DE3940590A1 - Not-betaetigungsvorrichtung fuer ein mechanisches geschwindigkeitswechselgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruches.

Ein gattungsbildendes mechanisches Geschwindigkeits­ wechselgetriebe ist aus der EP-A-03 15 347 bekannt.

Das bekannte Getriebe weist elektropneumatische (EP) X- und Y-Stellantriebe auf, die für alle Schaltvorgänge des Hauptgetriebes vorgesehen sind, um einen Schaltfinger des Hauptgetriebes zuerst in einer X-Richtung, d.h. in der Quergasse zu verschieben, um Gangpaare vorzuwählen, und diesen dann in einer Schaltgasse, d.h. in Y-Richtung zu verschieben oder zu verschwenken, um einen ausgesuchten Gang aus dem vorgewählten Paar einzulegen. Für die Ansteuerung der Stellantriebe ist eine Betätigungsvor­ richtung vorgesehen.

Der Rückwärtsgang wird über einen eigenen Zustand des Hauptgetriebes ausgewählt.

Die EP-Stellantriebe des Hauptgetriebes haben keine Ruhe­ stellung, d.h. der Schaltfinger bleibt selbst bei einem Totalausfall der elektrischen Versorgung in dem gewählten Gang. Bei Fehlfunktion oder Ausfall der Betätigungs­ vorrichtung ist der Fahrer auf diesen Gang beschränkt, andere können nicht eingelegt werden. Dieser Gang kann jedoch eine ungünstige Übersetzung für den Fall sein, daß ein Gefahrenbereich oder die Straße im Notfall schnell verlassen werden muß.

Weiterhin ist ein Getriebe in Form eines Verbundgetriebes mit Hauptgetriebe und Splitter-Getriebe bekannt, in dem das Hauptgetriebe eine relativ geringe Trägheits­ komponente aufweist und das Splitter-Getriebe keine Leer­ laufstellung besitzt, sondern vorzugsweise nur drei Vorwärtsgänge, die von zwei Ein/Aus-EP-Stellantrieben betätigt werden. Das Splitter-Getriebe ist immer im Eingriff, da selbst dann, wenn beide EP-Stellantriebe ausgeschaltet sind, zwangsweise eine Übersetzung ausge­ wählt und eingelegt ist.

Des weiteren sind Eaton "Twin-Splitter-Getriebe" mit Teilautomatik bekannt, auch SAMT-Getriebe genannt. In diesem Getriebe werden alle Schaltvorgänge automatisch ausgeführt, und bei allen nicht im Stand durchgeführten Schaltvorgänge erfolgen die Kupplungsbetätigungen eben­ falls automatisch, auch wenn es ein Hauptmerkmal dieses Getriebes ist, das alle Schaltvorgänge von Fahrer per Hand ausgewählt werden. Nur beim Anfahren bedient er, wie bei nichtautomatischen Getrieben, die Kupplung manuell.

Bevorzugte Merkmale des Getriebes können sein: a) außer während des Bremsens oder Anfahrens werden alle manuellen Versuche zum Auskuppeln automatisch zurückgewiesen; b) gleichzeitiges Bremsen und Auskuppeln bewirkt das Schal­ ten in einen vom System ausgewählten Anfahrgang (der nach dem Anhalten manuell verändert werden kann); c) alle manuellen Zugriffe werden zurückgewiesen oder abgeändert, wenn das System sie wegen möglicher zu hoher oder zu niedriger Drehzahlen als unzulässig ansieht; und d) das Hauptgetriebe nimmt während jedes Schaltvorganges eine Leerlaufstellung ein.

Die Schaltstangen der fünf Gänge (Rückwärtsgang mitge­ zählt) des Hauptgetriebes weisen eine Quergasse in X- Richtung auf, in der der Schaltfinger von den X-Stell­ gliedern entsprechend bewegt wird. Wenn dann der Schalt­ finger genau oder so genau wie möglich zwischen zwei Gängen, zu denen der auszuwählende Gang gehört, abstoppt, wählt eine Y-Bewegung in eine der beiden Richtungen den richtigen Gang von den beiden aus. In dieser Beziehung machen der X- und der Y-Stellantrieb des Eaton SAMT- Getriebes genau das, was nichtautomatische, z.B. manuelle Ganghebel in jedem typischen Schaltgetriebe, wie z.B. dem Eaton "Twin-Splitter-Getriebe" tun.

Das Gehäuse, das die X- und Y-Stellantriebe in dem SAMT- Getriebe enthält, wird im allgemeinen als Einheit ausge­ tauscht, wenn es aus irgendwelchen Gründen nicht mehr funktionsfähig ist; eine elektrische Überprüfung einzel­ ner Einheiten ist nicht vorgesehen.

Es soll noch einmal wiederholt werden, daß die elektroni­ sche Steuereinheit (ECU) der SAMT-Getriebe jedes Verbund­ getriebe steuern kann, das eine X-Bewegung in dem Haupt­ getriebe (d.h. nicht zwischen einander gegenüberliegenden Gängen, sondern sozusagen zwischen dem zweiten und dem dritten Gang des Hauptgetriebes) aufweist, und zwar wie folgt:

• 1. Das Splitter-Getriebe führt eine Vorauswahl für ein neues Übersetzungsverhältnis des Splitter- Getriebes durch,
• 2. das Hauptgetriebe rückt durch eine Y-Bewegung den alten Gang aus und geht dadurch in eine Leerlauf­ stellung über,
• 3. das Splitter-Getriebe wechselt den Gang direkt, da es keine Leerlaufstellung aufweist,
• 4. der X-Stellantrieb des Hauptgetriebes bewegt den Schaltfinger entlang der Quergasse, so daß er gegenüber dem ausgewählten Gang des Hauptgetriebes steht, und dann
• 5. bewegt der Y-Stellantrieb den Schaltfinger hoch oder runter in den ausgewählten Hauptgang.

In der vorstehenden Erläuterung wurden die Betätigungen der SAMT-Drosselklappe und der Kupplung weggelassen ( die in der Tat doppeltes manuelles Kuppeln simulieren), um die Erklärung der verschiedenen Getriebebetätigungen zu vereinfachen.

Wenn die obigen Schritte 2.) und 4.) ungefähr zu gleicher Zeit erfolgen, kann die X-Vorauswahl zwar versuchen, den Schaltfinger in der Quergasse zu verschieben, aber der Schaltfinger wird noch zum Teil gehalten, bis der letzte Gang voll ausgerückt ist. Die daraus resultierende Quer­ belastung des Schaltfingers und seiner Befestigung muß in Betracht gezogen werden, da sie einen starken Verschleiß oder eine Einschränkung der Y-Bewegungen hervorrufen kann.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, ein gattungsgemäßes mechanisches Geschwindigkeits­ wechselgetriebe zu schaffen, das bei vereinfachter Not­ schaltung ein schnelleres und sicheres Schalten auch für die Gangwechseln ermöglicht, bei denen ein Wechsel der Schaltstangen erfolgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein gattungsge­ mäßes mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Hauptanspru­ ches gelöst, bei dem ein vereinfachter Notschalter, z.B. ein Nockenschalter eingesetzt werden kann.

Die Erfindung ist im besonderen dazu einsetzbar, die von der Eaton-Corporation und ihren Töchterfirmen gefertigten sog. "Twin-Splitter-Getriebe" zu bedienen, in denen beide Getriebe zwei Vorgelegewellen, verschiebliche Hauptwel­ lenzahnräder und eine "Blocker"-Vorrichtung (verdrehter oder gekürzter Zahn) aufweisen, die als ein Ersatz mit kleinem Trägheitsmoment für Synchronringe dient.

Die vorliegende Erfindung ist besonders aber nicht aus­ schließlich bei diesem teilautomatischen SAMT-Getriebe anwendbar, um bei einer Fehlfunktion der zentralen Verar­ beitungseinheit oder elektronischen Kontrolleinheit (ECU) oder deren Verdrahtung als eine vereinfachte Notschaltung zum Verlassen eines Gefahrenbereiches oder der Straße zu dienen. Sie kann viele Verbundsysteme mit Splitter-Ge­ trieben bedienen, die zum Schalten eine Reihe von elek­ tropneumatischen X- und Y-Stellantrieben, insbesondere X- und Y-Stellantriebe mit drei Stellungen, benutzen.

Die vorliegende Erfindung schlägt einfachere Steuermittel für den Fall vor, daß eine vorübergehende Notfallverbin­ dung erforderlich ist, um dem Fahrer die Kontrolle über die Drossel zu ermöglichen, selbst wenn sie für das elektronische Kontrollsystem nicht verfügbar oder bedien­ bar ist, und betrifft einen Schalter, vorzugsweise einen Codier- oder Drehschalter, dessen Strombelastbarkeit ausreicht, die X- und Y-Stellantriebe zu versorgen, und der selbst am Platz des Fahrers gespeist und manuell bedient wird. Der Schalter könnte nur in Notfallsituatio­ nen herausgeholt und an den Zigarettenanzünder ange­ schlossen werden. Falls er ein Not-Bedienungssystem für alle Gänge und nicht nur ein Notfallsystem für ein oder nur ein paar Gänge sein soll, sollte er stattdessen ein Programmschalter, d.h. nur in aufeinanderfolgende Posi­ tionen schaltbar (z.B. als Dreh- oder Linearschalter) sein, und alle Positionen in dieser Reihenfolge, die einen Gangwechsel in dem Hauptgetriebe mit sich bringen, sollten durch eine oder mehrere Übergangs-"Positionen" voneinander getrennt sein, in denen die Y-Stellglieder deaktiviert sind. Dies wird die Y-Stellung nicht verän­ dern, was zumindest vorteilhaft ist, und der letzte Gang bleibt eingelegt, aber die nächste Y-Betätigung verläuft elektrisch weicher und ist ebenfalls mechanisch weniger hart. Der Schalter ist vorzugsweise ein Stufenschalter, aber auch besondere Anordnungen von einzelnen Knebel- oder Kippschaltern, z.B. Ein/Aus-Schaltern, sind möglich.

Drüber hinaus ist es eine Idee der Erfindung, für einen elektrischen Zugriff von außerhalb des Getriebe-Steuerge­ häuses zu sorgen, um die elektropneumatischen Stellan­ triebe oder Magnetventile einzeln und ausgewählt zu überwachen oder mit Spannung zu versorgen. Dies ermög­ licht sowohl den Haupt- und Hilfsbetrieb, als auch eine elektrische Fehlerdiagnose dieser Stellantriebe. Der Zugriff wäre im Falle einer SAMT-Getriebe-Notschaltung unabhäng von dem vorhandenen Zugriff auf die ECU.

In diesem Getriebe ist eine Gruppe von Anschlußkontakten vorgesehen, über die gemäß manueller oder programmierter Vorgaben die Stellantriebe von der ECU angesteuert wer­ den. Die vorliegende Erfindung nutzt für den Notfall die manuelle Benutzung dieser Gruppe über andere äußere Ein­ steckvorrichtungen oder die Bereitstellung einer weiteren Gruppe oder den manuellen Zugriff auf Trennstellen, die in der von der ECU kommenden Verkabelung besonders vorge­ sehen werden müßten (dem erfahrenen Verdrahtungsfachmann bieten sich da viele Möglichkeiten).

Es ist auch Zugriff auf die elektropneumatischen Magnet­ ventile (zwei an der Zahl) des 3-Gang-Splitter-Getriebes möglich, sofern nicht nur ein Notbetrieb des Hauptgetrie­ bes gefordert ist.

Die Erfindung ermöglicht es ebenfalls, außer beim Anhal­ ten, Anfahren oder Rückwärtsfahren, auf das automatische oder manuelle Betätigen der Kupplung zu verzichten. Über­ raschenderweise wurde gefunden, daß es für einen ausge­ bildeten Fahrer von LKW′s mit Verbundgetrieben mit Split­ ter-Getriebe nicht erforderlich ist, die Kupplung zu benutzen. Das Kupplungspedal kann jedoch in jedem Fall benutzt werden, wenn der Fahrer Schwierigkeiten damit hat, ohne Betätigung des Kupplungspedals zu fahren, weil er nicht dazu in der Lage ist, eine ungefähre Synchroni­ sation per Gehör abzuschätzen. Eine Weiterentwicklung könnte darin liegen, die gemessenen Drehzahlen der Ge­ triebeeingangs- und Getriebeausgangswellen zu vergleichen (z.B. in bekannter Weise), um die Synchronisation zu erreichen, wobei zu erwähnen ist, daß solche Sensoren bereits als Bauteil in den oben erwähnten SAMT-Getrieben vorhanden sind. In bergigem Gelände kann eine Hochschalt- Bremse hilfreich sein, wie sie üblicherweise für eine schnelle Synchronisation verwendet wird. Es könnte auch zusätzlich eine Einrichtung zum Beschleunigen der Vorge­ legewelle vorgesehen sein.

Darüber hinaus erfordert es die Erfindung nicht, das Hauptgetriebe in eine Leerlaufstellung zu bringen, in der alle Stellantriebe deaktiviert sind, bevor der Y- und der X-Stellantrieb dazu angesteuert werden, in den neuen Gang zu wechseln (obwohl die ECU des SAMT-Getriebes dazu programmiert ist, bei jedem Gangwechsel in die Leerlauf­ stellung zu schalten, also zu deaktivieren und wieder zu reaktivieren). Ein überraschendes Merkmal der Erfindung sind deshalb die Übergangs-Positionen, bei denen zunächst der Y-Stellantrieb für alle Gangwechsel des Hauptgetrie­ bes, in denen ein X-Wechsel erforderlich ist, nur ab­ schaltet, ohne den letzten Gang auszurücken, dann der X- Stellantrieb in das Muster der Ein- oder Aus-Bedingungen gebracht wird, das für die nächste Hauptgetriebeüberset­ zung in der angenomnenen Abfolge (obwohl noch keine X- Bewegung durchgeführt werden kann) erforderlich ist, dann ein oder mehrere Y-Schalter bzw. Y-Kontaktpaare in Über­ einstimmung mit dem nächsten gewünschten Gang betätigt werden, um zunächst den zuletzt eingelegten Gang auszu­ rücken, dann der Schaltfinger eine effektive Leerlauf­ stellung durchläuft, in der er lange genug verbleibt, um seine vorausgewählte X-Bewegung in der Quergasse durch­ führen zu können, und dann die Y-Verschiebung beendet wird, indem der nächste gewünschte Gang eingelegt wird. Dies bedeutet eine Art von Vorauswahl durch Ausschalten aller elektropneumatischen Stellglieder für den Y-Stel­ lantrieb, bevor die X-Stellglieder (falls erforderlich) überhaupt arbeiten. Dann wird der Y-Stellantrieb entspre­ chend dem neuen Gang eingeschaltet. Die Verweildauer in der Übergangszeit muß in der Praxis nicht durch die Benutzung elektrischer Verzögerungseinheiten erzeugt werden, d.h. der obige Ablauf erfolgt sowohl mit als auch ohne Hilfe einer sich verjüngenden, abgeschrägten oder sonst wie geeigneten Form der Nuten in den Schaltstangen und/oder des Schaltfingers. Manchmal kann auch eine elektrische Verzögerung erforderlich sein.

Der Schalter kann in der Tat so einfach ausgeführt sein, daß auf seiner Skala zwei aufeinanderfolgende Übergangs­ oder Vorauswahlpositionen zwischen den Anzeigen für den zweiten und dritten Gang des Hauptgetriebes, oder zwi­ schen dem Rückwärtsgang und der Leerlaufposition vorgese­ hen sind. Es ist offensichtlich, daß Gangwechsel inner­ halb eines dieser beiden Paare sowohl einen X-Übergang als auch einen Y-Übergang mit sich bringen. Darüber hinaus muß die Kupplung nicht betätigt werden, es sei denn beim Anfahren, beim Rückwärtsfahren oder beim Ran­ gieren. Im normalen Betrieb des SAMT-Getriebes schaltet das Hauptgetriebe zunächst durch Y-Bewegungen in die Leerlaufstellung, führt dann die erforderlichen X-Betäti­ gungen durch, schaltet dann den Y-Stellantrieb in den Gang, wobei die Kupplung und das Drosselpedal automatisch in einer doppelten Auskuppelroutine betätigt werden, und zwar für jeden Gangwechsel, ganz gleich ob zusammenge­ setzt oder einfach, ob also nur Y-Bewegungen oder kombi­ nierte X- und Y-Bewegungen in dem Hauptgetriebe erforder­ lich sind.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann eine Nut in der Schaltstange für den 3./4. Gang des Hauptgetriebes vorgesehen sein, deren Seitenwände Abschrägungen von z.B. 8 Grad aufweisen, die von den dem Schaltfinger zugekehr­ ten Flächen abgefräst sind. Es wurde gefunden, daß dies ein Hängenbleiben verhindert oder zumindest reduziert, was manchmal deshalb auftritt, weil die Stellglieder für die X-Verschiebung ihre Bewegung des Schaltfingers noch nicht beendet haben, bevor die Y-Stellglieder damit beginnen, den Schaltfinger zu bewegen, oder umgekehrt, oder weil das Y-Verschieben manchmal dadurch blockiert werden kann, daß der Schaltfinger sich an einer unregel­ mäßigen Fläche oder einer Ecke der Nut des 3./4. Ganges verfängt.

Die vorliegende Erfindung verzögert die Y-Bewegung des Schaltfingers bis kurz bevor seine X-Bewegung ausgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung beruht jedoch darauf, daß es im Notfallbetrieb nicht mehr erforderlich ist, auszukuppeln oder als getrennten Ablauf während eines Gangwechsels eine Y-Verschiebung aus dem gegenwärtigen Eingriff in die Leerlauf-Stellung vorzunehmen, wobei die Abschrägung daran beteiligt zu sein scheint, zumindest beim Herunter­ schalten in den zweiten Gang.

Das Entscheidende der vorliegenden Erfindung liegt darin, elektrischen Zugriff auf jeden einzelnen der elektropneu­ matischen X- und Y-Stellantriebe zu erlangen. Dies ist zwar einfach aber dennoch überraschend, weil das Gehäuse, das die X- und Y-Stellantriebe in dem SAMT-Getriebe enthält, im allgemeinen dazu vorgesehen ist, als Einheit ausgetauscht zu werden, wenn es aus irgendwelchen Gründen nicht funktionsfähig ist, und niemals elektrisch Stellan­ trieb für Stellantrieb untersucht wird, und weil erst recht nicht auf einzelne Magnetventile zugegriffen wird.

Ein wichtiges grundlegendes Merkmal der Erfindung ist der Schalter, der in einer bevorzugten einfachen Ausführungs­ form vier Nockenscheiben aufweist, die je mit zwei Paaren von Ein/Aus-Kontakten zusammenwirken, wobei jedes Ein/Aus-Kontaktpaar von gesonderten Schaltnocken betätigt wird, von denen folglich insgesamt acht vorgesehen sind. Die Nockenscheiben werden alle gleichzeitig gedreht, was durch eine Schalterwelle bewirkt wird, die nur einen bestimmten Abschnitt eines Kreises durchlaufen kann und dabei nacheinander alle Gangpositionen sowie die Leer­ lauf- und die Übergangspositionen zwischen einigen von den Auswahl-Positionen für die Gänge durchläuft.

In einer bevorzugten Schalter-Anordnung, die nicht nur als Notfallschaltung, sondern auch als Einrichtung dazu vorgesehen sein kann, im Notfall oder in einem Testablauf bei einem automatischen oder teilautomatischen Getriebe oder sogar bei einem normalen Antriebssystem alle Gänge einzulegen, gibt es 12 Vorwärtsgänge, 6 Übergangs- oder Vorauswahlpositionen T, eine echte Leerlaufstellung N und 2 Rückwärtsgänge, zwischen denen ausgewählt werden kann. Für eine solche Notfallschaltung oder reguläre Steuer­ schaltung wird gegenwärtig der oben erwähnte Stufenschal­ ter mit den 21 Rastpositionen und den 4 Schaltebenen bevorzugt.

Die Erfindung befaßt sich nicht damit, ganz allgemein Fehler der Stellantriebe zu kompensieren, die in dem Magnetventil oder der Pneumatik liegen, mit einer Ausnah­ me, die zumindest was die Fehlerhäufigkeit angeht, als die wichtigste angesehen wird: Es gibt ein Magnetventil, und zwar ein X-Magnetventil, das nicht nur bei allen Vorwärtsgängen, sondern auch bei den Übergangsstellungen zwischen ihnen und bei der Leerlaufstellung angesteuert ist. Deshalb ist es dasjenige, das mit größter Wahr­ scheinlichkeit überlastet, überhitzt oder abgenutzt sein wird und damit ausfällt. Dementsprechend kann der erfin­ dungsgemäße Stufenschalter durch einen weiteren manuellen Umschalter mit zwei Stellungen ergänzt werden, der zwi­ schen der Ansteuerung dieses einen, im Normalfall benutz­ ten und stark beanspruchten Magnetventils, und eines Reservemagnetventiles auswählen kann, das dazu angeordnet ist, dem überbeanspruchten X-Magnetventil pneumatisches Medium zuzuführen, wenn das letztere z.B. elektrisch aus­ fällt. Die pneumatische Notfallversorgung könnte über den Entlüftungsausgang von dem Ventil dieses Stellantriebes erfolgen. So kann seine Funktion weiterhin aufrecht erhalten werden. Die ECU des SAMT-Getriebes zeigt solche Fehlfunktionen an.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegen­ standes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1A eine Schalterfrontplatte oder Skala,

Fig. 1B konstruktive Details eines Schalters und tabellierte Schaltabläufe,

Fig. 2 einen Verdrahtungsplan für acht elektropneu­ matische Magnetventile, von denen zwei in einem 3-Gang-Splitter-Getriebe benutzt wer­ den,

Fig. 3 eine X-Y-Schaltung mit je drei pneumatischen Ventilen für den X-Stellantrieb und den Y- Stellantrieb, die dazu dienen, einen Schalt­ finger in zwei (X und Y) Richtungen zu bewe­ gen,

Fig. 4 ein Formstück der Schaltstange für den 3./4. Gang, mit Nut, in perspektivischer Darstel­ lung,

Fig. 5 das Formstück aus Fig. 4 in einer Ansicht A, bei dem die Nut mit zwei angefasten oder abgekantet abgefrästen Bereichen versehen ist, und

Fig. 6 die drei Formstücke einer H-Schaltung in einer Draufsicht von oben, mit abgebrochenen Schaltstangen, in schematischer Darstellung.

An dem Schaltgehäuse aus Fig. 3 ist eine Gruppe von An­ schlußkontakten vorgesehen, die gemäß manueller oder programmierter Vorgaben von der ECU angesteuert wird. Das grundlegende Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt einen ausreichenden Zugriff über diese Gruppe auf die X- und Y-Stellantriebe des Hauptgetriebes zun Einlegen eines Notfall-Ganges. Die restliche Beschreibung des Ausfüh­ rungsbeispieles bezieht sich auf das über einen Reihen- oder Codierschalter bewirkte manuelle Einlegen aller 12 Vorwärtsgänge und der beiden Rückwärtsgänge eines Grup­ pengetriebes, in dem jeder von 4 Vorwärtsgängen des Hauptgetriebes in 3 Splittfahrbereiche und der Rückwärts­ gang in 2 Splitt-Gänge unterteilt ist.

Fig. 3 zeigt eine X-Y-Schaltvorrichtung 30 mit drei elektropneumatischen Y-Magnetventilen 150, 152, 154, die zwei in beiden Richtungen wirkende Kolben 76, 90 betäti­ gen, um eine Y-Schaltstange 68 axial in eine von drei möglichen Stellungen zu verschieben. Auf ähnliche Weise wählen drei X-Magnetventile 156, 158, 160 und Kolben 114, 116 eine von drei möglichen Stellungen einer X-Schaltach­ se 110 aus. Wenn, wie gezeigt, die X-Schaltachse und die Y-Schaltstange beide ihre Mittelstellung einnehmen, wird von einem nicht gezeigten Schaltfinger ein Hauptgetriebe in den Leerlauf geschaltet. Die X-Schaltachse und die Y- Schaltstange sind in bekannter Weise senkrecht zueinander aber in verschiedenen Ebenen angeordnet, um den Schalt­ finger linear in einer entsprechenden X-Richtung in einer Quergasse und in einer entsprechenden Y-Richtung in einer Schaltgasse drehend anzutreiben, um aus 4 Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang und dem Leerlauf-Gang einen Gang auszuwählen.

Die Leerlaufstellung kann durch einen Federstift 170, der in eine der Leerlaufstellung zugeordnete Vertiefung 172 einrastet, stabilisiert und falls gewünscht angezeigt werden. Weitere Einzelheiten ergeben sich aus unserer Anmeldung GB/87 25 981 oder aus dem Servicehandbuch des Eaton SAMT-Getriebes.

Fig. 3 zeigt eine Anschlußkontaktgruppe 50, mit der auf die sechs Magnetventile 150-160, üblicherweise über eine Anschlußleitung von der ECU des SAMT-Getriebes, zugegriffen wird. Um die Erfindung auszuführen, müssen entweder eine alternative 6-Wege-Anschlußleitung oder einzelne Anschlüsse in dem X-Y-Gehäuse 48 oder in der Verdrahtung einer ECU-Anschlußleitung vorgesehen sein.

Tabelle 1 zeigt in der ersten Spalte die 21 möglichen Getriebezustände, sowie eine "Blockier"-Position, die so etwas wie eine Sperre in einem Drehschalter darstellt, um ein direktes Hin- und Herschalten zwischen dem höchsten Vorwärtsgang, dem 12. Gang, und dem höchsten Rückwärts­ gang RS zu verhindern. N bedeutet Neutral oder Leerlauf, und T sind Schalterzwischenpositionen zwischen den Gang­ wechseln des Hauptgetriebes. Die zweite Spalte zeigt die zum Auswählen der 21 Getriebezustände erforderlichen 21 Schalterpositionen. Die dritte und vierte Spalte enthal­ ten die Nummerierungen der acht elektropneumatischen Magnetventile, die notwendig sind, um die 21 Gang-, Leerlauf- oder Übergangszustände zu erreichen, und die letzte Spalte zeigt die Indizes der Kontakte, die be­ schaltet sind, um jene Magnetventile mit Energie zu versorgen.

Tabelle 1

Fig. 1A zeigt auf der Schalterfrontplatte 1 die Wahl­ scheibe mit 21 Positionen und der Blockier-Position B, wobei sich der Leerlauf N bei Position 4 und die Über­ gangspausen T bei den Schalterpositionen 3, 0, 8, 12, 13 und 17 befinden, wie es in Tabelle 1 und in der ersten und zweiten Spalte C 1 und C 2 des Schaltdiagramm-Schemas aus Fig. 1B verdeutlicht ist. Die zweite Spalte C 2 zeigt die Gänge an. Der Schalter weist vier feststehende Nockenscheiben D 1- D 4 und acht Kontakte auf jeder Nockenscheibe auf, von denen aufeinanderfolgende Paare in Vierergruppen wahlweise gebrückt werden können. Darüber hinaus erlaubt es eine weitere Schaltung, daß ausgewählte Nockenscheiben nach außen verbunden werden, gleich welche Kontakte auf der Nockenscheibe gebrückt sind. Eine Spi­ ralnut oder -rille auf der Schalterwelle kann einen beweglichen Kontakt in bekannter Weise in axialer Rich­ tung bewegen. Die gebildeten Kontaktpaare sind in der ersten und vierten Reihe R 1 und R 4 oberhalb und unterhalb der Nockenscheiben gezeigt. So sind links von jeder Reihe die Kontakte 1 und 2 für Schalterpositionen 1, 2, 4-7, und 14-16 (siehe die schwarzen senkrechten Striche unterhalb der Kontakte 1 und 2) hergestellt. Die Kontakt­ paare 3/4 und 7/8 werden nicht benutzt, wie durch die Kreuze, die sich über alle Schalterpositionen erstrecken, angezeigt ist. Als weiteres Beispiel ist das Kontaktpaar 15/16 auf der Nockenscheibe D 2 für die Schalterstellungen 4, 9-11 und 18-20 gebrückt. Die zweite Reihe R 2 des Schemas zeigt, ob das jeweilige Kontaktpaar ein X- oder ein Y-Magnetventil mit Energie versorgt, und die dritte Reihe R 3 zeigt, um welches Magnetventil es sich handelt (1-3 sind Y-Magnetventile und 4-6 bewirken X-Bewe­ gungen in der Quergasse). Folglich versorgt das Paar 1/2 das Y-Magnetventil Nr. 1 mit Energie, wenn es gebrückt ist, während 15/16 das Y-Magnetventil Nr. 3 versorgt. Die Magnetventile 4 und 4′ sind alternativ vorgesehen, wie noch zu sehen sein wird. Die S-Magnetventile A und B betreffen das Splitter-Getriebe.

Wie ein Vergleich zeigt, liefert das Schema der Spalten und Reihen in Fig. 1B dieselbe Information wie die Tabel­ le 1. Auch Fig. 2 stimmt hiermit überein.

Fig. 2 zeigt (lediglich als Diagramm) das Verdrahtungs­ schema der acht Kontaktpaare (siehe Kästchen CP) in den Reihen R 1, R 4 (siehe Fig. 1) wie sie die sechs Magnetven­ tile aus Fig. 3 mit Energie versorgen, die wie im Käst­ chen X/Y gezeigt als Y-Magnetventile mit MV 1-3 und mit MV 4-6 als X-Magnetventile numeriert sind.

Wenn das Paar 31/32, wie mit Bezug auf die S-Magnetven­ tile A und B in Fig. 1 und das Kästchen S in Fig. 2 zu sehen ist, das Magnetventil A des Splitter-Getriebes erregt, ist der unterste Gang des Splitter-Getriebes eingelegt. B legt den mittleren Gang des Splitter-Getrie­ bes ein, und wenn weder A noch B mit Energie versorgt sind, ist der oberste Gang des Splitter-Getriebes ausge­ wählt. Nur die beiden unteren Gänge des Splitter-Getrie­ bes sind im Rückwärtsgang verfügbar, wie Tabelle 1 und Fig. 1 verdeutlichen. Das Splitter-Getriebe hat keine Leerlaufstellung. Die drei Gänge des Splitter-Getriebes sind, wie es bei Getrieben mit Splitter-Getrieben üblich ist, im Übersetzungsverhältnis viel dichter zusammen, so daß der zweite Gang des Hauptgetriebes immer höher liegt als der erste Gang des Hauptgetriebes usw. (daher der Ausdruck Splittergetriebe). Die Splitter-Gänge können durch einen Mechanismus ausgewählt werden, der dem Y-Teil der X-Y-Schaltung des Hauptgetriebes ähnelt, so daß wir uns nicht weiter mit dem Splitter-Getriebe beschäftigen, bis auf die Bemerkung, daß die aufgesplitteten Gänge 1-3, 4-6, 7-9 und 10-12 des Hauptgetriebes auf­ einanderfolgenden Positionen des Schalters (wie in Fig. 1 und Tabelle 1 gezeigt) entsprechen.

Fig. 2 zeigt Kontaktpaare CP, die in dem neuen Schalter aus Fig. 1 einzeln oder zu mehreren gebrückt sind, X-, Y­ und S-Magnetventil-Schalter und ein für den Notfall vorgesehenes pneumatisches Magnetventil 4′ in einem Kästchen ES, das von einem Notumschalter EC eingeschaltet werden kann, wenn immer gefunden, gemessen oder geurteilt wird, daß das Magnetventil MV 4 (in Fig. 3 mit 154 be­ zeichnet) nicht in der Lage ist, seinen "Ein"-Zustand anzunehmen. Wie Fig. 1 und Tabelle 1 zeigen, ist das Magnetventil 4 bei allen Vorwärtsgängen aktiviert und wird deshalb im mittel am schnellsten altern.

Jedes Magnetventil hat drei Öffnungen, einen Druckein­ gang, eine Zuführung zur X-Y-Schaltung und eine Entlüf­ tung zur Umgebung bzw. zum Sumpf. Wenn es nicht erregt ist, wird jedes Magnetventil automatisch seine zugehörige Kammer in der X-Y-Schaltung ins Freie entlüften. Die Entlüftung des Magnetventils 4 (oder 154) ist dazu ange­ ordnet, wenn erforderlich, durch die Betätigungsöffnung des Magnetventils 4′ (in dem Kästchen ES in Fig. 2) manuell versorgt zu werden. Dies ermöglicht es dem Ma­ gnetventil 4 seine normale Funktion durchzuführen, obwohl elektrisch nur das Notfall-Magnetventil 4′ aktiv ist.

Unter Bezug auf Tabelle 1 und im besonderen auf Schalt­ vorgänge des Hauptgetriebes und nicht des Splitter-Ge­ triebes, gehorcht die Schaltsequenz dem folgenden Prin­ zip. Das Hauptgetriebe weist einen 1./2.-Gang-Bereich in einer mittleren Ebene, einen 3./4.-Gang-Bereich in einer zweiten und einen Rückwärtsgang in einer dritten Ebene, d.h. ein konventionelles H-Muster auf. Ein Wechsel des Hauptgetriebes von dem ersten in den zweiten Gang bringt eine Schalterpositionierung zwischen 7 und 9, aber keine X-Bewegung entlang der Quergasse mit sich. Deshalb ändern sich nur die Y-Magnetventile, d.h. Nr. 3 ist anstelle von 2 und 1 in der Y-Gruppe aktiviert, und die X-Magnetven­ tile 4 und 6 bleiben unverändert. Wenn die Y-Magnetven­ tile zwischen aufeinanderfolgenden Schalterpositionen plötzlich gewechselt würden, könnten elektrische und mechanische Übergänge und Erschütterungen unannehmbar sein und zum Verschleiß führen. Deshalb ist die Schalter­ übergangsposition 8 vorgesehen, die die betätigten Y- Magnetventile 2 und 1 (siehe Schalterposition 7) für eine begrenzte Unterbrechungsdauer abschaltet, bevor das neue Y-Magnetventil 3 aktiviert wird (siehe Schalter­ position 9).

Alle Gangwechsel des Hauptgetriebes sind in den Ausfüh­ rungsbeispielen der Erfindung durch eine Getriebeüber­ gangsstellung T voneinander getrennt, in der alle Y- Magnetventile deaktiviert sind, bevor eines oder mehrere der Y-Magnetventile 1, 2 oder 3 aktiviert werden, um den gewünschten neuen Gang zu erhalten. Wenn der Gangwechsel des Hauptgetriebes keinen Wechsel der Ebene mit sich bringt, d.h. zwischen dem ersten und zweiten oder dem vierten und dritten Gang stattfindet, gibt es eine Schal­ terübergangsposition T, in der die Y-Magnetventile abge­ schaltet sind. Das Abschalten von Y-Magnetventilen ändert allein die eingelegte Gangstufe nicht. Nur das Aktivieren einer neuen Y-Magnetventil-Kombination verändert tatsäch­ lich die Gangstufe.

Wenn das Schalten des Hauptgetriebes einen Wechsel in der Ebene, d.h. eine X-Bewegung in der Quergasse erfordert, gibt es zwei T-Positionen, oder zwei T-Positionen und eine N-Position zwischen denen das Muster der aktivierten X-Magnetventile wechselt. Siehe die "T"-Schalterpositio­ nen 12 und 13 zwischen den Gängen 2 und 3 (tatsächliche Gänge 6 und 7) des Hauptgetriebes. Die Y-Magnetventile werden abgeschaltet, wiederum ohne jede direkte Änderung des eingelegten Ganges, während der Schalter in einer der beiden T-Positionen verweilt. Dann wird das X-Magnetven­ til-Muster für den nächsten Gang eingestellt; siehe Schalterpositionen 12 und 13, wobei in Position 13 nur das X-Magnetventil 4 aktiviert ist, als Vorbereitung für den 7. Gang.

Zwischen den Positionen 12 und 13 kann der Schaltfinger der X-Erregung nicht folgen, da er im letzten Gang gehal­ ten wird, aber die X-Bewegung ist vorbereitet oder vorge­ wählt. Während der folgenden Y-Aktivierung bei Schalter­ stellung 14 kann auf die X-Ansteuerung entlang der Quer­ gasse angesprochen werden. Während des Übergangs vom niedrigsten Rückwärts- zum niedrigsten Vorwärtsgang, ist in einer T-Position widerum die Y-Aktivierung abgeschal­ tet, und in einer weiter T-Position ist dann ebenfalls die X-Aktivierung abgeschaltet, und dann wird bei Schal­ terposition 4 ein echter Mittelpunkt oder eine Leerlauf­ stellung eingenommen. Der vorher eingelegte Gang wird wegen der neuen Y-Ansteuerung nun ausgerückt. Als näch­ stes folgt ein direkter Y-Wechsel von 3 und 1 auf 2 und 1, aber das ist nur eine Hälfte der Y-Bewegung bei einem Gangwechsel. Deshalb gilt das Prinzip, daß ein Schalten des Hauptgetriebes, das eine X-Bewegung mit sich bringt, immer das Überschreiten zweier Schalterpositionen, die Getriebestellungen T entsprechen, und eventuell auch der Leerlaufposition N beinhaltet.

Darüber hinaus wurde gefunden, daß ein gewünschter Wech­ sel von dem 7. in den 6. Gang gelegentlich ein Anhalten oder Blockieren hervorrufen kann, von dem man annimmt, daß es von dem Y-Magnetventil MV 3 hervorgerufen wird, das versucht, den Schaltfinger in die Stellung für den 2. Gang zu bewegen, bevor die X-Bewegung (von Magnetventil 4 zu 4 und 6) in der Quergasse beginnen kann (immer ein wenig verzögert, da der 3. Gang die X-Bewegung gehemmt hat). Dieser Y-Schub in die Stellung für den 2. Gang bewirkt, daß der Schaltfinger sich an der Nut der 3./4.- Gang-Schaltstange verfängt oder verklemmt, anstatt in die Nut des 1./2.-Ganges zu gehen. Demgemäß ist eine Abschrä­ gung von 15 Grad oder ähnlich von der Nut des in Fig. 4 dargestellten 3./4.-Gang-Formstückes 10 abgefräst, und zwar auf einer oder beiden Seiten, wie bei 11 in Fig. 5 gezeigt ist. Dies verhindert ein Verklemmen, da durch die verzögerte X-Bewegung des Schaltfingers (nicht gezeigt) dieser nun entweder aus dieser Nut freikommen oder in die richtige Nut des 1./2.-Gang-Formstückes (nicht gezeigt) abgleiten kann.

Je mehr die Kanten abgeschrägt sind, desto weicher wird der Schaltübergang sein, und desto weniger stabil werden der 3. oder 4. Gang des Hauptgetriebes sein; deshalb beträgt die zur Zeit bevorzugte Abschrägung nur 8 Grad, und das nur an der Stoßstelle des 4. Ganges des Hauptge­ triebes. Wenn diese Art von Verklemmung jedoch verstärkt aufzutritt, können auch die Seiten der Nuten in den anderen Formstücke 12 und 13 vorteilhafterweise abge­ schrägt werden, wie in Fig. 6 allgemein gezeigt ist.

Schließlich kann der Zugriff auf die X-Y-Magnetventile und die Magnetventile des Splitter-Getriebes als elektri­ sche Testmöglichkeit z.B. für die richtige Magnetventil­ folge oder den elektrischen Widerstand genutzt werden. Die Magnetventile des Hauptgetriebes und/oder des Split­ ter-Getriebes können durch die Testeinrichtung z.B. in die Kombination für die Leerlaufstellung (6, 4, 3, 1 und nicht A oder B) oder den 7. Gang (4, 2, 1 und A) geschal­ tet werden. Der kombinierte Widerstand kann gemessen werden. Ebenfalls kann das Ansprechen auf verschiedene Spannungen gemessen werden (z.B. wechselt der Gang oder wechselt der Gang nicht oberhalb oder unterhalb der vorbestimmten 24 Volt?). Der Gesamtstrom in den Magnet­ ventilen des Splitter-Getriebes und/oder des Hauptgetrie­ bes kann ebenfalls gemessen werden. Es können auch alle Magnetventile einzeln erregt werden, Ströme bei gegebenen Spannungen gemessen und verglichen werden, usw.. Schwell­ wert- oder Warnleuchten können vorgesehen sein (z.B. für gegebene Spannung/Stromkombinationen). Der Hilfszugang zu den Magnetventilen kann als wirklich vorteilhaft angese­ hen werden.

Fahrer sollten gewarnt werden, daß die Benutzung einer Motor-Hochschaltbremse bei Hochschaltvorgängen während einer Bergauffahrt absolut notwendig sein können, und daß Herunterschaltvorgänge beim Bergabfahren bei einer zu hohen Geschwindigkeit entsprechend sogar tödlich sein können, weil das Risiko besteht, keinen Gang mehr einle­ gen zu können. Solche Gefahren können aufzutreten, weil ähnliche halbautomatische Systeme Warnvorrichtungen und Riegel aufweisen, um unzulässigerweise gewünschte Schalt­ vorgänge zu verhindern, und weil eine automatische und schnell durchgeführte Synchronisation stattfindet. Dies beseitigt tatsächlich die Möglichkeit, daß das vorher erwähnte SAMT-Getriebe und ähnliche aus dem Gang geworfen werden, also keine Gänge mehr einzulegen sind.

In Fig. 1B ist zu sehen, daß es auf den vier durch die Nockenscheiben D 1- D 4 definierten Ebenen jeweils nur zwei Sätze von Ein-Aus-Kontaktpaaren, aber 21 aktive Schalterpositionen (und eine Blockierposition B, um einen direkten Übergang zwischen der 1. und der 21. Position zu verhindert) gibt. Durch Standardsperren in dem Schalter- Rotor, der auf jeder der vier Ebenen D 1-D 4 zwei ver­ schiedene Schaltnocken betreibt, wird dafür gesorgt, daß alle Schalterpositionen eingerastete Stellungen sind. Die Schaltnocken haben eine komplizierte Gestalt, so daß alle 21 Raststellungen verschiedene Aus- oder Ein-Kombinatio­ nen der acht Kontaktpaare repräsentieren. Einige Stellun­ gen entsprechen lediglich zwei eingeschalteten Paaren, andere dagegen fünf eingeschalteten Paaren.

Mit Bezug auf die Nockenscheibe D 1 sind drei Schaltnocken 120, 121, 122 deutlich gezeigt, wenn auch nur skizziert, die auf einem äußeren Umfang angeordnet sind. Die drei Schaltnocken sind nicht nur an unterschiedlichen Stellen auf dem Umfang angebracht, sondern erstrecken sich auch über unterschiedliche Winkelbereiche, die der Anzahl von aufeinanderfolgenden Schalterstellungen entsprechen, bei denen das Kontaktpaar 1/2 durch die Schaltnocken 120, 121, 122 geschlossen sein muß, die auf einen kreisförmi­ gen Nockenfolger 123 (als offener Kreis gezeichnet) wirken. Das 1/2-Paar (für ein Y-Magnetventil) weist wie es links in der Schalttabelle in Fig. 1 dargestellt ist, in der Tat beim Drehen des Stufenschalters drei Schalt­ sequenzen auf, in denen es eingeschaltet ist. Auf D 1 ist ebenfalls ein weiterer Nockenfolger 124 als ein kleiner dunkler Kreis gezeigt, der mit den drei Schaltnocken 125, 126, 127 zusammenwirkt, die dunkler gezeichnet sind, weil diese Schaltnocken (zur besseren Übersicht auf einem Kreis innerhalb des Kreises dargestellt, auf dem die hell gezeichneten Schaltnocken 120-122 angeordnet sind) das Kontaktpaar 5/6 (für ein weiteres Y-Magnetventil) schal­ ten.

Die Nockenscheibe D 4, die nur für Magnetventile des Splitter-Getriebes vorgesehen ist, weist analog vier sich über einen kleinen Kreisabschnitt erstreckende dunkel dargestellte Schaltnocken auf, die wie 128 auf einem inneren Kreis dargestellt sind, und das Kontaktpaar 27/28 einschalten; es sind ebenfalls fünf sich über einen kleinen Kreisabschnitt erstreckende hell dargestellte Schaltnocken vorhanden, von denen zwei mit 129 bezeichnet und auf einem äußeren Kreis dargestellt sind, die den fünf Punkten in der vorletzten Tabellenspalte in Fig. 1B entsprechen, die eine Erregung des Kontaktpaares 31/32 bedeuten.

Die Schaltnocken 128 nehmen die eine Seite und die Schaltnocken 129 die andere Seite der Nockenscheibe D 4 ein, sie müssen nicht notwendigerweise unterschiedliche Maximal- oder Minimaldurchmesser haben.

Die Nockenscheiben weisen abwechselnd benutzte, und im 90-Grad-Abstand angeordnete Kontaktpaare auf, um eine platzsparende Verdrahtung zu unterstützen, aber dem Fach­ mann bieten sich auch andere Schalteranordnungen an. Die Abmaße und Anordnungen der Schaltnocken, sowie die Anzahl der Ein/Aus-Kontaktpaare und ihre Anordnung hängen von dem erwünschten Betätigungsmuster ab.

Der obige vereinfachte Schalter kann dazu benutzt werden, einzeln oder nacheinander alle Gänge des SAMT-Getriebes zu aktivieren, so daß jedes Übersetzungsverhältnis ausge­ wählt werden kann, aber einfachere Schalter könnten sozusagen nur ein oder zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang als Notfallbetrieb bereitstellen.

Claims (23)

1. Mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe, das von einem drosselklappengesteuerten Motor über eine Rei­ bungshauptkupplung antreibbar ist,
mit einer mit der Reibungshauptkupplung antriebsmäßig verbundenen Getriebeeingangswelle, einer Anzahl von wahlweise zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle einlegbaren Gangstufen, längsverschieblich gelagerten jeweils zumindest einem Gang zugeordneten Schaltstangen zum Einlegen der jeweiligen Gangstufe, einem zum Betätigen der Schalt­ stangen vorgesehenen Schaltfinger, der zum Anwählen einer Schaltstange quer zu ihrer Längsrichtung in einer X-Richtung und zum Verschieben der angewählten Schaltstange in deren Längsrichtung bewegbar ist, elektrisch über elektrische Eingangsanschlüsse (50) ansteuerbaren Stellantrieben (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160), wobei ein X-Stellantrieb (114, 116, 156, 158, 160) zum Bewegen des Schaltfingers in der X-Richtung und ein Y-Stellantrieb (76, 90, 150, 152, 154) zum Bewegen des Schaltfingers in der Längsrich­ tung vorgesehen ist,
einer Betätigungsvorrichtung, die einen Schaltwahlhe­ bel zur manuellen Auswahl einer einzulegenden Gang­ stufe und eine elektronische Verarbeitungseinheit aufweist, die über elektrische Verbindungsleitungen mit den Eingangsanschlüssen (50) verbunden ist und entsprechend vorgegebener Regeln und/oder manueller Betätigungen des Schaltwahlhebels ausgewählte Stell­ antriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) zum Einlegen der ausgewählten Gangstufe ansteuert, und mit einer mit den Eingangsanschlüssen (50) ver­ bundenen oder wahlweise mit ihnen verbindbaren Not- Betätigungsvorrichtung, die wenigstens einen an eine zugeordnete Hilfs-Spannungsquelle anschließbaren und manuell betätigbaren elektrischen Schalter umfaßt, über den wahlweise einzelne oder mehrere Stellantrie­ be (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) aus der Hilfsspannungsquelle mit elektrischer Energie ver­ sorgbar und ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei über die Not-Betätigungsvorrichtung veranlaß­ ten Gangwechseln, die eine Bewegung des Schaltfingers in der X-Richtung bedingen, zum Vorspannen des Schaltfingers im Sinne des Einlegens des einzulegen­ den nächsten Ganges der X-Stellantrieb (156, 158, 160) vor dem eigentlichen Schalten bereits im Sinne des einzulegenden nächsten Ganges aktiviert ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstangen parallel zueinander angeordnet sind, daß an jeder Schaltstange eine in X-Richtung verlaufende Nut mit zwei Seitenwänden vorgesehen ist, daß die Nuten in der Leerlaufstellung des Getriebes miteinander fluchten, daß beim Bewegen des Schalt­ fingers zum Einlegen eines Ganges dessen vorderes Ende mit einer der beiden Seitenwände der Nut der jeweiligen Schaltstange in Anlage kommt sowie die Schaltstange verschiebt, und daß das vordere Ende des Schaltfingers bei eingelegtem Gang in X-Richtung festgelegt ist.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Seitenwand einer Nut endseitig von einer Fasenfläche (11) begrenzt ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fasenflächen (11) ebene Flächen (11) sind, die mit der X-Richtung einen Winkel von 6-20 Grad, vorzugsweise von 8-15 Grad einschließen.

5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schalter ein Programmschalter oder Codierschalter ist, der mehrere Schaltzustände aufweist, und daß zumindest in einigen Schaltzuständen ausgewählte Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) über den Schalter mit Energie versorgt und angesteuert sind.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der über die Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) einzustellenden Getriebezustände zumindest einmal durch einen gesonderten Schaltzu­ stand einstellbar ist.

7. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahl der Schaltzustände mit unterschiedlicher Ansteuerung der Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) kleiner ist, als die gesamte Zahl der über die Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) einstellbaren Getriebezu­ stände.

8. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß es ein Verbundgetriebe mit einem Hauptgetriebe und einem Hilfsgetriebe ist.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgetriebe ein Splitter-Getriebe ist.

10. Getriebe nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgetriebe keine statische Leerlaufposition aufweist und die Not-Betätigungsein­ richtung nur auf die Stellantriebe des Hauptgetriebes zugreift.

11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Stellantriebe (76, 90, 152, 154, 156; 114, 116, 156, 158, 160) Fluidantriebe sind, die jeder zumindest eine elektrisch ansteuerba­ re Ventileinrichtung (150, 152, 154, 156, 158, 160) zum Schalten eines Fluids aufweisen.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen Magnetventile (150, 152, 154, 156, 158, 160) sind.

13. Getriebe nach den Ansprüchen 5 und 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Programmschalter eine Anzahl von schließbaren Kontaktpaaren (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129), vorzugsweise Ein/Aus- Schaltern aufweist, und daß zumindest über ein Kon­ taktpaar (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) ein zugeordnetes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) mit der Hilfsspannungsquelle verbindbar ist.

14. Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) mit einem Kontakt eines Kontaktpaares (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) verbunden ist, und daß jeder Schaltzustand einem Muster von geschlossenen und geöffneten Kontaktpaaren (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) entspricht.

15. Getriebe nach Anspruch 10 und einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Programm­ schalter ein Drehschalter ist, daß die Schaltzustände sequentiell hintereinander angeordnet und nur ent­ sprechend dieser Reihenfolge nacheinander einstellbar sind, daß die einzulegenden Gänge in aufsteigender Ordnung der Reihenfolge der Schaltzustände zugeordnet sind, daß Schaltzustände, zwischen denen ein Gang­ wechsel des Hilfsgetriebes erfolgt, direkt aufeinan­ der folgen, und daß zwischen Schaltzuständen, zwi­ schen denen ein Gangwechsel im Hauptgetriebe erfolgt, zumindest ein Übergangszustand vorgesehen ist, in dem alle Y-Magnetventile (150, 152, 154) abgeschaltet sind.

16. Getriebe nach einem der Ansprüche 13-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Programmschalter ein Nocken­ schalter mit vier Schaltebenen und 21 Rastpositionen ist, daß jede Schaltebene eine Nockenscheibe (D 1, D 2, D 3, D 4) aufweist, auf deren beiden Seiten Schaltnocken (120, 121, 122, 125, 126, 127, 128, 129) vorgesehen sind, die mit Kontaktpaaren zusammenwirken (123, 124), von denen auf jeder Seite der Nockenscheibe (D 1, D 2, D 3, D 4) eines vorgesehen ist, und daß eine der Rastpositionen eine Blockier-Position ist, die für den Drehschalter in beiden Drehrichtungen einen Anschlag darstellt.

17. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Not-Betätigungsvor­ richtung über einen Steckverbinder mit der Hilfsspan­ nungsquelle verbindbar ist.

18. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsspannungsquelle gleich der Hauptspannungsquelle des mechanischen Geschwindigkeitswechselgetriebes ist.

19. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest für eines der Magnetventile (154) ein zuschaltbares (EC) Reserve-Magnetventile (MV 4′) vor­ gesehen ist.

20. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) für das Fluid einen wahlweise mit einem Druckeingang oder einem Belüftungsausgang verbindbaren Betätigungsaus­ gang aufweist, daß im stromlosen Zustand des Magnet­ ventiles (150, 152, 154, 156, 158, 160) der Betätigungs­ ausgang auf den Belüftungsausgang durchgeschaltet ist, und daß der Belüftungsausgang des Magnetventiles (154), für das das zuschaltbare Reserve-Magnetventil (MV 4′) vorgesehen ist, mit dem Betätigungsausgang des Reserve-Magnetventiles (MV 4′) verbunden ist.

21. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Reserve-Magnetventil (MV 4′) im Normalbetrieb stromlos geschaltet und für das X-Magnetventil (154) vorgesehen ist, das in jedem eingelegten Vorwärtsgang mit Strom beaufschlagt ist.

22. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrich­ tung von den Eingangsanschlüssen (50) abtrennbar ist.

23. Getriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierstellung direkt zwischen den Schalt­ zuständen für den höchsten Vorwärtsgang und für einen Rückwärtsgang vorgesehen ist.