsdämpfung radial unterhalb elastischer Mittel eingesetzt, die sich in einem ersten Hohlraum befinden und mechanisch zwischen den beiden Massen eingefügt sind.

Die genannte Flüssigkeitsdämpfung enthält einen zweiten dichten Hohlraum, der mit einem zweiten, vom ersten verschiedenen Medium gefüllt ist, und ist axial an einer der Massen verkeilt.

Dieser Hohlraum ist je nach Anwendungszweck so dimensioniert, daß eine bestimmte Dämpfung ent­ steht, und ist durch zwei Verschlußstücke oder Deckel begrenzt, die fest mit einem als Zwischen­ stück dienenden äußeren Tragelement verbunden sind.

Diese Deckel sind miteinander durch Schrauben verbunden, die durch das Zwischenstück hindurchtre­ ten und sind, zumindest drehbeweglich, eventuell mit einem Spiel, fest mit einer Abdeckung verbun­ den.

Zur Zentrierung des Zwischenstücks und der Deckel sind ebenfalls Zentrierstifte vorgesehen.

Daraus ergibt sich, daß die radiale Größe des Zwischenstücks so bemessen ist, daß der Durchtritt der genannten Schrauben und der genannten Stifte möglich wird und daß in dieser Höhe Dichtungen für die Abdichtung des genannten Hohlraums erforderlich sind.

Dies führt somit zu einer radialen Vergrößerung der Flüssigkeitsdämpfung und zum Einsatz einer großen Anzahl von Teilen.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und somit die Anzahl der Teile und die Größe der Zwischenstücke zu verringern und gleichzeitig weitere Vorteile zu gewährleisten.

Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Schwungrad der vorgenannten Art dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußstücke jeweils durch wenigstens eine durchgehende Schweißnaht an dem Zwischenstück befestigt sind, so daß die radiale Größe desselben verringert wird.

Dank dieser Anordnung kann die Größe der Flüssig­ keitsdämpfung radial verringert werden und die Beanspruchungen sind besser verteilt.

Man wird verstehen, daß der aktive Teil der Flüssig­ keitsdämpfung unverändert bleiben kann, indem sich nur die Dicke des Zwischenstücks vermindert.

Als Variante ist es bei gleicher radialer Abmessung möglich, die Größe des genannten aktiven Teils zu erhöhen, so daß die Leistungen der genannten Dämp­ fung in keinem Falle vermindert werden.

Außerdem reduziert sich die Anzahl der Teile, und das Vorhandensein von Schrauben, Zentrierstiften und eines Teils der Dichtungen ist nicht mehr erfor­ derlich, indem die Schweißnähte ebenfalls die Dich­ tigkeit bewirken.

Darüber hinaus kann die axiale Dicke der Flüssig­ keitsdämpfung wegen der fehlenden Schrauben- oder Nietköpfe verringert werden.

Die Schweißung erfolgt vorteilhafterweise mit einem Laserverfahren.

Es kann sich um eine Stumpf- oder Schrägschweißnaht handeln. Ebenso kann es sich um eine Transparent­ schweißung, insbesondere eine kreisförmige Naht, mit gekoppeltem Profil handeln, um den Zähnen der Flüssigkeitsdämpfung zu folgen, oder in kreisförmi­ ger Ausführung oder mit Schweißpunkten.

In Anbetracht der radialen Verstärkung kann der Antrieb der Flüssigkeitsdämpfung jenseits der Verschlußstücke vonstattengehen, so daß die genann­ ten Stücke vereinfacht und die axiale Abmessung sowie die Beanspruchungen in Höhe des Hohlraums der Flüssigkeitsdämpfung verringert werden können.

Man kann auch eine zweite Reihe Federn einsetzen.

Die Beschreibung veranschaulicht die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die folgendes darstellen:

Fig. 1 ist eine Halb-Teilvorderansicht des Doppel-Schwungrads, die das Innere der darin vorhan­ denen Hohlräume zeigt.

Fig. 2 ist eine axiale Schnittansicht entlang der punktierten Linie A-A aus Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Halbansicht entsprechend Fig. 2 für ein zweites Ausführungsbeispiel.

Fig. 4 ist eine Halb-Teilschnittansicht der Flüssigkeitscassette für ein drittes Ausführungsbei­ spiel.

Fig. 5 ist eine Ansicht entsprechend der aus Fig. 4 für ein viertes Ausführungsbeispiel.

Das in diesen Figuren dargestellte Doppel-Dämpfungs­ schwungrad für ein Kraftfahrzeug enthält zwei koaxiale Massen 1, 10, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen elastische Mittel 20, 22 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60 angebracht sind.

Im einzelnen sieht man bei 1 eine der Massen mit einem durch einen Deckel 5 verschlossenen Hohlgehäu­ se 3 und einer Mittelnabe in zwei Teilen 8, 108, die an der Nase der Kurbelwelle des Fahrzeug-Ver­ brennungsmotors durch eine Vielzahl von Schrauben 2 fest miteinander verbunden sind, die durch Öffnun­ gen 71 in der Nabe 8, 108 und im Gehäuse 3 hin­ durchtreten.

Das ringförmige Gehäuse 3 ist mit Hilfe seines Bodens durch Schrauben 61 fest mit der Nabe 8 verbunden und trägt am axial ausgerichteten Umfangs­ rand einen Anlasserkranz 4.

Der Deckel 5, der ringförmig ausgebildet und in der Mitte hohl ist, ist durch Schrauben 6 mit dem Rand des Gehäuses 3 verbunden.

Führungsscheiben 31, 32, hier in Form einer Viel­ zahl von Blöcken, sind dicht mit der Masse 1 vernie­ tet, wobei die Blöcke 32 mittels der Niete 37 am Boden des Gehäuses befestigt sind, während die Blöcke 31 mittels der Niete 36 am Deckel 5 befe­ stigt sind.

Eine drehbeweglich fest mit der zweiten Masse 10 verbundene Abdeckung 33 ist axial zwischen den Führungsscheiben 31, 32 angeordnet.

Sie ist mit radialen Armen 34 zur Auflage auf elastischen Mitteln 20, hier am Umfang wirksamen Schraubenfedern, versehen, die funktionell zwischen den beiden Massen 1, 10 eingesetzt sind.

Diese Federn 20 sind mit Hilfe von Sockeln 21 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Blöcken 32 und zwei aufeinanderfolgenden Blöcken 31 angebracht, wobei die Blöcke 31, 32 einander gegenüberliegend angeordnet sind.

Diese Sockel können mit den Armen 34 in Eingriff treten.

Hier besitzt die Abdeckung 33 zwei Flansche 133, 134, die an ihrer Außenperipherie durch eine Viel­ zahl von Nieten 38 zur Bildung der Arme 34 miteinan­ der verbunden sind.

Diese Flansche 133, 134 sind so ausgebildet, daß diesseits der Niete 38 ein Hohlraum entsteht, der zur Aufnahme einer Scheibe 35 dient.

Diese Flansche weisen somit an ihrer Innenperiphe­ rie axial versetzte Teile auf, während sie an ihrer Außenperipherie angebaut sind.

Die Scheibe 35 ist mit Fenstern 24 versehen, die gegenüber Fenstern 23 angeordnet sind, die die Flansche 133, 134 für die Anbringung einer zweiten Reihe von am Umfang wirksamen Schraubenfedern 22 aufweisen, die an einem Kreisumfang angeordnet sind, dessen Durchmesser kleiner ist als derjenige der Federn 20.

Diese Federn 22 (Fig. 1) sind am Kreisumfang kürzer als die Federn 20, die mit Reibelementen 26 versehen sind, welche auf eine Windung der Feder 20 aufgesteckt sind, um die Verkrustungserscheinungen im Rand des Gehäuses 3 zu vermindern.

Die zweite Masse 10 besitzt eine ringförmige Platte 11, die als Schwungrad einer Kupplung dient und womit die (nicht dargestellte) Reibscheibe der Kupplung in Kontakt kommen kann, die drehbeweglich fest mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden ist.

Zwischen der Platte 11 und dem Teil 108 der zur Zentrierung auf dem Teil 8 vorgesehenen Nabe ist radial ein Lager 9 eingefügt.

Dabei kann es sich um ein Gleitlager oder um ein Wälzlager handeln, wie in den Fig. 1 und 2.

Dieses Lager 9 ist mit Hilfe von Schultern, die die genannten Teile 8, 108 besitzen, axial auf der Nabe 8, 108 verkeilt.

Das Lager 9 ist mit Hilfe einer Schulter 14 am genannten Schwungrad und einer Scheibe 13 axial an dem Schwungrad 11 verkeilt.

Diese Scheibe 13 ist mit Nieten 15 am Schwungrad 11 in Nähe der Flüssigkeitsdämpfung 60 befestigt.

Die Federn 20 sind im Innern eines ersten Hohlraums 30 angeordnet, der durch die beiden Massen 1 und 10 begrenzt wird.

Dieser Hohlraum 30 ist zum größten Teil durch die erste Masse 1 begrenzt, insbesondere durch das Gehäuse 3, den Deckel 5 und axial und ringförnig ausgerichtete Wände 39, 42 gegenüber von Flächen am Gehäuse 3 bzw. am Deckel 5.

Er ist auch durch die Abdeckung 33 begrenzt, deren radiale Arme 34 in das Innere eindringen.

Dieser Hohlraum 30 ist hier teilweise mit einem fettförmigen Schmiermittel für die Federn 20 ge­ füllt.

Das Doppel-Schwungrad enthält auch die Flüssigkeits­ dämpfung 60, die mechanisch zwischen den beiden Massen 1 und 10 eingesetzt ist.

Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten dichten Hohlraum 50, der mit einem zweiten, vom ersten verschiedenen Medium gefüllt ist und durch die genannten Massen 1 und 10 begrenzt wird.

Dieser zweite Hohlraum 50 ist radial unterhalb des ersten Hohlraums 30 angeordnet.

Natürlich sind Dichtungsringe 63 (Fig. 2) vorgese­ hen, um die genannten Hohlräume 30, 50 dicht zu machen.

Die Flüssigkeitsdämpfung 60 bildet eine Flüssig­ keitscassette und ist fest mit der Abdeckung 33 ver­ bunden. Sie ist axial zwischen dem Boden des Gehäu­ ses 3 und dem Lager 9 angeordnet.

Dieser zweite Hohlraum 50 wird durch zwei scheiben­ förmige Deckel 51, 52 oder ringförmige Verschluß­ stücke begrenzt, die durch ein ringförmiges, peri­ pheres Zwischenstück 64 im Verhältnis zueinander in einem Abstand gehalten werden.

Gemäß der Erfindung sind die Verschlußstücke 51, 52, 151, 152, 251, 252 jeweils durch wenigstens eine Schweißnaht 90, 190, 290 an dem Zwischenstück 64, 164, 233 befestigt, so daß dessen radiale Größe sich verringert.

Die Schweißung erfolgt vorteilhafterweise nach einem Laserverfahren.

In den Fig. 1 und 2 ist der Zusammenbau der Stücke 51, 52, 64 durch Transparentschweißung ausgeführt, die zu einem Durchtritt durch die Deckel 51, 52 führt.

Im einzelnen wird der Hohlraum 50 auch von der Nabe begrenzt, deren Teil 8 vorspringend einen Flansch 53 aufweist, der axial zwischen den beiden Stücken 51 und 52 eingefügt ist.

Dieser Flansch 53 bildet ein inneres Tragelement zur Aufnahme der radial ausgerichteten Zähne 55, die in das Innere des Hohlraums 50 in der der Achse der Einheit entgegengesetzten Richtung eindringen.

Das ringförmige Zwischenstück 64 bildet ein äußeres Tragelement und besitzt an der Innenperipherie Zähne 54, die entgegen den Zähnen 55 radial ausge­ richtet sind.

Die Zähne 54 wechseln sich am Kreisumfang mit den Zähnen 55 ab und insbesondere bestehen kalibrierte Durchgänge zwischen den genannten Zähnen 54, 55 und den genannten Stücken 51, 52.

Bei einer Variante können die Zähne entfallen, und in diesem Falle hat der Flansch 53 Scheibenform und kann im Verhältnis zu den Verschlußstücken 51, 52 verschoben werden, wodurch schmale Durchgänge zwischen den genannten Stücken entstehen.

Dieser Hohlraum 50 ist teilweise mit einem zweiten Medium hoher Viskosität, wie z. B. mit Silikon, gefüllt.

Bekanntlich kann die Flüssigkeitsdämpfung ihre Wirkung in den unteren Drehzahlbereichen entfalten, insbesondere beim Anlassen und Abschalten des Motors, wenn man die Resonanzfrequenz unterhalb des Motorleerlaufbereichs passiert, um die Vibrationen zu dämpfen und die relative Winkelbewegung zwischen den beiden Massen 1, 2 abzubremsen.

Hier trägt der Deckel 51 an seiner Außenperipherie einen ringförmigen Rand 57, der bei 56 mit dem Flansch 133 vernietet ist.

Der andere Flansch 134 ist für den Durchtritt axialer Ausstülpungen 40, die fest mit dem Schwung­ rad 11 verbunden sind, ausgespart.

Diese Ausstülpungen 40 erstrecken sich radial über das Lager 9 zwischen dem ersten 30 und dem zweiten 50 Hohlraum. Die Scheibe 35 ist in Höhe der genann­ ten Ausstülpungen 40 so ausgebildet, daß damit ein Eingriff, eventuell mit Spiel, erfolgen kann.

Die zweite Masse 10 ist mit Hilfe des Lagers 9, wie weiter oben beschrieben, axial auf der ersten Masse 1 verkeilt.

Die genannten Ausstülpungen 40 besitzen eine gerin­ ge Dicke und gehen direkt vom Schwungrad 11 aus und bilden axial ausgerichtete Zentriermittel für die Flüssigkeitsdämpfung 60.

Diese Ausstülpungen 40 bilden hier Zapfen (Fig. 2) und wechseln sich mit Zapfenlöchern ab, so daß das Schwungrad 11 in dieser Höhe die Form eines ringför­ migen Kamms hat.

Die Zapfen und Zapfenlöcher sind am Ende einer zylindrischen Muffe 43 angebracht, die durch die Innenbohrung im Deckel 5 hindurchtritt, und haben daher Kreisbogenform.

Die Scheibe 35, die drehbeweglich, eventuell mit Spiel, mit dem Schwungrad 11 verbunden ist, weist zusätzliche Aussparungen auf, die mit den Zapfen 40 zusammenwirken.

Wenn man also bei der relativen Verschiebung zwi­ schen den Massen 1 und 10 die Federn 22 so wählt, daß sie eine größere Steifigkeit haben als die Federn 20, verläuft die Bewegung über die Führungs­ scheiben, die Federn 20, die Abdeckung 33 unter Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung, dann von der Abdeckung 33 zum Schwungrad 11 über die Federn 22 und Ausstülpungen 40. Bei der relativen Bewegung zwischen den beiden Massen 1, 10 wird das zweite Medium einer Scherkraft ausgesetzt und aus einer durch einen Zahn 54 und 55 begrenzten Kammer in eine andere Kanmer geleitet.

Wenn somit die Federn 20 blockieren, ist eine Dämpfung immer noch mit Hilfe der Federn 22 und ohne Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung 60 möglich.

Die Innenperipherie der Ausstülpungen 40 wirkt zentriert mit der Außenperipherie der Teile 52 und 64 der Flüssigkeitsdämpfung 60 zusammen.

Diese Ausstülpungen 40 erstrecken sich mit axialem Spiel im Verhältnis zum Boden des Gehäuses 3, wobei sich die Enden der genannten Ausstülpungen vor dem Flansch 133 arretieren.

Die Muffe 43 wirkt auch mit der Innenbohrung des Deckels 5 zur Bildung von schmalen Durchgängen zusammen.

Somit hat die Außenperipherie der Muffe 43 eben­ falls eine Abdichtungsfunktion, so daß man eine Dichtung zwischen dem Deckel 5 und der Muffe 43 einsparen kann.

Natürlich kann eine solche Dichtung oder sonst Ablenkplatten vorgesehen sein.

Hier sind zwei Schweißnähte 90 vorgesehen und die Schweißung ist eine Transparentschweißung. Da jede Naht dem Zwischenstück 64 bzw. jedem der Verschluß­ deckel 51 und 52 zugeordnet ist und da die genann­ ten Nähte 90 axial ausgerichtet und einander zuge­ wandt sind, indem sie sich in Höhe des Zwischen­ stücks 64 in dessen Dicke treffen, haben sie je­ weils einen dreieckigen Querschnitt.

Diese Nähte durchqueren die Stücke 51 und 52, ohne sie zu zerschneiden, und können auf den äußeren Teil des Zwischenstücks 64 übergreifen, wie in Fig. 1 bei 90 dargestellt.

Als Variante können sie eine gekrümmte Form haben und auf die Außenperipherie des Zwischenstücks 64 sowie die Zähne 54 desselben übergreifen, wie in Fig. 1 bei 93 dargestellt.

Diese Naht hat somit eine zum verzahnten Zwischen­ stück 64 passende Form.

Als Variante kann man eine Naht 90 sowie Schweiß­ punkte in Höhe der Zähne 54 vorsehen, wie in Fig. 1 bei 92 dargestellt.

In Fig. 3 handelt es sich bei der Verschweißung der Deckel 151, 152 mit dem Umfangs-Zwischenstück 164 um eine Stumpfnahtschweißung, wobei sich die Nähte 190 von dreieckigem Querschnitt wie schon zuvor radial zwischen dem Zwischenstück 164 und jedem der Stücke 151, 152 erstrecken. In dieser Figur sind die Flansche 233, 234 der Abdeckung 33 durch Schrauben 138 miteinander verbunden, der mit dem Gehäuse 3 zusammenhängende Deckel 150 besteht aus tiefgezogenem Blech und die durch Niete 41 befestigte Scheibe 135 besitzt eine ringförmige Muffe 140, die, wie in den Fig. 1 und 2, durch die Innenbohrung des Deckels 150 und des Flanschs 244 hindurchtritt. Die Muffe 140 erstreckt sich radial jenseits des Lagers 9 und dient durch Zusam­ menwirken mit dem Zwischenstück 164 als Zentriermit­ tel für die Flüssigkeitsdämpfung 60.

Die Verbindung zwischen dem Flansch 233 und dem Deckel 151 wird mit Hilfe einer Schweißnaht 191 von dreieckigem Querschnitt und axialer Ausrichtung hergestellt.

Dazu weist der Flansch 233 an seiner Innenperiphe­ rie einen axial versetzten Abschnitt 136 für die Verbindung mit dem Deckel 151 auf.

Bei einer Variante (Fig. 4) kann die Abdeckung 333 selbst das Zwischenstück bilden und die Schweißnäh­ te 290 mit dreieckigem Querschnitt sind geneigt.

In diesem Falle kann man auch nur eine Reihe Federn vorsehen, da die Abdeckung 333 durch Ausstülpungen im Schwungrad 11 in der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 in Drehbewegung versetzt wird.

Diese Abdeckung 333 erfaßt somit mit ihren radialen Armen 34 direkt die Federn 20.

Bei einer Variante (Fig. 5) kann die Schweißverbin­ dung ebenfalls durch Transparentschweißung erfol­ gen, d. h. mit einem Durchtritt durch die Deckel 251, 252, aber dazu weisen die genannten Deckel Abschnitte mit reduzierter Dicke 351 auf.

Wie aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor­ geht, wird die axiale Abmessung des Doppel-Schwung­ rades verringert und es ist möglich, in das Gehäuse 3 die verschiedenen Bauteile übereinander einzubau­ en und das Schwungrad 11 schließlich aufzustecken.

Außerdem bleibt der Nutzteil der Flüssigkeitsdämp­ fung 60 erhalten und kann sogar vergrößert werden. Darüber hinaus gestattet der Gewinn an radialem Raum die Herstellung von Muffen 43, 140 und somit eine Reduzierung der axialen Abmessung sowie eine Verminderung der Beanspruchungen in Höhe der Flüs­ sigkeitsdämpfung.

Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele.

Insbesondere kann das innere Tragelement 53 mit einem Spiel im Verhältnis zur Nabe 8, z. B. durch einen Satz von Riffelungen, angebracht sein.

Die Abdeckung 33 kann ebenfalls drehbeweglich mit der Flüssigkeitsdämpfung 60 verbunden und darauf aufgesteckt sein.

Ebenso können die Ausstülpungen 40 mit einem Spiel und unter Einschaltung von Dämpfungselementen aus Kunststoff eingreifen.

Schließlich ist das Vorhandensein des ersten Hohl­ raums nicht unverzichtbar, da es möglich ist, daß die Federn 20, 22 nicht geschmiert werden und Kunststoffblöcke aufweisen.

Claims (8)

1. Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, enthaltend zwei koaxiale Massen (1, 10), die im Verhältnis zueinander drehbar gegen elastische Mittel (20, 22) und eine Flüssigkeits­ dämpfung (60) angebracht sind, enthaltend einen dichten Hohlraum (50), worin die Flüssigkeitsdämp­ fung (60) mechanisch zwischen den beiden Massen eingesetzt ist und zwei Verschlußstücke (51, 52) enthält, die im Verhältnis zueinander durch ein ringförmiges peripheres Zwischenstück (64, 233) in einem axialen Abstand gehalten werden, da­ durch gekennzeichnet, daß die genannten Verschlußstücke (51, 52) jeweils mittels wenigstens einer durchgehenden Schweißnaht (90, 190, 291) am ringförmigen Zwischenstück (64, 233) so befestigt sind, daß die radiale Abmessung dessel­ ben verringert wird.

2. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnähte (90) axial in Richtung aufeinander zu ausgerichtet sind und sich in Höhe des Zwischenstücks (64) in der Dicke desselben treffen, so daß die Schweißung transparent vonstattengeht.

3. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 2, wobei das Zwischenstück (64) radiale Zähne (54) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnähte (90, 93) eine gekrümmte Form haben und auf den Außenteil des Zwischenstücks (64) sowie die genannten Zähne (54) übergreifen.

4. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 2, wobei das Zwischenstück (64) radiale Zähne (54) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnaht (90) auf den Außenteil des Zwischen­ stücks (64) übergreift und daß in Höhe der genann­ ten Zähne (54) Schweißpunkte (92) vorgesehen sind.

5. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schweiß­ nähte (190) radial zwischen dem Zwischenstück (164) und jedem der Verschlußstücke (151, 152) erstrek­ ken, so daß eine Stumpfnahtschweißung zustande­ kommt.

6. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißnähte (291) geneigt sind.

7. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Abdeckung (33) zwei Flansche (233, 234) aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß einer der Flansche über eine Schweißnaht (191) mit einem der Verschlußstücke der genannten Flüssigkeitsdämpfung (60) verbunden ist.

8. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Flüssigkeitsdämpfung (60) durch axial ausgerichtete Zentriermittel (40, 140) zen­ triert ist, die vom Schwungrad (11) ausgehen und mit der Außenperipherie des Zwischenstücks (64, 164) zusammenwirken.