DE3909794C2 - Fahrzeug für eine Einschienenhängebahn - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeug für eine Ein­ schienenhängebahn, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

In der DE-OS 37 00 254 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeug für eine Einschienenhängebahn beschrieben. Das Fahrzeug enthält ein Getriebegehäuse mit einer darin angeordne­ ten Achswelle, die auf dem aus dem Gehäuse ragenden Achsstummel ein angetriebenes Laufrad trägt. Im Inne­ ren des Getriebegehäuses befindet sich koaxial zu der Achswelle ein Schneckenrad, das wahlweise reibschlüssig mit der Achswelle zu kuppeln ist. Die hierzu vorgesehene Kupplung besteht aus einem Konus, der drehfest und orts­ unveränderlich auf der Achswelle sitzt, und zwar auf der von dem Laufrad abliegenden Seite des Schnecken­ rades. Das Schneckenrad ist mit einer kegeligen Boh­ rung versehen, die an den Konus angepaßt ist. Mit Hilfe einer Andruckscheibe, die unter der Wirkung einer Tellerfeder steht, wird die Andruckscheibe gegen das Schneckenrad gepreßt, das hierdurch reib­ schlüssig auf dem Kupplungskonus sitzt.

Die Achswelle ist, beginnend an dem von dem Laufrad ab­ liegenden Ende bis hin zur Andruckscheibe längsge­ schlitzt. In diesem Schlitz befindet sich ein Über­ tragungsglied, das das Kupplungsdruckstück mit der Andruckscheibe verbindet, um zum Auskuppeln die An­ druckscheibe lüften zu können.

Diese Anordnung bedingt zwei grundsätzliche Nachteile. Die Andruckscheibe ist plan, weshalb das Drehmoment in­ nerhalb der Konuskupplung hauptsächlich über dem orts­ fest auf der Achswelle sitzenden Konus übertragen wird. Weil der Konus auf der von dem Laufrad abliegenden Sei­ te, d.h. auf derjenigen Seite angeordnet ist, an der das Druckstück angreift, geschieht die Drehmomentüber­ tragung über einen Bereich der Achswelle, wo sie, wegen der Unterbringung des Übertragungsgliedes, im Quer­ schnitt geschwächt ist. Dies ist deswegen besonders störend, weil die Schwächung in Gestalt des Schlitzes auch den Umfangsbereich der Achswelle betrifft.

Außerdem ist die Einhaltung der richtigen Lage des Schneckenrades gegenüber der Schnecke bei der bekann­ ten Konstruktion problematisch. Bekanntermaßen müssen Kegelflächen mit sehr großer Präzision gefertigt wer­ den, wenn ein auf der Kegelfläche sitzendes anderes Bauteil längs der Kegelfläche eine bestimmte vorgegebene Lage einnehmen soll. Geringe Abnutzungen an den in Eingriff stehenden Kegelflächen führen bereits zu einer beträchtlichen Verlagerung des aufgesetzten Bauteiles in Achsrichtung. Bei der bekannten Konstruktion wird sich deswegen das Schneckenrad im Laufe der Zeit wegen der Abnutzung der Kegelflächen zunehmend in Richtung zu dem Druckstück hin verlagern. Die Folge ist ein Fluchtungsfehler zwischen dem Schneckenrad und der Schnecke und ein verstärkter Verschleiß an den Zahn­ flanken des Schneckenrades.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeug für eine Einschienenhängebahn zu schaffen, bei dem die Achswelle im Kraftübertragungsweg von dem Schneckenrad zu dem Laufrad keine Beeinträchtigungen des Widerstandsmomentes aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Weil das bewegliche Kupplungsstück zwischen dem Schnecken­ rad und dem Laufrad sitzt und außerdem die drehmoment­ übertragende Kupplungsfläche trägt, wird das von dem Schneckenrad zu dem Laufrad hin übertragene Drehmoment an einer Stelle in die Achswelle eingeleitet, wo sie keinerlei Bohrungen oder Schlitze enthält, um die Be­ tätigungsglieder aufzunehmen. Außerdem kann der auf der Seite des Druckstücks liegende Anschlag als Plan­ fläche ausgebildet sein, wodurch sich eine exakte Lage des Schneckenrades ergibt, die sich auch im Laufe des Betriebes nur ganz geringfügig verändert. Das Schneckenrad wird deswegen im eingekuppelten Zustand immer sauber fluchtend zu der Schnecke des Antriebs­ motors stehen.

Besonders große Drehmomente bei kleiner Vorspannkraft können übertragen werden, wenn das Kupplungsstück an dem dem Schneckenrad zugewandten Ende kegelförmig verjüngt ist und formschlüssig gehaltert auf der Achse längsverschieblich ist. Die Kegelfläche sitzt dann in einer entsprechenden Kegelfläche des Schnecken­ rades.

Um das Kupplungsstück axial verschieblich und drehfest mit der Achswelle zu verbinden, können Nuten mit Paßfe­ dern oder Profilverzahnungen verwendet werden.

Die Betätigung des Kupplungsstücks ist sehr einfach, wenn es auf der dem Schneckenrad zugewandten Seite eine plane Stirnfläche aufweist, an der Übertragungs­ glieder angreifen, die zu dem Druckstück führen. Diese Übertragungsglieder bestehen vorzugsweise aus zwei Schubgliedern, die den gleichen radialen Abstand von der Längsachse aufweisen und um die Längsachse gleich verteilt angeordnet sind. Sie ragen durch den orts­ festen Anschlag der Achswelle hindurch und wirken auf die Stirnfläche des Kupplungsstücks. Die Krafteinlei­ tung an dem Kupplungsstück erfolgt symmetrisch, wes­ halb Verkantungen ausgeschlossen sind. Zwischen dem Druckstück und den Schubgliedern ist vorzugsweise ein Axialkräfte übertragendes Wälzlager angeordnet, um den Verschleiß zwischen den um die Längsachse der Achs­ welle umlaufenden Schubgliedern und dem ruhenden Druck­ stück zu vermindern.

Die Schubglieder sind im einfachsten Falle zylindrische Stifte, die in entsprechenden zylindrischen Bohrungen der Achswelle angeordnet sind.

Insbesondere wenn mehr als nur zwei Schubglieder verwen­ det werden, kann erreicht werden, daß das Biegemoment der Achswelle im Bereich der Aufnahmebohrung für die Schubglieder im wesentlichen gleichförmig bleibt und nicht deutliche Schwächungen aufweist.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegen­ standes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeug gemäß der Erfindung für eine Ein­ schienenhängebahn in einer Ansicht von vorne,

Fig. 2 den Antriebsmotor und das Getriebe des Fahr­ zeugs nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das Getriebe nach Fig. 2 längs der Linie III-III und

Fig. 4 eine Ansicht auf das druckstückseitige Ende der Achswelle.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 einer Einschienenhängebahn in einer Ansicht von vorne dargestellt. Es läuft auf einer gestrichelt gezeigten Fahrschiene 2, die einen obe­ ren und einen unteren Flansch 3, 4 sowie einen die beiden Flansche 3, 4 miteinander verbindenden Steg 5 aufweist. Die Fahrschiene 2 ist mittels nicht weiter ver­ anschaulichter Aufhängevorrichtungen an einer Decke oder der Wand eines Gebäudes befestigt, so daß ein flurfreier Transport möglich ist.

Das Fahrzeug 1 weist einen etwa C-förmigen Fahrzeug­ rahmen 6 auf, der, wie gezeigt, von der Seite her die Fahrschiene 2 umgreift und an seinem oberen sowie sei­ nem unteren Schenkel 7, 8 mehrere um vertikale Achsen frei drehbare Rollen 9 trägt. Die Rollen 9 laufen ent­ lang der Flanken der beiden Flansche 3, 4 und leiten quer zu der Schiene 2 wirkende Kräfte und Drehmomente in die Fahrschiene 2 ein.

Die Vertikalkraft sowie Kippmomente in Schienenlängs­ richtung übertragen zwei an der Oberseite des Fahrzeug­ rahmens 6 drehbar gelagerte Laufrollen, von denen aus Darstellungsgründen lediglich die Laufrolle 11 sicht­ bar ist. Die Laufrolle 11 ist angetrieben. Zu diesem Zweck sitzt im oberen Bereich des Fahrzeugrahmens 6 ein Schneckengetriebe 12, an das ein Antriebsmotor 13 ange­ flanscht ist.

Wie die Schnittdarstellung aus Fig. 3 erkennen läßt, weist das Getriebe 12 ein Getriebegehäuse 14, bestehend aus einem Mittelstück 15 und zwei seitlich aufgesetzten Getriebegehäusedeckeln 16 und 17 auf. Das Gehäusemit­ telstück 15 trägt unmittelbar den Antriebsmotor 13, des­ sen Ausgangswelle bei 18 zu sehen ist.

Das Gehäusemittelstück 15 sowie der Gehäusedeckel 16 enthalten miteinander fluchtende Lagersitze 18 und 19, wobei der Lagersitz 19 dem Gehäusedeckel 17 un­ mittelbar benachbart ist. In den beiden Lagersitzen 18 und 19 sitzt je ein Rillenkugellager 21, 22, mit­ tels derer eine abgestufte Achswelle 23 in dem Ge­ triebegehäuse 14 rechtwinklig zu der Ausgangswelle 18 des Antriebsmotors 13 drehbar gelagert ist. Ihre Längsachse 24 verläuft rechtwinklig zu der Längser­ streckung der Fahrschiene 2. Sie ragt mit einem Achs­ stummel 25 durch das Rillenkugellager 21 nach außen und trägt auf einem zylindrischen Abschnitt das Lauf­ rad 11. Das Laufrad 11 und der Achsstummel 25 sind über eine Paßfeder 26 sowie Paßfedernuten 27, 28 drehfest miteinander verbunden, wobei die Paßfeder­ nut 27 in einer koaxialen Innenbohrung des Laufrades 11 eingearbeitet ist. Die axiale Sicherung bewirkt eine Kopfschraube 29, die über eine Beilagscheibe 31 das Laufrad 11 gegen eine Schulter 32 des Achsstummels 25 preßt und in den Achsstummel 25 eingedreht ist.

Die Achswelle 23 endet an ihrem anderen Ende in dem Innenlagerring des Rillenkugellagers 22. Unmittelbar im Anschluß an das Rillenkugellager 22 trägt die Achse­ welle 23 einen radial nach außen ragenden Bund 33, der mit einer planen Ringfläche, die dem Rillenkugel­ lager 22 zugewandt ist, an dessen Innenlagerring an­ liegt. Die dem Rillenkugellager 21 zugewandte plane Ringfläche des Bundes 33 bildet eine Anschlag­ fläche für ein Schneckenrad 34, das mit einer Schnecke 35 kämmt, die drehfest auf der Ausgangswelle 18 sitzt. Das Schneckenrad 34 ist als Zahnkranz ausgeführt und enthält eine kegelige Durchgangsbohrung 36, die sich in Richtung auf den Bund 33 verjüngt bzw. umgekehrt, sich in Richtung auf das Laufrad 11 im Durchmesser erweitert. Der kleinste Durchmesser der kegeligen In­ nenbohrung 36 ist kleiner als der Außendurchmesser des Ringbundes 33, so daß dieser eine exakte Anlage­ fläche bildet, die eine nach links gerichtete Aus­ weichbewegung des Schneckenrades 34 formschlüssig ver­ hindert.

Zwischen dem Schneckenrad 34 und der Achswelle 23 sitzt längsverschieblich ein Kupplungsstück 37, das etwa die Gestalt einer zylindrischen Büchse mit zwei planen Stirnenden aufweist. In der Nähe seiner Stirnseite 38, die dem Schneckenrad 34 bzw. dem Bund 33 zugekehrt ist, ist das Kupplungsstück 37 unter Ausbildung eines Kupplungskonus 41 kegelig verjüngt entsprechend der Kegelfläche 36 des Schneckenrades 34. Das Kupp­ lungsstück 37 ist auf einem zylindrischen Abschnitt der Achswelle 23 axial verschieblich, jedoch drehfest mit der Achswelle 23 verbunden, wozu diese in einer entsprechenden Nut eine Paßfeder 42 enthält, die in eine Längsnut 43 in der Innenbohrung des Kupp­ lungsstückes 37 eingreift.

An der Stirnseite 39 liegen zwei Tellerfedern 44 an, die durch eine Stellmutter 45 in Richtung auf das Kupplungsstück 37 zu vorgespannt sind. Die Stellmut­ ter 45 ist auf ein Gewinde aufgeschraubt, das dem Rillenkugellager 21 unmittelbar benachbart ist und einen geringfügig kleineren Außendurchmesser aufweist als der zylindrische Bereich, auf dem das Kupplungs­ stück 37 längsverschieblich ist. Mit der Stellmutter 45 fluchtet in dem Gehäusedeckel 16 eine durch eine Schraube 46 verschlossene Bohrung 47, in die zum Ein­ stellen der Kraft der Tellerfedern 44 ein Werkzeug einführbar ist.

Eine im Anschluß an das Gewinde für die Stellmutter 45 vorgesehene Ringschulter liegt gegebenenfalls unter Beilage von Ausgleichsscheiben an dem Innenlagerring des Rillenkugellagers 21 an. Die Achswelle 23 ist hierdurch in beiden Richtungen zwischen den beiden Rillenkugellagern 21 und 22 axial festgelegt, wobei das Rillenkugellager 21 in Richtung auf die Laufrolle 11 an einer radial nach innen vorspringenden Schulter anliegt und der Außenlagerring des Rillenkugellagers 22 von dem Gehäusedeckel 17 gehalten wird.

Der Kupplungskonus 41 bildet zusammen mit der Kegel­ fläche 36 eine Reibkupplung 48, die es gestattet, wahl­ weise die angetriebene Laufrolle 11 drehfest mit der Ausgangswelle 18 des Antriebsmotors 13 zu kuppeln oder die Getriebeverbindung zu unterbrechen, um gegebenen­ falls von Hand das Fahrzeug auf der Fahrschiene 2 rangieren zu können.

Um die Kupplung 48 gegen die Wirkung der Tellerfedern 44 auskuppeln zu können, enthält die Achswelle 23 in ihrem in dem Rillenkugellager 22 steckenden Ende sechs zylindrische Durchgangsbohrungen 49, die bis durch den Bund 33 hindurchreichen und parallel zu der Längsachse 24 verlaufen. Die Bohrungen 49 haben alle denselben radialen Abstand von der Längsachse 24 und sind äquidistant verteilt. Der Teilkreis 52, auf dem die zylindrischen Bohrungen 49 angeordnet sind, hat einen Durchmesser, der so groß gewählt ist, daß das Lichtraumprofil der Bohrungen 49 nicht durch den­ jenigen zylindrischen Abschnitt der Achswelle 23 verdeckt sind, auf dem das Kupplungsstück 37 sitzt. Andererseits ist der Außendurchmesser, der von den Bohrungen 49 begrenzt ist, kleiner als der kleinste Durchmesser der Kegelfläche 36, damit in den Boh­ rungen 49 steckende zylindrische Druckstifte 53 an der Stirnseite 38 des Kupplungsstückes 37 zur Anlage gebracht werden können. Die Druckstifte 53 stehen nach links ein Stück weit über das Ende der Achs­ welle 23 hervor und liegen an dieser Stelle mit ihrem herausragenden Ende an einem Außenlagerring eines Hochschulterlagers 54 an, dessen Innenlager­ ring auf einem zylindrischen Fortsatz 55 eines Druckstücks 56 sitzt. Nach links wird der zylindri­ sche Fortsatz 55 von einer Ringschulter 57 be­ grenzt, deren Durchmesser etwa dem Außendurchmesser des Innenlagerrings des Hochschulterlagers 54 ent­ spricht. Das Druckstück 56 trägt in koaxialer Ver­ längerung der Ringschulter 57 einen zylindrischen Fortsatz 58, der in einer zylindrischen Bohrung einer Druckschraube 59 steckt. Die Druckschraube 59 trägt ein Außengewinde 61, das in ein Innengewinde 62 in dem Gehäusedeckel 17 eingeschraubt ist. Das Gewinde 62 ist koaxial zu der Längsachse 24, womit auch das Druckstück 56 und das Hochschulterlager 54 zu der Längsachse 24 koaxial sind.

Um die genaue Lage und das Spiel der Kupplung 48 ein­ stellen zu können, enthält die Druckschraube 59 eine Einstellschraube 63, die mittels einer Mutter 64 von außen her gekontert werden kann und an dem Fortsatz 58 anliegt.

Die Druckschraube 59 ragt nach außen aus dem Getriebe­ deckel 17 heraus und trägt auf ihrem vorstehenden Ende drehfest eine Betätigungskurbel 65, an deren Kurbelzapfen 66 in bekannter Weise ein Schaltlineal angebracht werden kann.

Die insoweit beschriebene Vorrichtung arbeitet folgen­ dermaßen: Bei nicht betätigtem Schaltlineal steht die Betätigungskurbel 65, wie Fig. 2 zeigt, etwa horizontal. Hierbei ist die Druckschraube 59 in dem Gehäusedeckel 17 so weit zurückgeschraubt, daß die Tellerfedern 44, die sich an der Stellmutter 45 abstützen, das Kupplungs­ stück 37 frei in Richtung auf den Bund 33 vorschieben können. Diese nach links gerichtete Bewegung wird be­ grenzt durch das Schneckenrad 34, sobald sich der Kupplungskonus 41 an die Kegelfläche 36 anlegt. In dieser Stellung steht das Schneckenrad 34 exakt unter der Mitte der Schnecke 35 und es ist reibschlüssig mit dem Kupplungsstück 37 gekuppelt, das seinerseits formschlüssig mit der Achswelle 23 verbunden ist. Beim Einschalten des Antriebsmotors beginnt deswegen das Laufrad 11 sich zu drehen und das Fahrzeug 1 läuft ent­ lang der Fahrschiene 2. Beim Stillsetzen des Antriebs­ motors 13 bleibt das Fahrzeug 1 stehen und kann zunächst auch nicht von Hand rangiert werden, weil einerseits bei entsprechender Dimensionierung das von der Schnecke 35 und dem Schneckenrad 34 gebildete Schneckengetriebe hemmt bzw. weil der Antriebsmotor 13 mit einer Bremse versehen ist.

In diesem beschriebenen eingekuppelten Zustand liegen die Druckstifte 53 mit Axialspiel zwischen dem Hoch­ schulterlager 54 und der Stirnseite 38, wobei sie ein Stück weit in die von der Kegelfläche 36 begrenzte Bohrung des Schneckenrades 34 ragen.

Wird nun der Betätigungshebel 65 mit Hilfe des Schalt­ lineals ein Stück weit verschwenkt, dann bewirkt diese Drehbewegung ein axiales Vorschieben der Druckschraube 59 in dem Gehäusedeckel 17 in Richtung auf die Achs­ welle 23. Hierdurch wird das in der Druckschraube 59 steckende Druckstück 56, das sich an der Einstell­ schraube 63 abstützt, in Fig. 3 nach rechts geschoben und drückt das Hochschulterlager 54 mit seinem Außen­ lagerring gegen die aus der Achswelle 23 vorschauenden Druckstifte 53. Diese werden hierdurch in Richtung auf das Kupplungsstück 37 vorgeschoben und kommen schließlich an dessen Stirnseite 38 zur Anlage. Beim weiteren Vorschieben der Druckstifte 53 infolge der fortlaufenden Drehbewegung der Druckschraube 59 schie­ ben sie das Kupplungsstück 37 gegen die Wirkung der beiden Tellerfedern 44 nach rechts, wodurch der Kupp­ lungskonus 41 von der Kegelfläche 36 freikommt. Die reibschlüssige Verbindung in der Kupplung 48 ist dadurch aufgehoben. Die Achswelle 23 kann sich gegen­ über dem Schneckenrad 34 frei drehen bzw. das Schnecken­ rad 34 kann sich frei drehen, obwohl die Laufrolle 11 steht. Die Druckstifte 53 führen frei durch die von der Kegelfläche 36 begrenzte Innenbohrung des Schnecken­ rades 34 und sie liegen außerhalb der Zylinderfläche, auf der das Kupplungsstück 37 gleitet.

Wird der Betätigungshebel 65 zurückgeschwenkt, dann wird die Druckschraube 59 in dem Gewinde 52 nach außen geschraubt und das Kupplungsstück 37 kann in seine eingangs beschriebene Lage zurückkehren, in der eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Schnecken­ rad 34 und der Achswelle 23 hergestellt ist.

Da der Bund 33 und das Schneckenrad 34 an den Stellen, an denen sie aneinander anliegen, ebene Kreisring­ flächen tragen, ergibt sich eine exakt wiederkehrende axiale Stellung des Schneckenrades 34 auf der Achs­ welle 23, wenn die Kupplung 48 eingekuppelt ist. Ande­ rerseits sitzen die Druckstifte 53 in jenen Bereichen der Achswelle 23, über die kein Drehmoment übertragen wird. Das Drehmoment geht vielmehr von dem Schnecken­ rad 34, dem Kupplungsstück 37 unmittelbar in die Achswelle 23, während die Druckstifte 53 außerhalb dieses Kraftweges liegen.

Zum Einstellen der Vorspannkraft der Tellerfedern 44 genügt es, die Verschlußschraube 46 zu entfernen und die Stellmutter 45 mittels eines einfachen Werkzeugs, beispielsweise eines Schraubenziehers, festzuhalten. Im ausgekuppelten Zustand der Kupplung 48 läßt sich nun die Stellmutter 45 durch Drehen an dem Lauf­ rad 11 in Richtung auf das Kupplungsstück 37 vor- oder von diesem wegschrauben.

Claims (19)

1. Fahrzeug (1) einer Einschienenhängebahn, mit einem Fahrwerksrahmen (6), in dem wenigstens eine Achswelle (23) für eine angetriebene Laufrolle (11) drehbar gelagert ist, mit einem an dem Fahrwerksrahmen (6) befestigten Antriebsmotor (13), einem getrieblich zwischen dem Antriebsmotor (13) und der Achswelle (23) angeordneten, in einem Gehäuse (12) untergebrachten Schneckengetriebe (34, 35), dessen Schnecke (35) dem Antriebsmotor (13) zugeordnet ist und dessen Schneckenrad (34) mit der beidseits des Schneckenrades (34) gelagerten Achswelle (23) über eine ausrückbare reibschlüssige Kupplung (48) kuppelbar ist, die ein mit der Achswelle (23) drehfest verbundenes Kupplungsstück (37) mit einer drehmomentübertragenden Reibfläche (41), eine passende Kupplungsfläche (36) an dem Schneckenrad (34) und einen axialen Anschlag (33) für das Schneckenrad (34) umfaßt, und mit einer Betätigungseinrichtung (53, 56) für die Kupplung (48), die ein in dem Getriebegehäuse (12) sitzendes und koaxial zu der Achsewelle (23) angeordnetes Druckstück (56) aufweist, das sich an dem von dem Laufrad (11) abliegenden Ende der Achswelle (23) befindet, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Anschlag (33) auf der Achswelle (23) ortsfest auf der von der Laufrolle abliegenden Seite des Schneckenrades angeordnet ist, und daß das Kupplungsstück (37) axial verschieblich zwischen dem Schneckenrad (34) und dem Laufrad (11) sitzt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsstück (37) die Gestalt einer Büchse aufweist, die an einem Ende kegelförmig verjüngt ist und die mit ihrer Innenbohrung formschlüssig axial verschieblich auf der Achswelle (23) sitzt, wobei die Kegelfläche (41) die drehmomentübertragende Fläche (41) ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige, axial verschiebliche Verbindung zwischen dem Kupplungsstück (37) und der Achswelle (23) von einer Paßfedernut (43) in einem der beiden miteinander verbundenen Teile (23, 37) und einer Paßfeder (42) in dem anderen der beiden miteinander verbundenen Teile (23, 37) gebildet ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsstück (37) an seinen beiden in Achsrichtung liegenden Enden plane Stirnflächen (38, 39) aufweist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Kupplungsstück (37) in Richtung auf den Anschlag (33) zu verjüngt.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kupplungsstück (37) eine Vorspanneinrichtung (44, 45) zugeordnet ist, die das Kupplungsstück (37) in die eingerückte Stellung mit dem Schneckenrad (34) vorspannt.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (44, 45) auf der Achswelle (23) sitzt und zumindest eine Feder (44) sowie ein Einstellglied (45) umfaßt.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Feder eine Tellerfeder (44) ist und daß das Vorspannglied eine auf einem Gewinde der Achswelle (23) sitzende Mutter (45) ist, die zwischen der Feder (44) und dem Laufrad (11) angeordnet ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Anschlag (33) mit der Achswelle (23) einstückig ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Anschlag (33) eine plane Anlageschulter für das Schneckenrad (34) bildet und daß der Außendurchmesser der Schulter größer als der kleinste Durchmesser der konischen Innenbohrung der Kupplungsfläche (36) des Schneckenrades (34) ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckstück (56) und dem Kupplungsstück (37) Übertragungsmittel (53, 54) zur Übertragung der Bewegung des Druckstücks (56) auf das Kupplungsstück (37) vorgesehen sind, die innerhalb der Achswelle (23) parallel zu deren Längsachse (24) längsverschieblich sind.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmittel (53, 54) wenigstens zwei Schubglieder (53) umfassen, die gleichen radialen Abstand von der Längsachse (24) der Achswelle (23) aufweisen und um die Längsachse (24) gleich verteilt angeordnet sind, und daß der ortsfeste Anschlag (33) Öffnungen (49) für die Schubglieder (53) enthält, durch die die Schubglieder (53) hindurch bis zu der benachbarten Stirnseite (38) des Kupplungsstücks (37) reichen.

13. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsmittel (53, 54) ein Wälzlager (54) umfassen.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (54) zwischen dem Druckstück (56) und den Schubgliedern (53) angeordnet ist.

15. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubglieder (15) zylindrische Stifte sind, und daß die Öffnungen (49) zu der Längsachse (24) der Achswelle (23) parallele, zylindrische Bohrungen sind.

16. Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (49) für die Stifte (53) außerhalb des Lichtraumprofils der Innenbohrung des Kupplungsstücks (37) liegen.

17. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (54) einen Außenlaufring sowie einen Innenlaufring aufweist, wobei der Außenlaufring mit einer Stirnseite an den Schubgliedern (53) und der Innenlaufring an der anderen Stirnseite mit dem Druckstück (56) zusammenwirkt.

18. Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (56) einen zylindrischer Fortsatz (55) aufweist, der in die Bohrung des Innenlaufrings hineinragt und das Wälzlager (54) zentriert hält.

19. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (56) in einer Bohrung einer Druckschraube (59) sitzt, die in einem Gewinde (62) des Gehäuses (12) angeordnet ist und an ihrem aus dem Gehäuse (12) ragenden Ende eine Betätigungseinrichtung (65) trägt.