DE3928945A1 - Kippvorrichtung fuer zumindest vorn mit einer abfederung versehene fahrerhaeuser von nutzfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kippvorrichtung für zumindest vorn mit einer Abfederung versehene Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ge­ nannten Art.

Kippbare Fahrerhäuser, insbesondere für Lastkraftwagen, sind in vielfacher Form bekannt, z. B. aus der DE-PS 23 47 492. Bei dieser Kippvorrichtung ist der Kippzylinder fahrerhausseitig mit seinem Ende am freien Ende eines Zwischenhebels angelenkt, der etwa im Bereich der Längenmitte schwenkbar am Schwenkarm gehalten ist und an dem Ende, das dem Angriff des Kippzy­ linders gegenüberliegt, schwenkbar am Fahrerhaus angebracht ist. Bei dieser Kippvorrichtung hat die zu Beginn des Kipp­ vorganges vom Kippzylinder ausgeübte Kraft eine Schwenkbe­ wegung des Zwischenhebels im Gegenuhrzeigersinn relativ zum Schwenkarm zur Folge, wodurch das am Fahrerhaus angreifende Ende des Zwischenhebels das Fahrerhaus im Bereich der vorde­ ren Abfederung und der vorderen Schwenkachse nach unten zieht, so daß die vordere Abfederung zusammengedrückt wird.

Das Fahrerhaus wird um die vordere Schwenkachse des Schwenk­ armes geschwenkt. Aufgrund der Betätigungskraft des Kipp­ zylinders und der Gewichtskräfte des Fahrerhauses wirkt um diese vordere Schwenkachse ein im Gegenuhrzeigersinn ge­ richtetes Moment, wobei die vordere Abfederung zwischen dem Fahrerhaus und dem Schwenkarm dort wirkende Kräfte jeweils aufnehmen muß. Von Nachteil ist auch die Kreisbogenbahn bei dieser Bewegung des Fahrerhauses zwischen der nicht ge­ kippten Ausgangsstellung und der Kippstellung. Der Trenn­ bereich zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugrahmen läßt sich dadurch nur mit erheblichem Aufwand schließen und abdichten, auch so, daß bei gekapseltem Motor im Be­ reich des Fahrzeugrahmens auch eine gute Geräuschabdichtung erreicht ist. Da sich bei dieser Bogenbahnbewegung des Fahrerhauses der Teil des Fahrerhauses, der sich in Abstand von der vorderen Schwenkachse vorn befindet, beim Kippen dann nach unten in den Bereich des Fahrzeugrahmens bewegt, muß dafür entsprechend Platz vorhanden sein, wobei anderer­ seits angestrebt wird, diesen Zwischenraum möglichst abzu­ schließen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kippvorrich­ tung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei ein­ fachem Aufbau bei der Kippbetätigung des Fahrerhauses eine Entlastung der vorderen Abfederung von den Betätigungs­ kräften des Kippzylinders und den Gewichtskräften des Fahrer­ hauses ermöglicht.

Die Aufgabe ist bei einer Kippvorrichtung der eingangs ge­ nannten Art gemäß der Erfindung durch die Merkmale im Kenn­ zeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dieser Kippvorrichtung bilden der Schwenkarm und der Lenker zusammen mit den beiden Schwenkachsen bzw. Lenker­ achsen eine viergliedrige kinematische Kette mit Zwangs­ führung für das Fahrerhaus. Das Fahrerhaus ist also per­ manent durch dieses Gelenkviereck zwangsgeführt, das bei der Bewegung zwischen der Ausgangsstellung und der Kipp­ stellung auch alle Kräfte aufnehmen kann, so daß die vor­ dere Abfederung von diesen Kräften entlastet ist. Somit ist während des Kippvorganges ein etwaiges Einfedern oder Ausfedern des Fahrerhauses verhindert. Es gibt keine un­ kontrollierten Einfederbewegungen bzw. Ausfederbewegungen. Befindet sich das Fahrerhaus in der nicht geschwenkten Ausgangsstellung, so ist auch hier innerhalb des Federbe­ reiches beim Federn eine feste Bewegung durch die vom Ge­ lenkviereck vorgegebene Bahnkurve bestimmt. Die Erfindung schafft im übrigen die Voraussetzungen dafür, bei der Schwenkbewegung aus der Ausgangsstellung in die Kippstel­ lung das Fahrerhaus zunächst etwa in vertikaler Richtung nach oben abzuheben und ferner einen Freigang an der Vor­ derseite des Fahrerhauses, z. B. zu einem dortigen Stoßfänger, und am Türeinstieg zu verwirklichen, wobei dieser Freigang in Grenzen frei wählbar ist. Dadurch ist also vermieden, daß bei der Kippbewegung des Fahrerhauses aus der Ausgangsstel­ lung heraus etwaige Partien des Fahrerhauses, die vorn vor und unter der vorderen Schwenkachse liegen, nach unten wandern. Vielmehr kann die Bahnkurve so gewählt werden, daß das Fahrerhaus anfänglich in vertikaler Richtung abgehoben wird und sodann anschließend eine Bewegung weiter nach oben und in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn geschieht, so daß letztlich das Fahrerhaus in der Kippstellung sich gewisser­ maßen vor dem Fahrzeug befindet. Dadurch ergibt sich im Vergleich mit bekannten Kippvorrichtungen bei gleichen Kippwinkeln eine bessere Zugänglichkeit. Durch den Frei­ gang zwischen der Vorderseite des Fahrerhauses, z. B. einem dortigen Grill, und der Vorderseite des Fahrzeug­ rahmens, z. B. einem dortigen Stoßfänger, läßt sich der not­ wendige Spalt vorn zwischen dem Fahrerhaus, insbesondere dessen Grill, und dem Fahrzeugrahmen, z. B. einem dortigen Stoßfänger, so klein wie möglich gestalten. Dies hat nicht nur gestalterische Vorteile, sondern macht es auch möglich, im Bereich der Trennstelle zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugrahmen eine bessere Geräuschabdichtung sowie sonsti­ ge Abdichtung vorzusehen. Außerdem schafft die Erfindung die Voraussetzungen dafür, daß in der nicht gekippten Aus­ gangsstellung des Fahrerhauses und im Betrieb des Fahrzeuges mittels der Kippvorrichtung beim Bremsen ein Bremsnickaus­ gleich und beim Anfahren ein Anfahrnickausgleich erreichbar sind.

Vorteilhafte weitere Erfindungsmerkmale der erfindungsge­ mäßen Kippvorrichtung ergeben sich aus den Ansprüchen 2-20.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.

Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummern darauf Bezug genommen, wodurch jedoch alle diese Anspruchsmerkmale als an dieser Stelle ausdrück­ lich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten haben. Dabei sind alle in der vorstehenden und folgenden Beschrei­ bung erwähnten Merkmale sowie auch die allein aus der Zeich­ nung entnehmbaren Merkmale weitere Bestandteile der Er­ findung, auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich­ nungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des vorderen Teils eines Nutzfahrzeuges, dessen Fahrer­ haus mit einer Kippvorrichtung versehen und mit durchgezogenen Linien in der nicht ge­ kippten Ausgangsstellung und mit gestrichelten Linien in der nach vorn gekippten Kippstellung gezeigt ist,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Kipp­ vorrichtung mit Teilen des Fahrerhauses und des Fahrzeugrahmens, in der nicht gekippten Ausgangsstellung,

Fig. 3 eine schematische, teilweise geschnittene Draufsicht der Kippvorrichtung.

Kippbare Fahrerhäuser, insbesondere für Lastkraftwagen, sind in vielfacher Form bekannt (DE-PS 23 47 492). Einzelheiten der vorderen Lagerung und sonstigen Details derartiger Fah­ rerhäuser bedürfen daher hier keiner besonderen Beschrei­ bung. In Fig. 1 ist nur ein Teil eines Fahrerhau­ ses 10 gezeigt, dem eine Konsole 11 zugeordnet ist. Das Fahrerhaus 10 ist mit einer Kippvorrichtung 12 versehen, deren Elemente auf jeder Längsseite eines Fahrzeugrahmens 13 angeordnet sein können. Besondere Einzelheiten des Fahr­ zeugrahmens 13 sind nicht gezeigt, lediglich ein hochragen­ der vorderer Lagerbock 14 als Teil des Fahrzeugrahmens 13.

Die Kippvorrichtung 12 weist auf jeder Längsseite des Fahr­ zeugrahmens 13 einen als Schwinge wirksamen Schwenkarm 15 auf, der mit seinem in Fahrtrichtung vorderen Ende 16 um eine vorn liegende, quer verlaufende Schwenkachse 17 am Lagerbock 14 schwenkbar gelagert ist. Mit seinem hinteren Ende 18 ist der Schwenkarm 15 um eine hintere, quer ver­ laufende Schwenkachse 19 an der Konsole 11 des Fahrerhauses 10 schwenkbar gelagert. Ferner ist ein Kippzylinder 20 vorgesehen, der nur schematisch an­ gedeutet ist und mit einem Ende 21 am Fahrzeugrahmen 13 und mit dem gegenüberliegenden Ende 22 an der Konsole 11 des Fahrerhauses 10 angreift und schwenkbar gelagert ist.

Die Kippvorrichtung 12 weist zusätzlich zum Schwenkarm 15 in vertikaler Richtung in Abstand von diesem, und zwar beim gezeigten Ausführungsbeispiel oberhalb vom Schwenkarm 15, je Rahmenlängsseite einen ebenfalls eine Schwinge bildenden Lenker 23 auf. Dieser ist mit seinem vorderen Ende 24 um eine vordere, quer verlaufende Lenkerachse 25 am Lagerbock 14 schwenkbar gelagert. Mit seinem hinteren Ende 26 ist der Lenker 23 um eine hintere, quer verlaufende Lenkerachse 27 schwenkbar an der Konsole 11 des Fahrerhauses 10 gelagert. Dabei bilden der Schwenkarm 15 und der Lenker 23 zusammen mit der Konsole 14 des Fahrzeugrahmens 13 im Bereich der vorderen Schwenkachse 17 bzw. vorderen Lenkerachse 25 und mit der Konsole 11 des Fahrerhauses 10 im Bereich der hin­ teren Schwenkachse 19 bzw. Lenkerachse 27 eine viergliedrige kinematische Kette mit Zwangsführung für das Fahrerhaus 10.

Während der Lenker 23 als Linearteil ausgebildet ist, ist der darunter befindliche Schwenkarm 15 bogenförmig gestaltet und dabei in Richtung nach unten hin gekrümmt. Dadurch wird erreicht, daß beim Kippen des Fahrerhauses 10 in die Kipp­ stellung eine Bewegung möglichst weit nach vorn erzielt wird.

Der Lenker 23 und der Schwenkarm 15 sind zumindest annähernd parallel zur Fahrzeuglängsachse und zueinander ausgerichtet. Dabei ist der Lenker 23 in Bezug auf den Schwenkarm 15 wei­ ter nach vorn versetzt, wobei die vordere Lenkerachse 25 in Abstand vor der vorderen Schwenkachse 17 und durch den Höhenversatz oberhalb dieser angeordnet ist, während die hintere Lenkerachse 27 in Abstand vor der hinteren Schwenk­ achse 19 und ebenfalls oberhalb dieser angeordnet ist. Die beiden Lenkerachsen 25 und 27 und die beiden Schwenkachsen 17, 19 sind dabei derart angeordnet, daß eine gedachte Ver­ bindungslinie von der vorderen Lenkerachse 25 zur vorderen Schwenkachse 17 zumindest annähernd parallel zu einer Ver­ bindungslinie von der hinteren Lenkerachse 27 zur hinteren Schwenkachse 19 verläuft. Wie Fig. 3 erkennen läßt, sind der Lenker 23 und der Schwenkarm 15 innerhalb einer gemein­ samen Vertikalebene angeordnet, die etwa rechtwinklig zu den Lenkerachsen 25, 27 und Schwenkachsen 17, 19 verläuft. Der in Fahrtrichtung gemessene Abstand der beiden Lenker­ achsen 25 und 27 voneinander ist kleiner als der Abstand der beiden Schwenkachsen 17 und 19 voneinander. Die beiden Lenkerachsen 25, 27 und die beiden Schwenkachsen 17, 19 geben etwa ein Parallelogramm vor. In vorteilhafter Weise ist die hintere Lenkerachse 27 höher als die vordere Lenker­ achse 25 angeordnet. In analoger Weise ist beim Schwenkarm 15 dessen hintere Schwenkachse 19 höher als dessen vordere Schwenkachse 17 angeordnet.

Die Länge des Lenkers 23, die Anordnung der beiden Lenker­ achsen 25, 27 sowie die Länge des Schwenkarms 15 und die Anordnung der beiden Schwenkachsen 17 und 19 sind derart gewählt, daß die dadurch vorgegebene Bewegungsbahn beim Kippen des Fahrerhauses 10 aus der nicht gekippten Ausgangs­ stellung in die Kippstellung anfänglich zumindest annähernd vertikal verläuft. Dies hat den Vorteil, daß das Fahrerhaus 10 in dieser vertikalen Richtung zunächst nach oben bewegt und dabei aus vorhandenen Dichtungen im Bereich der Trenn­ stelle 28 zwischen dem Fahrerhaus 10 und dem Fahrzeugrahmen 13 ausgehoben wird. Dies ermöglicht eine gute und entlang der Trennstelle 28 gleichbleibende und reproduzierbare Dichtung zwischen dem Fahrerhaus 10 und dem darunter befindlichen Fahrzeugrahmen 13 dann, wenn das Fahrerhaus 10 wieder zurück in die nicht gekippte Ausgangsstellung bewegt wird, die in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien gezeigt ist. Außerdem wird durch diesen etwa vertikalen Teil der Bewegungsbahn ein Freigang des nur angedeuteten Grills 29 am Fahrerhaus 10 zum Stoßfänger 30 geschaffen.

In der in Fig. 1 gestrichelt gezeigten Kippstellung des Fahrerhauses 10 kann der Schwenkarm 15 an einem Anschlag im Bereich der vorderen Lenkerachse 25 anschlagen und auf diese Weise die Kippbewegung formschlüssig begrenzen. In besonders einfacher Weise ist dieser Anschlag durch das vordere Ende 24 des Lenkers 23, z. B. ein dort ausge­ bildetes Auge, gebildet, an dem der Schwenkarm 15 dann an­ schlagen kann, da er sich in der gleichen vertikalen Ebene wie der Lenker 23 befindet.

In Fig. 1 und 2 ist angedeutet, daß unterhalb des Schwenk­ armes 15 am Fahrzeugrahmen 13 ein insbesondere elastischer Anschlag 31, z. B. ein Gummianschlag, angeordnet ist, an dem beim Einfedern des Fahrerhauses 10 in dessen nicht gekippter Ausgangsstellung der gebogene Schwenkarm 15 von oben an­ schlägt, so daß dadurch der Federweg begrenzt wird.

Das Fahrerhaus 10 ist in Bezug auf den Fahrzeugrahmen 13 mit einer vorderen Abfederung 32 versehen, die aus einem Feder- Dämpferbein 33 gebildet ist. Das Feder-Dämpferbein 33 er­ streckt sich zwischen dem Fahrerhaus 10 und dem Lagerbock 14 des Fahrzeugrahmens 13, an dem das Feder-Dämpferbein 33 abgestützt ist, wobei die Abstützung ebenfalls an der vor­ deren Schwenkachse 17, um die auch der Schwenkarm 15 schwenk­ bar ist, erfolgt.

Der Kippyzlinder 20 ist, entgegen der Fahrtrichtung betrach­ tet, in Abstand hinter der hinteren Lenkerachse 27 und hin­ teren Schwenkachse 19 angeordnet, wobei in der Draufsicht gemäß Fig. 3 der Kippzylinder 20 in Bezug auf den Schwenkarm 15 und den Lenker 13 auch seitlich versetzt ist.

Der Lenker 23, der auf der einen Längsseite des Fahrzeug­ rahmens 13 vorgesehen ist, ist mit dem nicht sichtbaren Lenker an der anderen Längsseite des Fahrzeugrahmens 13 mittels eines Stabilisators 34, insbesondere eines Dreh­ stabes, verbunden. Der Stabilisator 34 verläuft koaxial zur vorderen Lenkerachse 25. Der Lenker 23 ist mit seinem vor­ deren Ende 24 mit dem Stabilisator 34 drehfest verbunden, z. B. mittels eines Stiftes 35, der das Auge am vorderen Ende 24 und den Stabilisator 34 quer durchsetzt.

Durch die Kippvorrichtung 12 und die beschriebene vordere Lagerung des Fahrerhauses 10 ist das Fahrerhaus 10 so ge­ führt, daß dieses während der Kippbewegung, ausgehend von der in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien gezeigten Ausgangs­ stellung in die mit gestrichelten Linien gezeigte gekippte Endstellung eine definierte Bewegungsbahn beschreibt, wobei diese Bewegungsbahn anfänglich zumindest annähernd vertikal verläuft und dadurch das Fahrerhaus 10 in vertikaler Richtung von der Trennstelle 28 abgehoben wird, so daß das Fahrerhaus 10 aus in diesem Bereich vorhandenen Dichtungen sauber aus­ gehoben wird. Dabei ist ein Freigang des Grills 29 in Bezug auf den Stoßfänger 30 geschaffen. Bei der Kippbewegung in die Kippstellung und zurück in die Ausgangsstellung ist das Fahrerhaus 10 permanent zwangsläufig relativ zum Fahrzeug­ rahmen 13 über die viergliedrige kinematische Kette geführt. Durch die beschriebene Anordnung des Lenkers 23 und des Schwenkarmes 15 ist gewährleistet, daß während des Kippvor­ ganges kein Einfedern oder Ausfedern geschieht. Während des Federns und während des Kippens ist das Fahrerhaus 10 somit permanent auf der vorgegebenen festen Bahnkurve geführt. Es gibt während des Kippvorganges somit keine unkontrollierten Einfederbewegungen oder Ausfederbewegungen. Durch die be­ sondere Gestaltung der Kippvorrichtung 12, insbesondere die Wahl der Längen des Schwenkarmes 15 und des Lenkers 23 sowie die Zuordnungen, ist der schon angesprochene vertikale Aus­ hubeffekt erzielt und gleichzeitig der erforderliche Freigang an der Vorderseite des Fahrerhauses 10, im Bereich des Grills 29, und am Türeinstieg realisiert und in Grenzen auch frei wählbar. Durch die vorgegebene Bewegungsbahn, die das Fahrer­ haus 10 während der Bewegung in die Kippstellung bzw. in die nicht gekippte Ausgangsstellung durchläuft, ergibt sich bei gleichen Kippwinkeln eine bessere Zugänglichkeit im Ver­ gleich zu herkömmlichen Lagerungen, weil das Fahrerhaus 10 aufgrund dieser Bewegungsbahn zusätzlich zu einer Schwenk­ bewegung auch noch in Fahrzeuglängsrichtung bewegt wird und sich schließlich in der endgültigen Kippstellung gewisser­ maßen vor dem Fahrzeug befindet. Durch den definierten Frei­ gang zwischen dem Grill 29 und dem Stoßfänger 30, den die be­ sondere Bewegungsbahn vorgibt, läßt sich der notwendige Spalt zwischen dem feststehenden Stoßfänger 30 und dem Grill 29, der fester Teil des Fahrerhauses 10 ist, minimieren. Von Vorteil ist ferner, daß sich in einfacher Weise verschiedenartige vordere Abfederungen 32 integrieren lassen und man dadurch in der Anwendung der jeweiligen Abfederung 32 variabel ist. Von Vorteil ist ferner, daß die erläuterte Kippvorrichtung 12 nur wenig Bauteile hat und gewichtsgünstig sowie kosten­ günstig ist. Dadurch, däß beim Lenker 23 die hintere Lenker­ achse 27 höher als die vordere Lenkerachse 25 angeordnet ist und in analoger Weise beim Schwenkarm 15 dessen hintere Schwenkachse 19 höher liegt als dessen vordere Schwenkachse 17, ist somit der Lenker 23 bzw. der Schwenkarm 15 zumindest schwach nach hinten angestellt. Bedarfsweise ist der Anstell­ winkel veränderbar. Dadurch wird innerhalb des Federbereiches beim Bremsen ein Bremsnickausgleich und beim Anfahren ein Anfahrnickausgleich geschaffen; denn durch die Anstellung des Schwenkarmes 15 und des Lenkers 23 nehmen diese nicht allein Längskräfte auf, sondern sie reduzieren die genannten Momente,wobei bezüglich des Anfahrnickmomentes in vorteil­ hafter Weise erreicht ist, daß dabei das Fahrerhaus 10 etwa in vertikaler Richtung in etwaige Dichtungen, die sich im Bereich der Trennstelle 28 befinden, zusätzlich hineinge­ drückt wird und eintauchen kann. Dadurch, daß in der Kipp­ stellung der Schwenkarm 15 mit der in Fig. 2 nach oben weisenden Außenseite 36 an einem Anschlag, z. B. am vor­ deren Ende 24 des Lenkers 23, formschlüssig anschlagen kann, ist mit einfachen Mitteln ein Endanschlag zur Sicherung dieser Kippstellung geschaffen. Dadurch, daß der Schwenk­ arm 15 mit seiner in Fig. 2 unten befindlichen Außenseite 37 beim Einfedern des Fahrerhauses 10 in dessen nicht ge­ kippter Ausgangsstellung am elastischen Anschlag 31 an­ schlagen kann, ist ebenfalls mit einfachen Mitteln eine diesbezügliche Begrenzung des Federweges erreicht.

Claims (20)

1. Kippvorrichtung für zumindest vorn mit einer Abfederung versehene Fahrerhäuser (10) von Nutzfahrzeugen, mit zu­ mindest einem Schwenkarm (15), der mit seinem in Fahrt­ richtung vorderen Ende (16) um eine vordere, quer ver­ laufende Schwenkachse (17) am Fahrzeugrahmen (13) und mit seinem hinteren Ende (18) um eine hintere, quer ver­ laufende Schwenkachse (19) am Fahrerhaus (10) schwenkbar gelagert ist, an dem ein am Fahrzeugrahmen (13) abge­ stützter Kippzylinder (20) angreift, dadurch gekennzeichnet, daß in vertikaler Richtung in Abstand von dem mindestens einen Schwenkarm (15) min­ destens ein Lenker (23) vorgesehen ist, der analog dem Schwenkarm (15) mit seinem vorderen Ende (24) um eine vordere, quer verlaufende Lenkerachse (25) am Fahrzeug­ rahmen (13) und mit seinem hinteren Ende (26) um eine hintere, quer verlaufende Lenkerachse (27) am Fahrerhaus (10) schwenkbar gelagert ist, wobei der Schwenkarm (15) und der Lenker (23) zusammen mit dem Fahrzeugrahmen (13) im Bereich der vorderen Schwenkachse (17) bzw. Lenker­ achse (25) und mit dem Fahrerhaus (10) im Bereich der hinteren Schwenkachse (19) bzw. Lenkerachse (27) eine viergliedrige kinematische Kette mit Zwangsführung für das Fahrerhaus (10) bilden.

2. Kippvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Lenker (23) oberhalb vom Schwenkarm (15) angeordnet ist.

3. Kippvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Lenker (23) und mindestens eine Schwenkarm (15) zumin­ dest annähernd parallel zur Fahrzeuglängsachse und zu­ einander ausgerichtet sind.

4. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Lenker (23) in Bezug auf den Schwenkarm (15) weiter nach vorn versetzt ist.

5. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, da­ durch gekennzeichnet, daß die vordere Lenkerachse (25) in Abstand vor der vorderen Schwenk­ achse (17) angeordnet ist.

6. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, da­ durch gekennzeichnet, daß die hintere Lenkerachse (27) in Abstand vor der hinteren Schwenkachse (19) angeordnet ist.

7. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, da­ durch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkerachsen (25, 27) und die beiden Schwenkachsen (17, 19) derart angeordnet sind, daß eine Verbindungslinie von der vorderen Lenkerachse (25) zur vorderen Schwenk­ achse (17) zumindest annähernd parallel zu einer Ver­ bindungslinie von der hinteren Lenkerachse (27) zur hinteren Schwenkachse (19) verläuft.

8. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, da­ durch gekennzeichnet, daß der min­ destens eine Lenker (23) und der mindestens eine Schwenk­ arm (15) innerhalb einer gemeinsamen Vertikalebene, die etwa rechtwinklig zu den Lenkerachsen (25, 27) und Schwenk­ achsen (17, 19) verläuft, angeordnet sind.

9. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, da­ durch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkerachsen (25, 27) und die beiden Schwenkachsen (17,19) etwa ein Parallelogramm vorgeben.

10. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, da­ durch gekennzeichnet, daß die hintere Lenkerachse (27) höher als die vordere Lenkerachse (25) angeordnet ist.

11. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-10, da­ durch gekennzeichnet, daß die hintere Schwenkachse (19) höher als die vordere Schwenkachse (17) angeordnet ist.

12. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Länge des Lenkers (23) und die Anordnung beider Lenkerachsen (25, 27) sowie die Länge des Schwenkarmes (15) und die Anordnung beider Schwenkachsen (17, 19) derart gewählt sind, daß die dadurch vorgegebene Bewegungsbahn beim Kippen des Fahrerhauses (10) aus der nicht gekippten Ausgangsstel­ lung in die Kippstellung anfänglich zumindest annähernd vertikal verläuft.

13. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schwenk­ arm (15) in der Kippstellung an einem Anschlag im Be­ reich der vorderen Lenkerachse (25), insbesondere am vorderen Ende (24) des Lenkers (23), z. B. einem Lenker­ auge, anschlägt und damit die Kippbewegung begrenzt.

14. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-13, da­ durch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug­ rahmen (13) unterhalb des Schwenkarmes (15) ein insbe­ sondere elastischer Anschlag (31), z. B. Gummianschlag, angeordnet ist, an dem beim Einfedern des Fahrerhauses (10) in dessen nicht gekippter Ausgangsstellung der Schwenkarm (15) anschlägt und damit den Federweg begrenzt.

15. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-14, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest der Schwenkarm (15) bogenförmig gestaltet und dabei in vertikaler Richtung nach unten hin gekrümmt ist.

16. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-15, da­ durch gekennzeichnet, daß der in Fahrt­ richtung gemessene Abstand der beiden Lenkerachsen (25, 27) voneinander kleiner ist als der Abstand der beiden Schwenkachsen (17, 19) voneinander.

17. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-16, da­ durch gekennzeichnet, daß der Lenker (23) und der Schwenkarm (15) und/oder die Abfederung (32) und/oder der Kippzylinder (20) fahrerhausseitig an einer Konsole (11) des Fahrerhauses (10) und/oder fahrzeug­ rahmenseitig an einem Lagerbock (14) des Fahrzeugrahmens (13) gehalten sind.

18. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-17, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kipp­ zylinder (20) entgegen der Fahrtrichtung betrachtet in Abstand hinter der hinteren Lenkerachse (27) und hin­ teren Schwenkachse (19) angeordnet ist.

19. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-18, da­ durch gekennzeichnet, daß die Abfede­ rung (32) aus mindestens einem Feder-Dämpferbein (33) gebildet ist, das sich zwischen dem Fahrerhaus (10) und der vorderen Schwenkachse (17) des Schwenkarmes (15) er­ streckt.

20. Kippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-19, da­ durch gekennzeichnet, daß an jeder Längsseite des Fahrzeugrahmens (13) ein Schwenkarm (15) und ein Lenker (23) vorgesehen sind und daß beide Lenker (23) im Bereich der vorderen Lenkerachse (25) mittels eines Stabilisators (34), insbesondere eines Drehstabes, miteinander verbunden sind.