DE4100236A1 - Nutzfahrzeug, insbesondere mit einer arbeitseinrichtung bestuecktes forstfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, insbesondere mit einer Arbeitseinrichtung bestücktes Forstfahrzeug, mit Rädern, welche über Federbeine mit einem Chassis verbunden sind, wobei jedes Federbein zumindest einen Stoßdämpfer mit zwei Druckkammern aufweist, welche durch einen Kolben getrennt sind.

Nutzfahrzeuge werden heute in der Regel auf normalen Straßen gefahren, wobei sie dort in üblicher Weise gedämpft werden sollen. Um jedoch zu ihrem Einsatzort zu gelangen, verlassen diese Nutzfahrzeuge in der Regel asphaltierte Straßen und werden über Feldwege bzw. in Beständen bewegt. In diesen Beständen wirkt sich jedoch die übliche Dämpfung insofern als ungünstig aus, da die Räder bzw. die Federbeine infolge der starken Uneben­ heiten des Geländes sehr weite Bewegungen machen und es so in vielen Fällen zu einer starken Verwindung der Karosserie kommt.

Des weiteren sind in der Regel solche Nutzfahrzeuge mit Arbeitseinrichtungen bestückt, wie dies in der DE-PS 34 26 127 dargestellt ist. Wird eine solche Arbeitsein­ richtung in Gang gesetzt, so wirken auf die normale Feder ganz erhebliche Arbeitslasten, welche zu einem starken Schaukeln und Verwinden des Fahrzeuges während des Einsatzes führen. Die Dämpfer wirken nur Schwingungen entgegen, während die Federn bei Belastungen zusammengedrückt werden. Hierdurch wird das Fahrzeug instabil.

Der Markt kennt Stoßdämpfer, die in ihrem Ansprech­ verhalten einstellbar sind. Dabei handelt es sich in der Regel um Gasdruckdämpfer oder um Dämpfer, die mit einem flüssigen Medium, z. B. Hydrauliköl, arbeiten.

Bei diesen oben genannten Dämpfern muß aber jeder einzelne Dämpfer vor der Inbetriebnahme umständlich über entsprechende Ventile oder Schraubmechanismen zur Volumenveränderung der Stoßdämpferkammern individuell eingestellt werden. Dieser Vorgang ist nicht nur umständlich und zeitraubend, sondern die Stoßdämpfer können auf diese Art und Weise jeweils nur einer ganz bestimmten Situation bzw. Wegbeschaffenheit angepaßt werden. Ändert sich die Beschaffenheit der zu befahren­ den Straße, müssen die Dämpfer von neuem entsprechend eingestellt werden. Ferner wird eben nur die Schwingung des Fahrzeuges gedämpft, dagegen findet keine Druckunterstützung der Feder statt.

Der Erfinder hat sich nun zur Aufgabe gestellt, ein Dämpfungssystem für Nutzfahrzeuge zu schaffen, das einerseits schnell und unkompliziert einstellbar ist und das andererseits, einmal eingestellt, sich einer breiten Palette von Wegbeschaffenheiten im Fahrbetrieb und Dämpfungsanforderungen bei der Arbeit automatisch anpaßt, wobei die Federkraft unterstützt werden soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt, daß jede Kammer des Stoßdämpfers mit einem Tank für ein Druckmedium in Verbindung steht.

Beide Druckkammern des Stoßdämpfers sind somit in einen äußeren Hydraulikkreis eingeschaltet. Der Kolben zwischen den beiden Druckkammern ist dabei geschlossen, er besitzt keine der sonst üblichen Bohrungen oder Ventile, um eine Durchlässigkeit des Dämpfungsmediums von der einen zur anderen Druckkammer zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird von Ventilen und Drosseln im Hydrau­ likkreis übernommen.

Federt das Fahrzeug ein, so wird das Dämpfungsgehäuse nach unten über den Kolben gefahren, so daß in der oberen Kammer das Volumen verkleinert wird, wobei ein Überdruck entsteht. Dabei wird ein Dämpfungsmedium, z. B. Hydrauliköl, über eine Leitung aus der Kammer hinausgepreßt. Im normalen Fahrbetrieb auf normalen Straßen durchläuft dieses Hydrauliköl ein Wechselventil bzw. ein Rückschlagventil, das sich aufgrund des Druckes öffnet und den Weg über ein auf Durchlauf geschaltetes Magnetventil zu dem Hydrauliköltank freigibt.

Gleichzeitig wird in der unteren Kammer des Dämpfers, in der ein entsprechendes Vakuum entsteht, Hydrauliköl angesaugt. Dies geschieht auf direktem Weg aus dem Hydrauliköltank, wobei sich ein eingeschaltetes Rückschlagventil öffnet.

Aufgrund dieser einfachen Mediumführung kann das Ein­ federn recht schnell auch entgegen dem Druck einer möglicherweise vorgesehenen Druckfeder erfolgen. Beim Ausfedern dagegen wirkt in der unteren Kammer des Dämpfers ein Druck, so daß Hydrauliköl aus dieser Kammer hinausgepreßt werden muß. Aufgrund der umgekehrten Fließrichtung gegenüber dem Einfedern, wird nun das Wechselventil umgeschaltet bzw. ein anderes Rückschlagventil durchlaufen und das Öl über eine Drossel zum Hydrauliköltank geführt. Dabei durchläuft das Öl wiederum das Wechselventil und das auf Durchgang ge­ schaltete Magnetventil. Die Drossel bremst allerdings bei diesem Weg den Druckfluß des Öls so, daß ein entsprechend langsames Ausfedern gewährleistet ist. Damit übernimmt sie die Aufgabe der in herkömmlichen Stoßdämpfern üblichen Bohrungen oder Ventile im Kolbenkopf. Ferner unterstützt sie den Druck der Druckfeder. Die Drossel kann je nach Fahrzeugart und Einsatz für einen Durchfluß von 2-6 Liter eingestellt werden.

Diese Einstellung mit geöffnetem Magnetventil gilt für den normalen Fahrbetrieb auf normalen Straßen.

Wird das Fahrzeug in unwegsamem Gelände oder auf sehr unebenen Wegen eingesetzt bzw. befindet es sich in Arbeitsstellung, so kann das Magnetventil gesperrt werden und das Dämpfungsmedium muß jetzt ein dazwischengeschaltetes Druckbegrenzungsventil durchlaufen. Dieses Druckbegrenzungsventil ist einstellbar in einem bevorzugten Bereich von 0 bis etwa 150 bar.

Taucht das Fahrzeug bei diesem Kreislauf in die Federung ein, wird das Hydrauliköl aus der oberen Kammer über das Wechselventil bzw. das Rückschlagventil zu dem Druckbegrenzungsventil geführt. Dieses Druck­ begrenzungsventil öffnet erst, wenn der eingestellte Druck erreicht bzw. überschritten ist und gibt dann den Durchfluß zum Tank frei. Dadurch wird erreicht, daß im Gegensatz zur Normalstellung auch das Einfedern entsprechend erschwert wird, d. h. die Federkraft wird so über den Dämpfer erhöht. Gleichzeitig saugt die untere Kammer über den oben beschriebenen Weg wie bei Normalstellung Hydrauliköl nach, sofern ein Einfedern stattfindet.

Beim Ausfedern des Fahrzeuges wird durch den entstehen­ den Druck in der unteren Kammer das Hydrauliköl über die Drossel und das Wechselventil bzw. Rückschlagventil zum Druckbegrenzungsventil geleitet, das wiederum erst dann öffnet, wenn der zuvor gewünschte und eingestellte Druck erreicht bzw. überschritten ist und den Weg zum Tank freigibt. Die obere Kammer saugt derweil Öl auf dem direkten Weg aus dem Tank nach, um das entstehende Vakuum auszufüllen.

Auf diese Art und Weise ist es möglich, durch eine un­ komplizierte und schnelle Manipulation des Dämpfungs­ systems eine präzise Härte der Federung entsprechend bestimmten Anforderungen zu erreichen.

Bei diesem System ist auch denkbar, daß zusätzlich nach der Drossel eine Leitung über ein auf einen niedrigeren Druck eingestelltes Druckbegrenzungsventil zu dem Tank führt, wodurch das Ausfedern erleichtert wird.

Ebenso ist vorstellbar, daß auf das Magnetventil ver­ zichtet wird und die Einstellung des Dämpfungssystemes ausschließlich über das Druckbegrenzungsventil bzw. über die Druckbegrenzungsventile erfolgt.

In diesem Sinne können auch zwei Stoßdämpfer von zwei Federbeinen fast gänzlich einen gemeinsamen Hydraulikkreis benutzen. Entsprechende Rückschlag­ ventile sorgen dann für die gegenseitige Absperrung.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die entsprechenden Rückschlag- bzw. Einwegeventil incl. ggfs. einer Drossel in einem Ventilblock zusammengefaßt, der einerseits zwei Anschlüsse an die obere und untere Kammer des Stoßdämfers und anderer­ seits zwei Anschlüsse an die entsprechende Leitung zum Magnet- bzw. Druckbegrenzungsventil und zum Tank aufweist. Hierdurch wird insbesondere eine äußerst kompakte Bauweise gewährleistet, zumal diese Ventil­ blöcke direkt an den Stoßdämpfer angesetzt werden können. Der Anschluß zur Tankleitung befindet sich dann zwischen zwei Einwegeventilen, welche ein Ansaugen von Druckmedium aus dem Tank gewährleisten.

Der Anschluß zum Magnet- bzw. Druckbegrenzungsventil befindet sich dagegen zwischen den beiden Rückschlagventilen, welche nur einen Durchlaß von Druckmedium aus oberer bzw. unterer Kammer in die entsprechende Leitung gestatten, jedoch einen Rückfluß absperren. Die beiden so verbleibenden Leitungen, welche aus dem Ventilblock herausführen, werden durch Brückenleitungen miteinander verbunden, wobei in die eine Brückenleitung das Magnetventil und in die andere Brückenleitung das Druckbegrenzungsventil eingeschaltet ist. Bevorzugt sollen nun sowohl Magnet- wie auch Druckbegrenzungsventil zu einem Steuerblock zusammengefaßt sein, der sich beispielsweise in der Fahrerkabine befindet. Hierdurch ist es möglich, daß der Fahrer, sobald es ihm als notwendig erscheint, über diesen Steuerblock das Druckbegrenzungsventil in Tätig­ keit versetzt, indem er das Magnetventil absperrt. Gleichzeitig kann hier auch an dem Druckbegrenzungsven­ til eine entsprechende Einstellvorrichtung vorhanden sein, mit denen der Fahrer die zusätzliche Unterstützung der Federkraft einstellen kann.

Ferner ist es, da nur noch zwei Leitungen vorhanden sind, sehr einfach möglich, nur einen oder aber zwei oder mehr Stoßdämpfer in den entsprechenden Hydraulikkreis einzubinden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Er­ findung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in

Fig. 1 einen schematisch dargestellten Schaltkreis in einem Dämpfungssystem mit einem Druck­ begrenzungsventil;

Fig. 2 einen schematisch dargestellten Schaltkreis in einem Dämpfungssystem mit zwei Druck­ begrenzungsventilen;

Fig. 3 einen schematisch dargestellten Schaltkreis in einem weitern Ausführungsbeispiels eines Dämpfungssystems.

In Fig. 1 ist ein Dämpfungssystem für Federbeine 1 und 1a eines Fahrzeuges dargestellt. Jedes Federbein 1 bzw. 1a besteht aus einem Achsträger 2, einer Spiralfeder 3 und einem Stoßdämpfer 4. Der Stoßdämpfer 4 ist über Anschlüsse 5 und 6 einem Hydraulikkreis P zugeordnet.

Federt das Fahrzeug ein, beschreibt das Federbein 1 eine Bewegung in Richtung x. Dabei wird die Spiralfeder 3 zusammengepreßt und ein Stoßdämpfergehäuse 7 nach unten über einen Kolben 8 gefahren. Da der Kolben 8 keine Bohrungen, Ventile od. dgl. besitzt, entsteht in der Kammer 9 ein Druck auf ein sich darin befindliches Dämpfungsmedium, vorzugsweise Hydrauliköl. Durch diesen Druck wird das Hydrauliköl über eine Leitung 10 und über den Anschluß 6 in den Hydraulikkreis P gepreßt. Infolge des Rückschlagventils 11 kann das Öl nur den Weg über eine Leitung 12 nehmen. In die Leitung 12 ist ein Wechselventil 13 eingeschaltet, welches den Weg in eine Leitung 14 freigibt.

In der Leitung 14 sind zwei Rückschlagventile 15 und 16 angeordnet sowie zwei kleinere Kreise 17 und 18 angeschlossen. Während dem Kreis 17 ein Druck­ begrenzungsventil 19 zugeordnet ist, besitzt der Kreis 18 ein Magnetventil 20. Beide Kreise 17 und 18 münden in einen Hydrauliköltank 21.

Der Mediumfluß öffnet das Ventil 15 und schließt das Ventil 16, so daß jetzt nur die Wege über die Kreise 17 oder 18 frei sind. Ist das Magnetventil 20 auf Durchfluß geschaltet, so nimmt das Medium den Weg über den Kreis 18 zum Tank 21. Der verbleibende Druck reicht nicht aus, um das Druckbegrenzungsventil 19 zu öffnen, was auch nicht notwendig ist, denn dieses relativ schnelle und leichte Ansprechen beim Einfedern ist bei normalen Straßen erwünscht.

Während dieses Vorganges entsteht in der unteren Kammer 22 des Stoßdämpfers 4 ein Unterdruck, da sich das Volumen der Kammer vergrößert. Durch diesen Unterdruck wird über eine Leitung 23 und über ein Rückschlagventil 24 Hydrauliköl aus dem Tank 21 angesaugt. Der direkte Weg zum Tank 21 ist vorgeschrieben, da in dieser Gebrauchslage das Wechselventil 13 zum Anschluß 5 hin geschlossen ist. Die Kammer 22 kann sich auf diese Weise leicht mit Öl füllen.

Beim Ausfedern des Fahrzeuges, also wenn das Stoßdämpfergehäuse 7 eine Bewegung in Richtung z beschreibt, werden im Hydraulikkreis P andere Wege beschrieben. Die Kammer 9 im Stoßdämpfergehäuse 7 wird vergrößert, während in der Kammer 22 ein entsprechender Druck aufgebaut wird, den die Spiralfeder 3 auf ihrem Weg in ihre Normalstellung überwinden muß.

Bei diesem Vorgang wird Hydrauliköl aus der Kammer 22 in die Leitung 23 gepreßt, die zum Anschluß 5 führt. Da das Rückschlagventil 24 sperrt, ist nur der Weg über die Leitung 26 zum Wechselventil 13 offen ist. Das Wechselventil 13 wird geöffnet und gibt den Weg frei über die Leitung 14 und die Kreise 17, 18 zum Tank 21.

Zwischen dem Wechselventil 13 und dem Anschluß 5 muß das Medium eine Drossel 27 durchlaufen. Diese Drossel 27 ist einstellbar für einen Durchfluß zwischen 2-6 Liter. Entsprechend dieser Einstellung kann der Druck in der Kammer 22 mehr oder weniger schnell abgebaut werden, entsprechend schnell geschieht das Ausfedern des Fahrzeugs.

Bei diesem Vorgang entsteht umgekehrt in der Kammer 9 ein Unterdruck. Durch diesen Unterdruck wird das Medium aus dem Tank 21 über die Leitung 28 und 10 angesaugt. Dabei durchfließt es das Rückschlagventil 11, während das Wechselventil 13 sperrt. Die Kammer 9 kann sich entsprechend mit dem Medium füllen. Diese Anordnung wird bei normalem Fahrbetrieb verwendet, wobei die Drossel 27 bekannte Ventile im Kolben 8 des Stoß­ dämpfers 4 zwischen Kammer 9 und 22 ersetzt.

Wird das Fahrzeug in unwegsamem bzw. unebenem Gelände verwendet, muß die Federung verstärkt werden, um ein zu starkes Schaukeln oder ein sich zu starkes Verwinden des Fahrzeuges zu verhindern. Um das zu erreichen, wird das Magnetventil 20 gesperrt.

Federt das Fahrzeug ein, so wird wieder, wie oben be­ schrieben, das Hydraulikmedium aus der Kammer 9 über den Anschluß 6, Leitung 12 und Wechselventil 13 in die Leitung 14 transportiert. Da jetzt aber das Magnetventil 20 gesperrt ist, muß das Hydrauliköl den Weg über den Kreis 17 und damit durch das Druckbegrenzungsventil 19 zum Tank 21 nehmen.

Das Druckbegrenzungsventil 19 kann vorzugsweise von 0 bis etwa 70 bar eingestellt werden. Es muß also erst ein entsprechender Druck aufgebaut werden, damit das Druckbegrenzungsventil 19 öffnet und den Weg zum Tank 21 freigibt. Entsprechend stark ist auch der Druck in der Kammer 9. Die Federkraft der Spiralfeder 3 erfährt so vom Stoßdämpfer 4 in Bezug auf ihre Wirksamkeit eine Unterstützung, das Fahrzeug federt langsamer und entsprechend weniger tief ein.

Das Nachführen von Hydrauliköl in die Kammer 22 erfolgt auf demselben oben beschriebenen Weg.

Auch beim Ausfedern des Fahrzeuges macht sich diese Unterstützung bemerkbar. Das Hydrauliköl muß auch hier zusätzlich zur Überwindung der Drossel 27 den Weg über den Kreis 17 und somit durch das Druckbegrenzungsventil 19 nehmen. Durch die Drossel 27 gelangt bereits ver­ zögert Hydrauliköl zum Druckbegrenzungsventil 19 und es wird so ein entsprechend starker und länger anhaltender Druck notwendig, der natürlich auch in der Kammer 22 überwunden werden muß.

Entsprechend schwer und entsprechend langsam kann die Feder 3 in ihre Ausgangslage zurückfedern. Die gesamte Dämpfungseinheit wirkt somit schwerfälliger und härter und unterbindet ein Aufschaukeln des Fahrzeuges, beispielsweise, wenn dieses mit einem Kran od. dgl. Arbeitseinheit bestückt ist.

Demselben Hydraulikkreis ist das anderseitige Dämpfungssystem bzw. Federbein 1a über die Anschlüsse 5a und 6a zugeordnet. Analog angeordnete Ventile 16, 25, 13a und 31 wirken entsprechend.

In Fig. 2 ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einen Hydraulikkreislauf P1 noch ein weiterer Kreis 29 mit einem Druckbegrenzungsventil 30 eingeschaltet. Dieses Druckbegrenzungsventil 30 soll allerdings auf einen niedrigeren Druck als das Druckbegrenzungsventil 19 eingestellt sein, so daß in Gebrauchslage das Druck­ begrenzungsventil 30 schon vor dem Druckbegrenzungs­ ventil 19 umschaltet.

Bei dieser Anordnung wird die Stärke des Ausfederns durch die Drossel 27 und das Druckbegrenzungsventil 30 reguliert, während die Stärke des Einfederns nur durch das Druckbegrenzungsventil 19 bestimmt wird. Der Vorteil bei dieser Anordnung besteht darin, daß das Einfedern und das Ausfedern in Bezug auf die Schnelligkeit bzw. Härte separat festgelegt werden kann. Sind die Stoßdämpfer von zwei Federbeinen 1 und 1a mit dem Tank 21 verbunden, ist das Druckbegrenzungs­ ventil 30 auch hier von zwei Rückschlagventilen 32, 33 eingegrenzt.

Sowohl bei der Anordnung nach Fig. 1 als auch bei der Anordnung nach Fig. 2 ist vorgesehen, daß das Magnetventil auf elektrischem Wege von einer Schalt­ zentrale des Fahrzeuges aus ein- bzw. ausgeschaltet werden kann. Somit kann also das Dämpfungssystem vom Fahrer schnell und unkompliziert den jeweiligen Anforderungen entsprechend umgeschaltet werden.

In Fig. 3 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Schaltkreises in einem Dämpfungssystem dargestellt. Bei dem dort dargestellten Hydraulikkreis P₁ wird das gesamte Dämpfungssystem in mehrere Blöcke aufgeteilt. Jedem Stoßdämpfer ist ein Ventilblock 14, gestrichelt dargestellt, zugeordnet. Dieser Ventilblock befindet sich bevorzugt direkt am Stoßdämpfer 4, so daß er quasi integraler Bestandteil dieses Stoßdämpfers ist.

Ein eigentlicher Steuerblock 41 ist ebenfalls gestrichelt umrandet dargestellt. Dieser Steuerblock 41 kann sich beispielsweise in einem Führerhaus befinden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei Stoßdämpfer mit dem Steuerblock 41 über Leitungen 42 und 43 verbunden; in der nachfolgend beschriebenen Weise können jedoch auch nur ein Stoßdämpfer oder drei oder vier Stoßdämpfer an dem Steuerblock 41 angeschlossen sein. Die Leitung 42 besitzt im übrigen einen entsprechenden Anschluß 44 an den oben beschrie­ benen Hydrauliköltank 21. Jeder Ventilblock 40 ist mit 4 Rückschlagventilen ausgestaltet. Von jedem Anschluß 5 bzw. 6 des Ventilblocks 40 an den Stoßdämpfer 4 führt jeweils eine Verbindungsleitung 45 bzw. 46 zu der Leitung 43.

In die Verbindungsleitung 45 wie auch 46 ist jeweils vor dem Anschluß 47 an die Leitung 43 ein Einwegeventil 48 bzw. 49 eingeschaltet, welches zwar den Fluß von Medium aus den Kammern des Stoßdämpfers 4 in die Leitung 43 zuläßt, jedoch die umgedrehte Fließrichtung absperrt.

Zwischen der Verbindungsleitung 45 und 46 befindet sich eine Brücke 50, welche einen weiteren Anschluß 51 mit der Leitung 42 aufweist. Beidseits dieses Anschlusses 51 wird der Durchlaß von Druckmedium von den Anschlüssen 5 oder 6 durch entsprechende Ventile 52 bzw. 53 gesperrt. Dagegen gestatten diese Ventile 52 bzw. 53 einen Durchfluß von Druckmedium aus der Leitung 42 in die jeweiligen Kammern des Stoßdämpfers 4. Ferner ist in dem Ventilblock 40 in die Verbindungsleitung 46 nach dem Anschluß 6 aus der unteren Kammer des Stoßdämpfers 4 jedoch vor dem Einwegeventil 49 eine Drossel 54 eingeschaltet.

In dem Steuerblock 41 sind ein Magnetventil 55 und ein Druckbegrenzungsventil 56 angeordnet. Sowohl Magnet­ ventil 55 wie auch Druckbegrenzungsventil 56 sind jeweils mit der Leitung 42 bzw. 43 verbunden. Das Magnetventil 55, welches bei normaler Fahrweise des Fahrzeuges auf Durchlaß zwischen Leitung 42 und 43 geschaltet ist, kann in einer zweiten Stellung in Sperrstellung gehen. Damit wird die Verbindung zwischen Leitung 42 und 43 unterbrochen, so daß ein Druckmedium nur über das Druckbegrenzungsventil 56 von der einen Leitung 43 in die andere Leitung 42 gelangen kann.

Hierdurch findet eine wesentliche Unterstützung der Kraft der Feder 3 statt.

Die Wirkungsweise der Erfindung ist die folgende:
Bei normalem Fahrbetrieb befindet sich das Magnetventil 55 in Durchlaßstellung, so daß ohne Schwierigkeiten bei einem Einfedern des Stoßdämpfers 4 das Druckmedium aus der oberen Kammer des Stoßdämpfers durch den Anschluß 5 bzw. die Verbindungsleitung 45 über das Einwegeventil 48 und das Magnetventil 55 in die Leitung 42 bzw. den Tank 21 gelangen kann.

Dasselbe geschieht auch beim Ausfedern, wobei hier die Drossel 45 den Ausfedervorgang abbremst.

Während des Arbeitseinsatzes des Fahrzeuges, wie bei­ spielsweise bei langsamer Fahrt oder in Ruhestellung der Räder, wird das Magnetventil 55 gesperrt. Das aus den Anschlüssen 5 aus der oberen Kammer des Stoßdämpfers gelangende Druckmedium beim Einfedern kann nun nicht mehr ungehindert über das Magnetventil 55 von der Leitung 43 in die Leitung 42 bzw. den Tank 21 gelangen, sondern muß seinen Weg über das Druckbegrenzungsventil 56 nehmen. Dieses Druckbe­ grenzungsventil kann mit Hilfe einer ensprechenden Einstellvorrichtung 57 auf einen bestimmten Druck eingestellt werden, oberhalb dessen erst das Druckbegrenzungsventil einen Durchlaß von Druckmedium gestattet. Der Einstellbereich liegt bevorzugt bei 30 bis 150 bar. Somit wird durch dieses Druckbegrenzungs­ ventil die Federwirkung der Federn 3 unterstützt bzw. unterhalb eines bestimmten Druckes in der Leitung 43 geschieht kein Einfedern.

Ein Aufschaukeln des Fahrzeugs wird hierdurch vermieden.

Claims (15)

1. Nutzfahrzeug, insbesondere mit einer Arbeitseinrich­ tung bestücktes Fahrzeug, mit Rädern, welche über Federbeine mit einem Chassis verbunden sind, wobei jedes Federbein zumindest einen Stoßdämpfer mit zwei Druckkammern aufweist, welche durch einen Kolben getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kammer (9, 22) des Stoßdämpfers mit einem Tank (21) für ein Druckmedium in Verbindung steht.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jede Kammer (9, 22) eine Leitung (10, 23, 42, 44, 46) zu dem Tank (21) besitzt, in welche ein Rückschlagventil (11, 24, 52, 53) so eingeschaltet ist, daß ein Ansaugen von Druckmedium aus dem Tank (21) in jede Kammer (9, 22) möglich ist.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß jede Kammer (9, 22) einen weiteren Anschluß über eine Leitung (12, 14, 26, 43, 45, 46) zu dem Tank (21) besitzt, wobei ein Einwegeventil (15, 48, 49) einen Rückfluß aus der Leitung (14, 43) unterbindet.

4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß beide Leitungen in einem Wechselventil (13) zusammengeführt sind, von dem eine Leitung (14) zum Tank (21) führt.

5. Nutzfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß in die Leitung (26) zwischen der Kammer (22), deren Volumen beim Ausfedern abnimmt, und dem Wechselventil (13) eine Drossel (27) eingeschaltet ist.

6. Nutzfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich die Leitung (14) nach dem Wechselventil (13) in zwei Kreise (17, 18) zum Tank (21) hin aufspaltet.

7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß in den einen Kreis (18) ein 2/2-Wege-Magnetventil (20) eingesetzt ist.

8. Nutzfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in den Kreis (17) ein Druck­ begrenzungsventil (19) eingeschaltet ist.

9. Nutzfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Federbein (1a) bzw. zweiter Stoßdämpfer gleichfalls mit dem Tank (21) in Verbindung steht, wobei ent­ sprechende Rückschlagventile (11, 15, 16, 24, 25) die Trennung der einzelnen Kreise bewirken.

10. Nutzfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Drossel (27) und vor dem Wechselventil (13) eine Zweig­ leitung über ein weiteres Durckbegrenzungsventil (30) zum Tank (21) führt.

11. Nutzfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß das Druckbegrenzungsventil (30) bei einem niedrigeren Druck umschaltet als das Druck­ begrenzungsventil (19).

12. Nutzfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlag- bzw. Einwegeventile inklusive ggfs. einer Drossel (54) in der Leitung (46) zu einem Ventilblock (40) zusammengefaßt sind.

13. Nutzfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Ventilblock (40) an dem Stoßdämpfer (4) angeordnet ist und einerseits Anschlüsse (5, 6) zu den Kammern des Stoßdämpfers (4) und andererseits Anschlüsse (47, 51) zu den Leitungen (42, 43) aufweist.

14. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (42, 43) über zwei Brückenleitungen miteinander verbunden sind, wobei in die eine Brückenleitung ein Rück­ schlagventil, bevorzugt ein Magnetventil (55) und in die andere Brückenleitung ein Druckbegrenzungs­ ventil (57) eingeschaltet ist.

15. Nutzfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (57) und Magnetventil (55) in einen Steuerblock (41) zu­ sammengefaßt sind, welcher jeweils zwei Anschlüsse an die Leitung (43) und zwei Anschlüsse an die Leitung (42) besitzt.