DE4023187C2 - Anordnung zur Befestigung einer Radaufhängung an einer Fahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Befestigung einer Radaufhängung an einer Fahrzeugkarosserie.

Als Radaufhängung für eine Fahrzeugkarosserie ist beispielsweise eine sogenannte Double-Wishbone-Aufhängung (Doppel-Querlenker-Aufhängung) zur La­ gerung eines Fahrzeugrades mittels eines A-förmigen oberen und unteren Arms bekannt, wie in dem offengelegten japanischen Ge­ brauchsmuster Nr. 62-1 87 904 offenbart. Bei der Doppel- Wishbone-Aufhängung wird die Stellung des Fahr­ zeugrades grundsätzlich durch den oberen und den unteren Arm reguliert. Aus diesem Grund werden die Zuordnungen unter den Stellungen, Anordnungen und Längen dieser Arme derart ausge­ wählt, daß ein Absenken beim Anfahren eines Fahrzeugs oder eine Änderung des Sturzwinkels oder ein Verschleiß minimiert werden, wenn ein Fahrzeugrad bezüglich einer Fahrzeugkarosse­ rie in vertikaler Richtung bewegt wird.

Während des Fahrens eines Fahrzeugs wird eine Stoßbelastung in Längsrichtung aufgrund einer rauhen Straßenoberfläche auf das Fahrzeugrad übertragen. Da bei der Doppel-Wishbone-Aufhän­ gung der obere Arm (auch der untere Arm) schwenk­ bar an zwei Stellen gelagert ist, d. h. an einer vorderen und einer hinteren Stelle, wird die Steifigkeit in Richtung der Stoßbelastung erhöht. Hierdurch wird der Stoß auf die Fahr­ zeugkarosserie übertragen und beeinträchtigt somit den Fahr­ komfort.

Um den Fahrkomfort-Nachteil bei der Doppel-Wishbone-Aufhän­ gung zu eliminieren, werden elastische Buchsen in den beiden Lagerabschnitten jedes Arms weicher ausgelegt, um die Lagersteifigkeit des Fahrzeugrades in Längsrichtung (der Karosserie) zu verringern. Wenn jedoch die Lagersteifig­ keit verringert wird, nimmt auch die Lagersteifigkeit um die drehende Welle des Fahrzeugrades ab. Hierdurch verringert sich die Eigenfrequenz der Lagervorrichtung und dies führt zu einer Resonanz mit einer Schwingung beispielsweise einer Scheibe in einer Bremsanordnung, die an dem Fahrzeugrad vorge­ sehen ist. Hierdurch tritt ein sogenanntes Bremsenrütteln auf.

Genauer gesagt, muß bei der Doppel-Wishbone-Aufhängung mit einem normalen Aufbau, wie in dem offengelegten japa­ nischen Gebrauchsmuster Nr. 62-1 87 904 offenbart, entweder eine Fahrkom­ forteinbuße oder das Bremsenrütteln in Kauf ge­ nommen werden, oder beide müssen bis zu einem gewissen Umfang in Kauf genommen werden.

Um dieses Problem zu lösen, wurde bereits eine andere Befestigungsanordnung vorgeschlagen. Beispielsweise ist, wie in der japanischen Ge­ brauchsmusterveröffentlichung Nr. 62-1 762 offenbart, ein Fahr­ zeugrad-Halteteil von der Felge eines Fahrzeugrades nach oben verlängert, und ein oberer Arm ist an dem verlängerten Ab­ schnitt derart montiert, daß der Abstand zwischen der Befesti­ gungsstelle und der Drehachse des Fahrzeugrades vergrößert wird (eine sogenannte "high-mount" Doppel-Wishbone-Aufhän­ gung). Bei dieser Anordnung kann das Bremsenrütteln bzw. -schwingen durch eine kleine Kraft verhindert werden, und weichere elastische Buchsen, die an den beiden oberen Lagerstellen des oberen Arms an dem Fahr­ zeug vorgesehen sind, können verwendet werden, um dadurch so­ wohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch eine Vermei­ dung des Bremsrüttelns oder -schwin­ gens zu erreichen.

Wie zuvor beschrieben, kann die sogenannte high-mount Doppel- Wishbone-Aufhängung sowohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch eine Vermeidung von Bremsenrütteln oder -schwingen erreichen. Es ergibt sich je­ doch ein anderes Problem.

Genauer gesagt weist die Doppel-Wishbone-Aufhän­ gung einen oberen A-förmigen Arm auf, dessen Lagerstellen an der Fahrzeugkarosserie zwei Orte sind, die in Längs­ richtung voneinander beabstandet sind. Um auf diese Weise ein Schwingen des oberen Arms in Zuordnung zu einer vertikalen Be­ wegung eines Fahrzeugrades zu ermöglichen, wird ein weiterer Raum benötigt. Es ist jedoch schwierig, einen ausreichenden Platz zur Verfügung zu stellen, da verschiedenartige Teile oberhalb und innerhalb des Fahrzeugrades angeordnet werden müssen. Aus diesem Grunde wird, wie in der Zeichnung der japa­ nischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 62-1 762 gezeigt, die Länge des oberen Arms verringert und der obere Arm muß schräg angeordnet werden. Wenn die Länge des oberen Arms ver­ ringert wird, wird eine Änderung des Sturzwinkels bei einem vertikalen Hub des Fahrzeugrades zu groß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Befestigung einer Radaufhängung an einer Karosserie zu schaffen, die eine ausreichende Befestigungssteifigkeit an einem Montageabschnitt der Radaufhängung erreicht, und die wirksam die Erzeugung einer Schwingung an dem Montageabschnitt unterdrücken kann, welche bei Fahrer und Mitfahrern zu Komfortverlust führt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Bevorzugte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den nachgeordneten Patentansprüchen zu entnehmen.

In der Veröffentlichung Reimpell, Jörnsen: Fahrwerktechnik, 2. Auflage sowie aus der DE 36 42 421 A1 ist es bereits bekannt, bei einer Querlenker-Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug einen Drehstab vorzusehen, der sich in Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an einem Rahmenlängsträger über eine Drehstablagerung montiert ist. Dieser Drehstab dient in üblicher Weise dazu, die Verlagerung bzw. Spur des Radhalteteils zu begrenzen und ist von einem oberen Lenker gemäß der erfindungsgemäßen Anordnung deutlich unterschiedlich in Funktion, Lagerung und Montage.

In vorteilhafter Weise wird bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Be­ festigungsabschnitt des hinteren Endes des oberen Verbindungs­ gliedes an dem oberen Seitenrahmen ausgebildet. Der obere Seitenrah­ men hat eine hohe Steifigkeit, da er einen geschlossenen Quer­ schnitt besitzt, und kann daher eine ausreichende Montagesteifig­ keit liefern. Demzufolge kann wirksam die Erzeugung einer Schwingung in der Anordnung, die zu Komfortverlust für Fahrer und Mitfahrer führt, unterdrückt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, wobei in den Zeichnungen durchgehend gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise weggeschnittene perspektivische An­ sicht eines Fahrzeugaufbaus, an dem eine Anordnung gemäß der Erfindung angebracht ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die einen Aufbau einer Rad­ aufhängung darstellt, die an einer Fahr­ zeugkarosserie über die Befestigungsanordnung montiert ist;

Fig. 3-5 jeweils eine Draufsicht, eine Rückansicht und eine Seitenansicht vom Innern der Fahrzeugkarosserie nach außen gesehen, die im Detail den Aufbau der in Fig. 2 dargestellten Radaufhängung darstellen;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus einer ersten Ausbildungsform einer Befestigungsanordnung gemäß der Erfindung aus einem Motorraum schräg nach hinten gesehen;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, die die in Fig. 6 ge­ zeigte Befestigungsanordnung in einer Sicht schräg rückwärts von der Außenseite der Fahrzeugkarosserie darstellt;

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 7;

Fig. 9 einen Schnitt längs der Schnittlinie B-B in Fig. 7;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht, die eine zweite Aus­ bildungsform einer Anordnung gemäß der Er­ findung in einer Sicht schräg rückwärts von der Au­ ßenseite der Fahrzeugkarosserie darstellt;

Fig. 11 einen Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 10;

Fig. 12 einen Schnitt längs einer Schnittlinie B-B in Fig. 10;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausbil­ dungsform einer Anordnung gemäß der Erfindung aus dem Motorraum schräg nach hinten gesehen;

Fig. 14 einen Schnitt längs der Schnittlinie A-A in Fig. 13; und

Fig. 15 einen Schnitt längs einer Schnittlinie B-B in Fig. 14.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 14, dessen Motorhaube 16 teilweise weggeschnitten ist und an der eine Radaufhängung für ein rechtes Vorderrad über eine Befestigungsanordnung 10 gemäß einem der Ausbildungs­ beispiele montiert ist.

Eine Radaufhängung 12, die an einer Fahr­ zeugkarosserie B über eine Befestigungsanordnung 10 zu montieren ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 beschrieben.

Die Fig. 2 bis 5 sind jeweils eine perspektivische Ansicht, eine Draufsicht, eine Rückansicht und eine Seitenansicht vom Innern der Fahrzeugkarosserie nach außen gesehen, die die Radauf­ hängung 12 für das rechte Vorderrad FR des Fahrzeugs zeigen.

Das rechte Vorderrad FR wird drehbar durch ein Fahrzeugrad- Halteteil 18 gehalten und ist an die Fahrzeugkarosserie B über die Radaufhängung 12 gekoppelt. Anders ausgedrückt, ist der rechte vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie B mit­ tels des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über die Radaufhängung 12 aufgehängt. Das Fahrzeugrad-Halteteil 18 weist einstückig einen ersten länglichen Abschnitt 18a, der sich nach oben über das oberste Ende einer Felge 20 des rechten Vorderrades FR erstreckt, wie in den Fig. 2 bis 5 erkennbar, und einen zweiten länglichen Abschnitt 18b auf, der sich rück­ wärts nach innen erstreckt und an dem eine Zugstange T eines Lenksystems so montiert ist, daß sie um eine vertikale Achse schwenkbar ist, wie aus den Fig. 2 bis 4 zu ersehen ist.

Gemäß Fig. 2 besitzt die Radaufhängung 12 einen obe­ ren Arm, der von einem ersten und einem zweiten Lenker 22 bzw. 24 gebildet wird, die mit dem Fahrzeugrad-Halteteil 18 verbunden sind, einen im wesentlichen A-förmigen unteren Arm 28 und einen Stoßdämpfer 30.

Der A-förmige untere Arm 28 wird von einem I-förmigen Armkör­ per 28a, der sich im wesentlichen längs der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und einem Zugverbindungshe­ bel 28b gebildet, der fest an dem distalen Endabschnitt des Armkörpers 28a zur Bildung eines vorbestimmten steilen Winkels mit diesem befestigt ist. Gemäß Fig. 4 ist ein Ende des Arm­ körpers 28a, das einen oberen Abschnitt der A-Form bildet, an dem unteren Ende des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über eine Gum­ mibuchse 32 montiert, damit er in etwa um eine vertikale Achse drehbar ist.

Das andere Ende des Armkörpers 28a, das einen Bodenabschnitt der A-Form bildet, und das andere Ende der Zugverbindungsstan­ ge 28b sind jeweils an einem Querelement 34 der Fahrzeugkaros­ serie B über Gummibuchsen 36 und 38 so montiert, daß sie um eine in etwa horizontale Achse drehbar sind, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Die beiden Gummibuchsen 36 und 38 sind längs einer Achse 1 parallel zu der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie B angeordnet, wie in Fig. 3 zu sehen.

Die A-förmige Anordnung, die durch den Armkörper 28a und den Zugverbindungshebel 28b des unteren Arms 28 gebildet wird, ist für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb geeignet, da sie einen Raum zur Anordnung einer Antriebswelle garantiert. Da jedoch bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb die Antriebsachse nicht in einem derartigen Abschnitt angeordnet zu sein braucht, braucht der untere Arm 28 nicht in zwei Abschnitte unterteilt sein und ist einstückig in eine A-Form gestaltet.

Der erste obere Lenker 22, der den oberen Abschnitt des oberen Arms bildet, reguliert einen Versatz des Fahrzeugrad-Halte­ teils 18 in Rückwärts- und Vorwärtsrichtung bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie B. Genauer gesagt, ist ein Ende des ersten oberen Lenkers 22 an dem oberen Ende des ersten länglichen Abschnitts 18a des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über eine Gummi­ buchse 40 in etwa um eine vertikale Achse drehbar montiert.

Das andere Ende des ersten oberen Lenkers 22 ist an der Fahrzeug­ karosserie B über die Befestigungsanordnung 10 in einer für die Erfindung charakteristischen Weise befestigt. Wie später de­ tailliert beschrieben wird, ist das andere Ende des ersten oberen Lenkers 22 auf einem speziellen Abschnitt der Fahrzeugka­ rosserie B über eine Gummibuchse 42 um eine horizontale Achse drehbar montiert, die sich längs der Breitenrichtung der Fahr­ zeugkarosserie erstreckt. Genauer gesagt, erstreckt sich der erste obere Lenker 22 von dem Fahrzeugrad-Halteteil 18 im wesentli­ chen längs der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung bzw. Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie B oberhalb des obersten Endes der Felge 20 des rechten Vorderrades FR.

Wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist, ist der erste obere Lenker 22 derart angeordnet, daß sein hinterer Abschnitt, auf die Fahr­ zeugkarosserie B bezogen, schräg nach unten verläuft. Bei dieser geneigten Anordnung wird ein momentanes Drehzentrum des rechten Vorderrads FR durch eine Achse zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeug­ rad-Halteteils 18 des unteren Arms 28 in der Hin-und-Her-Rich­ tung bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet, d. h. eine Achse, die die Gummibuchsen 36 und 38 verbindet, wird an der Rückseite des rechten Vorderrads FR eingestellt, um auf diese Weise einen Antinickeffekt zu erreichen, wenn das rechte Vorderrad FR gebremst wird.

Eine Spannschraube 44 (Fig. 3) ist in dem unteren Abschnitt des ersten oberen Lenkers 22 angeordnet, der wie oben beschrieben vorgesehen ist. Die Länge des ersten oberen Lenkers 22 wird über die Spann­ schraube 44 eingestellt, um dadurch einen Nachlaufwinkel des rechten Vorderrades FR einzustellen.

Der zweite obere Lenker 24 erstreckt sich in etwa in Breitenrich­ tung der Fahrzeugkarosserie B und reguliert einen Versatz des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrichtung der Fahrzeug­ karosserie. Ein Ende des zweiten oberen Lenkers 24 ist an einem Abschnitt des Fahrzeugrad-Halteteils 18 zur Drehung in etwa um die vertikale Achse in einer Höhe mon­ tiert, die niedriger liegt als das oberste Ende der Felge 20 des rechten Vorderrades FR.

Das andere Ende des zweiten oberen Lenkers 24 ist an dem Querele­ ment 34 der Fahrzeugkarosserie B über eine Gummibuchse 48 um eine horizontale Achse drehbar montiert, die sich in der Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Die Länge des zweiten oberen Lenkers 24 ist fast gleich der des oberen Arms einer herkömm­ lichen Doppel-Wishbone-Radaufhängung mit ungleichen Lenkerlängen.

Eine Spannschraube 50 ist in dem mittleren Abschnitt des zwei­ ten oberen Lenkers 24 angeordnet, der wie oben beschrieben vorge­ sehen ist. Wenn die Länge des zweiten oberen Lenkers 24 über die Spannschraube 50 verändert wird, kann der Sturzwinkel des rechten Vorderrades FR eingestellt werden.

Der oben erwähnte Stoßdämpfer 30 besitzt eine Schraubenfeder 52 und einen Dämpfer 54 und erstreckt sich in der vertikalen Richtung. Hinzuweisen ist darauf, daß das untere Ende des Dämpfers 54 an dem unteren Arm 28 um die horizontale Achse schwenkbar montiert ist, die sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und sein oberes Ende ist drehbar an einem oberen Abschnitt 56 (Fig. 1) eines Aufhängungstopfes montiert. Die Schraubenfeder 52 ist um den Dämpfer 54 herum befestigt. Das obere Ende der Schraubenfeder 52 ist an der un­ teren Fläche des oberen Abschnitts 56 des Aufhängungstopfes be­ festigt, und ihr unteres Ende ist an einen nahezu mittleren Abschnitt des Dämpfers 54 befestigt.

Da die Radaufhängung 12, wie oben beschrieben, angeord­ net ist, weist sie die folgenden Wirkungen auf.

• 1) Da der erste obere Lenker 22 oberhalb des obersten Endes der Felge des rechten Vorderrades FR angeordnet ist, wird die Entfernung zwischen der Lagerstelle des Fahrzeugrad-Hal­ teteils 18 des ersten oberen Lenkers 22 und dem Drehzentrum des rechten Vorderrades FR verlängert. Demgemäß kann eine weichere Gummibuchse 40 für das schwenkbare Halten des ersten oberen Lenkers 22 an der Fahrzeugkarosserie B verwen­ det werden. Hierdurch können gleichzeitig eine Verbesse­ rung des Fahrkomforts und des Bremsenrüttelns erreicht werden.
• 2) Da der erste obere Lenker 22 sich als Teil zur Regulierung des Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils (18) in Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie in etwa längs der Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und der zweite obere Lenker 24 als Teil zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrichtung der Fahr­ zeugkarosserie sich in etwa längs der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, können der Nachlaufwinkel und der Sturzwinkel unabhängig eingestellt werden, indem die zugehörigen Spannschrauben 44 und 50 eingestellt wer­ den, ohne daß eine gegenseitige Beeinträchtigung erfolgt.
• 3) Da der erste und der zweite obere Lenker 22 und 24, wie oben beschrieben, getrennt sind, können sie räumlich effektiver angeordnet werden, um auf diese Weise eine verbesserte Gestaltung zu ermöglichen.
• 4) Da der zweite obere Lenker 24 als Teil zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrich­ tung der Fahrzeugkarosserie unterhalb des obersten Endes der Felge des Fahrzeugrades angeordnet ist, besitzt die­ ser Abschnitt einen relativ großen Raum in einer seitli­ chen Richtung. Demgemäß kann der zweite obere Lenker 24 re­ lativ verlängert sein und insoweit ein Wechsel des Stur­ zwinkels optimiert werden.

Gemäß Fig. 6 ist bei der Fahrzeugkarosserie B der obere Ab­ schnitt des Haltetopfs 56 an dem oberen Ende einer Radstirn­ wand 58 gebildet, die einen Radkasten gestaltet, der das rech­ te Vorderrad FR aufnimmt, und nahe einer Öffnung be­ festigt, die oberhalb des Stoßdämpfers 30 liegt. Die Radstirn­ wand 58 ist an einem vorderen unteren Seitenrahmen 60 befestigt.

Die Radstirnwand 58 und der obere Abschnitt 56 des Aufhän­ gungsraums sind an einem Verstärkungsteil für die Radstirn­ wand befestigt, der sich in Längsrichtung oberhalb des rechten Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Das Ver­ stärkungsteil für die Radstirnwand wird bei der ersten Ausbildungsform durch einen oberen Seitenrahmen 62 mit einem Au­ ßenabschnitt 62a und einem Innen­ abschnitt 62b gebildet, der an dem inneren Abschnitt 62a zur Bildung eines geschlossenen Ab­ schnitts befestigt ist, der sich in Längsrichtung erstreckt. Die Radstirnwand 58 und der obere Abschnitt des Aufhängungs­ topfes sind an dem inneren Abschnitt 62b der Radstirnwandver­ stärkung befestigt.

Der obere Seitenrahmen 62 besitzt einstückig ei­ nen ausgebauchten Abschnitt 63, der von einem hinteren Ab­ schnitt des Teils 62, wie in Fig. 7 gezeigt, gleichmäßig nach unten gebogen ist. Genauer gesagt, sind der innere Abschnitt 62b und der äußere Abschnitt 62a der Radverstärkung zur Bil­ dung des ausgebauchten Abschnitts 63 so gebildet, daß sie glatt und einstückig an ihren hinteren Abschnitten nach unten aufgeweitet sind.

Für die Aufteilung in einen Motorraum und einen Passagierraum ist gemäß Fig. 6 ein aufrechtes Prallblech 64, das sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, an dem vor­ deren unteren Seitenrahmen 60 und der Radstirnwand 58 befestigt. Das Prallblech 64 wird von einem unteren Prallblechabschnitt 64a, der sich in etwa bis zu einer Anordnungshöhe der Radstirnwand 58 nach oben erstreckt und einem oberen Prallblechabschnitt 64b gebildet, der an dem oberen Ende des unteren Prallblechab­ schnitts 64a befestigt ist und sich nach oben zu dem unteren Ende eines Frontscheibenglases 66 erstreckt.

Das obere Ende des unteren Prallblechabschnitts 64a ist nach vorn umgebogen. Das untere Ende (d. h. Teil A vom Vorderende) des oberen Prallblechabschnitts 64b ist an der oberen Fläche des gebogenen Abschnitts diesen überlappend befestigt. Ande­ rerseits ist das hintere Ende der Radstirnwand 58 an der unte­ ren Fläche des gebogenen Abschnitts diesen überlappend befe­ stigt. Das distale Ende einer Verkleidungsplatte 68 ist an der oberen Fläche des vorderen Endes des oberen Prallblechab­ schnitts 64b diesen überlappend befestigt.

Hinzuweisen ist darauf, daß die Verkleidungsplatte 68 einen geschlossenen Abschnitt bildet, der sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zusammen mit dem oberen Prallblechab­ schnitt 64b erstreckt. Das hintere Ende der Verkleidungsplatte 68 ist an dem hinteren Ende des oberen Prallblechabschnitts 64b diesen überlappend befestigt. Das untere Ende des Front­ scheibenglases 66 endet unmittelbar oberhalb des hinteren En­ des der Verkleidungsplatte 68.

Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren Prallblechab­ schnitt 64a und dem oberen Prallblechabschnitt 64b erstreckt sich unterhalb des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandver­ stärkung, und die untere Fläche des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandverstärkung ist an der oberen Fläche des oberen Prallblechabschnitts 64b befestigt. Auf diese Weise wird eine große Steifigkeit des Prallblechs 64 garantiert.

Ein innerer Endabschnitt einer (nicht dargestellten) vorderen Stoßfängerblende zur Bildung der äußeren Form der Fahrzeugka­ rosserie B in glatter Vorsetzung zu der Haube 16 ist an der oberen Fläche des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandver­ stärkung befestigt. Hinzuweisen ist darauf, daß die Bezugszahl 76 in den Fig. 6 und 7 eine A-Säule bezeichnet und 78 ein Seitenblech ist.

Im einzelnen besitzt die Befestigungsanordnung 10 einen Halter 74, um das hintere Ende des ersten oberen Lenkers 22 so axial zu halten, daß es um eine horizontale Schwenkwelle 72 drehbar ist, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosse­ rie erstreckt. Der Halter 74 ist U-förmig mit ei­ ner offenen unteren Fläche von vorn gesehen ausgebildet, wie aus Fig. 7 ersichtlich. Genauer gesagt ist der Halter 74 durch zwei Seitenplatten 74a und 74b und eine obere Platte 74c zur Verbindung der oberen Enden der beiden Seiten­ platten 74a und 74b gebildet. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, weist die obere Platte 74c eine geneigte Fläche derart auf, daß sie an einer geneigten Fläche des ausgebauchten Abschnitts 63 des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand befestigt werden kann.

Wie sich aus den Fig. 8 und 9 ergibt, ist ein Abschnitt, an dem die obere Platte 74c des Halters 74 befestigt ist, auf der geneigten Fläche des nach unten ausgebauchten Abschnitts 63 des oberen Seitenrahmens 62 der Radstirnwand ange­ ordnet. Hierdurch kann der Befestigungsabschnitt des Halters 74 und damit die Befestigung des ersten oberen Lenkers 22 eine sehr hohe Steifigkeit besit­ zen.

Da somit gemäß der ersten Ausbildungsform eine ausreichend ho­ he Montagesteifigkeit des ersten oberen Lenkers vorgesehen werden kann, kann einer übermäßigen Aufhängungskraft, die auf den er­ sten oberen Lenker wirkt, standgehalten werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund ei­ ner unzureichenden Steifigkeit, die für Fahrer und Passagiere einen Komfortverlust bedeutet, kann wirksam unterdrückt wer­ den.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist beispielsweise ein Be­ festigungsabschnitt, an dem das hintere Ende des oberen Lenkers 22 befestigt ist, d. h. ein Abschnitt, an dem der Halter 74 befestigt ist, auf dem ausgebauchten Abschnitt 63 angeordnet, der einstückig mit dem oberen Seitenrahmen 62 der Radstirnwand gebildet ist. Die vorliegende Erfindung ist je­ doch auf diese Anordnung nicht beschränkt. Beispielsweise kann der Befestigungsabschnitt auf einem ausgebauchten Abschnitt vorgesehen sein, der als separates Teil an der unteren Fläche des hinteren Abschnitts des oberen Seitenrahmens 62 der Radstirn­ wand befestigt ist.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausbildungsform weist der hintere Abschnitt des oberen Seitenrahmens 62 der Radstirnwand den ausgebauchten Abschnitt 63 auf, der einstückig mit glatter Ausbauchung nach unten gebildet ist, und der Halter 74 ist auf der geneigten Fläche des ausgebauchten Ab­ schnitts 63 montiert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung begrenzt und kann so vorgesehen sein, wie in den Fig. 10 bis 12 als zweite Ausbildungsform gezeigt ist.

Bei der Anordnung der Fahrzeugkarosserie B der zweiten Ausbil­ dungsform ist kein ausgebauchter Abschnitt 63 an dem hinteren Abschnitt eines Verstärkungsteils 62 einer Radstirnfläche ge­ bildet, wie bei der ersten Ausbildungsform, und der obere Seitenrahmen 62 der Radstirnplatte ist in eine in etwa gerade Form gestaltet. Gemäß Fig. 10 sind ein äußerer Verstärkungsab­ schnitt 62a und ein innerer Verstärkungsabschnitt 62b der Rad­ stirnwand an einem Außenabschnitt 76a der A-Säule 76 be­ festigt.

Genauer gesagt, besitzt die Befestigungsanordnung 10 der zweiten Ausbildungsform einen Halter 80, um das hintere Ende des ersten oberen Lenkers 22 in axialer Richtung drehbar um eine horizontale Schwenkwelle 72 zu halten, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wie sich aus Fig. 12 ergibt, ist der Halter 80 in etwa U-förmig gestaltet, wobei von oben gesehen eine offene untere Fläche vorliegt. Genauer gesagt wird der Halter 80 durch zwei Seitenplatten 80a und 80b und eine Verbindungsplatte 80c zur Verbindung der oberen Enden der beiden Seitenplatten 80a und 80b gebildet. Wie aus Fig. 10 ersichtlich, sind der hinte­ re Endabschnitt des oberen Seitenrahmens 62 der Radstirnwand, und der obere Endabschnitt der A-Säule 76, an der der Rahmen 62 befestigt ist, miteinander über einen schrägen Befestigungsabschnitt 82 verbunden. Gemäß Fig. 11 ist die Verbindungsplatte 80c des oben beschriebenen Halters 80 an der geneigten vorderen Fläche des Befestigungs­ abschnitts 82 befestigt.

Da gemäß den Fig. 11 und 12 der Abschnitt 82, an dem die Verbindungsplatte 80c des Halters 80 befestigt ist, so angeordnet ist, daß er den Seitenrahmen 62 der Radstirnwand und die A-Säule 76 verbindet, sind deren Steifigkeiten durch Bildung eines geschlossenen Abschnitts verbessert, und die Steifigkeit des Abschnitts 82 selbst ist ebenfalls hoch. Hierdurch kann die Befestigungssteifig­ keit des Befestigungsabschnitts des Halters 80 und damit die des ersten oberen Lenkers 22 sehr hoch ausgebildet sein.

Da bei der zweiten Ausbildungsform die Befestigungssteifigkeit des ersten oberen Lenkers 22 ausreichend hoch vorgesehen wird, kann einer übermäßigen Aufhängungskraft, die auf den ersten oberen Lenker wirkt, widerstanden werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund einer un­ zureichenden Steifigkeit, die bei Fahrer und Passagieren zu einem Komfortverlust führt, kann wirksam unterdrückt werden. Die Verbindungssteifigkeit an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem oberen Seitenrahmen 62 der Radstirnwand und der A-Säule 76, die durch den Befestigungsabschnitt 82 verbunden sind, kann erhöht werden, ebenso wie die Steifigkeit der Fahrzeugka­ rosserie als ganzes.

Bei der dritten Ausbildungsform gemäß Fig. 13-15 wird zur Verbindung des oberen Seitenrahmens 62 der Radstirnwand und der A-Säule 76 der Befestigungsabschnitt 86 bei der Gestaltung der Fahrzeug­ karosserie B verwendet. Gemäß Fig. 14 steht an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie der rechte Endabschnitt der Radstirnwand 58 aufrecht längs der linken Seitenfläche eines inneren Abschnitts 62b einer Radstirnwand und ist dann längs der Oberfläche des Abschnitts 62a nach außen gebogen. Die Radstirnwand 58 und der innere Abschnitt 62b der Radstirnwand sind aneinander befestigt.

Ein innerer Endabschnitt einer vorderen Stoßfängerblende 84 zur Bildung der Außenform der Fahrzeugkarosserie B in glatter Fortsetzung mit einer Haube 16 ist in der oberen Fläche des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwand gebildet. Die Anordnung 10 der dritten Ausbil­ dungsform weist einen Halter 86 auf, um in axialer Richtung das hintere Ende des ersten oberen Lenkers 22 um eine horizontale Schwenkwelle 72 drehbar zu halten, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wie in Fig. 15 gezeigt, weist der Halter 86 in etwa einen U-förmigen Querschnitt auf und ist durch zwei Sei­ tenprofile 86a und 86b gebildet.

Der Halter 86 dient als Verbindungsteil und ver­ bindet den oberen Seitenrahmen 62 und den unteren Seitenrahmen 60. Ein Seitenprofil 86a des Halters 86 ist durch Umbiegen einer flachen Platte gebildet. Das obere Ende des Seitenprofils 86a ist an der unteren Fläche eines inneren Abschnitts 62b des oberen Seitenrahmen 62 der Radstirnwand befestigt, und ihr unteres Ende ist an einem Abschnitt der Verkleidungsplatte 58 befe­ stigt, an dem der untere Seitenrahmen 60 befestigt ist.

Das andere Seitenprofil 86b ist in eine in etwa L-förmige Querschnittsform anders als das Seitenprofil 86a gestaltet. Das obere Ende des Seitenprofils 86b ist in der unteren Fläche des distalen Endabschnitts des oberen Endes des Seitenprofils 86a befestigt, und ihr unteres Ende ist an dem distalen Endab­ schnitt des unteren Endes des Seitenprofils 86a befestigt. Hin­ zuweisen ist darauf, daß die Schwenkwelle 72 in axialer Rich­ tung und drehbar so gehalten ist, daß sie sich zwischen den beiden Seitenprofilen 86a und 86b erstreckt.

Die Abschnitte, an denen die beiden Endabschnitte des Halters 86 befestigt sind, sind der untere Seitenrahmen 60 und der obere Seitenrahmen 62, wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, und ihre Steifigkeiten sind auf sehr hohe Werte ausgebildet, da sie geschlossene Abschnitte bilden. Hierdurch kann die Befestigungssteifigkeit des Halters 86, und damit die des ersten oberen Lenkers 22, sehr groß ge­ staltet werden.

Da bei der dritten Ausbildungsform die Steifigkeit des ersten oberen Lenkers 22 ausreichend hoch gestaltet ist, kann eine übermäßige Aufhängungskraft, die auf den ersten Lenker 22 wirkt, aufgenommen werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund einer unzureichenden Steifigkeit, die bei Fahrer und Passagieren zu Komfortverlust führt, kann wirksam unterdrückt werden.

Da bei der dritten Ausbildungsform der obere Seitenrahmen 62 der Radstirnwand und der untere Seitenrah­ men 60 miteinander durch den Halter 86 verbunden sind, der als Verbindungsstrebe dient, kann die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter ver­ größert werden.

Claims (8)

1. Anordnung zur Befestigung einer Radaufhängung (12) an einer Fahrzeugkarosserie (B),
wobei die Radaufhängung (12) einen unteren und wenigstens einen oberen Arm aufweist, welcher von zwei vertikal beabstandeten Lenkern (22, 24) gebildet ist,
wobei die Fahrzeugkarosserie (B) A-Säulen (76) sowie untere und obere Seitenrahmen (60, 62) besitzt und
wobei ein aussteifender Befestigungsabschnitt (63, 82, 86) für das in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hintere Ende des oberen der beiden Lenker (22, 24) vorgesehen ist, der zwischen dem oberen Seitenrahmen (62) und der benachbarten A- Säule (76) oder dem unteren Seitenrahmen (60) gebildet ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt durch einen rückseitigen nach unten ausgebauchten und mit der A-Säule (76) verbundenen Abschnitt (63) des oberen Seitenrahmens (62) gebildet ist und einen Halter (74) zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Lenkers (22) besitzt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (74) an einer geneigten Fläche des ausgebauchten Abschnits (63) befestigt ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt (82) durch eine Profilstrebe zur Verbindung des oberen Seitenrahmens (62) und der A-Säule (76) gebildet ist und einen Halter (80) zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Lenkers (22) besitzt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilstrebe (82) schräg den oberen Seitenrahmen (62) und die A-Säule (76) verbindet, und daß der Halter (80) an einer geneigten Fläche der Profilstrebe (82) befestigt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt (86) durch einen Profilaufbau (86a, 86b) zur Verbindung des oberen Seitenrahmens (62) und des unteren Seitenrahmens (60) gebildet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Profilaufbau (86a, 86b) einen Halter (86) zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Lenkers (22) aufweist.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (86) mit seitlichen Profilflächen des Profilaufbaus (86a, 86b) gebildet ist.