DE3886733T2

DE3886733T2 - Schiene-Strasse-Sattelanhänger.

Info

Publication number: DE3886733T2
Application number: DE3886733T
Authority: DE
Inventors: Angelo Mangone
Original assignee: Breda Costruzioni Ferroviarie SPA
Current assignee: Ansaldobreda SpA
Priority date: 1988-01-20
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1994-09-08
Anticipated expiration: 2008-04-01
Also published as: ZA884830B; DE3886733D1; EP0328852A1; BR8806299A; IT8802102A0; IT1220241B; ES2050721T3; ATE99234T1; EP0328852B1; US4887535A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Sattelanhänger, die auf Schienen als Eisenbahnwagen und auf Straße als Straßenfahrzeuge zu verkehren vermögen, wobei die Umwandlung vom Schienenfahrzeug zum Straßenfahrzeug und umgekehrt ohne Einsatz von Kränen, Hebebühnen oder anderen ähnlichen Systemen erfolgen kann.
Näher im Einzelnen handelt es sich um Verbesserungen der Bimodal-Sattelanhänger nach den durch denselben Antragsteller erfolgten Anmeldungen des Italienischen Patents 2124/A86 vom 23.10.1986 und des Europäischen Patents 87830373.4 (E.P.-A- 0265 398) vom 22.10.1987 mit entfernbarem Straßendrehgestell, die auf Schienen zu verkehren vermögen, wo sie einen Zug von Eisenbahnwagen bilden, und auf Straße wie normale Straßen-Sattelanhänger, beziehungsweise nur mit dem Schienendrehgestell oder nur mit dem Straßendrehgestell oder auch mit beiden Drehgestellen, wenn das Straßendrehgestell nicht entfernt werden soll.
Bei besagten Fahrzeugen erfolgt die Einfügung des Schienendrehgestells durch das von den Aufhängungen des Straßendrehgestells bewirkte Anheben eines Endes des Sattelanhänger- Flachbodens, auf welches nach dem Überwinden des Drehgestell-Drehschemels die Absenkung des Flachbodens mit Hilfe derselben Aufhängungen folgt, bis der Gegendrehschemel des Sattelanhängers in selbigen Drehschemel des Drehgestells eintritt. Dieser Vorgang verursacht einige Schwierigkeiten bei der Zentrierung des Gegendrehschemels des Sattelanhängers im Drehschemel des Drehgestells aufgrund der geringen Toleranzen, die hierbei einzuhalten sind, und er erfordert von den pneumatischen Aufhängungen des Straßendrehgestells hohe Leistungen, um die Anhebung des Sattelanhängers bei voller Beladung zu gewährleisten, woraus sich höhere Kosten für selbige Aufhängungen ergeben.
Dieser Umstand ist zurückzuführen auf die Notwendigkeit, einen Überhub von circa 100 mm auszuführen, um bei am Drehgestell angebrachtem Gegendrehschemel die Drehschemelhöhe zu überwinden, wobei sich zudem die Dauer des Hubvorgangs verlängert.
Um diesen Nachteil zu beheben, haben die Straßen- und Schienen-Bimodalfahrzeughersteller für Sattelanhänger, deren Straßendrehgestell nicht entfernbar ist, Vorrichtungen verwirklicht, welche die Anbringung des Schienendrehgestells ermöglichen, ohne daß das Ende des Sattelanhängers zwangsläufig über den Drehschemel des Drehgestells hinaus angehoben werden muß: Diese Vorrichtungen weisen jedoch den Defekt auf, daß sie die Vorrichtungen zum gegenseitigen Verkuppeln der Sattelanhänger behindern, oder daß sie relativ kompliziert sind und kein elastisches Kuppeln erlauben.
Andererseits gilt sowohl für die Sattelanhänger nach obengenannten Patentansprüchen, das heißt jenen, die ohne Straßendrehgestell auf Schienen zu verkehren vermögen, als auch für die Sattelanhänger, bei welchen beim Schienenverkehr das Straßendrehgestell angehoben gehalten wird, daß sie zur Einfügbarkeit in einen normalen Eisenbahnzug, der zum Teil aus normalen Waggons besteht, mit speziellen Adapterdrehgestellen, die in der vorliegenden Beschreibung auch Schildwagen genannt werden, ausgestattet werden müssen, welche sowohl am rückwärtigen als auch am vorderen Ende des Sattelanhänger- Zugs anzubringen sind, die sich in kurzer Zeit montieren lassen und keinen übermäßigen Wartungsaufwand erfordern. Der Stand der Technik umfaßt ein Dokument DB-A-3 445 741, bei welchem das Schienendrehgestell mit einem Kupplungsquerträger 85 ausgestattet ist, welcher mittels eines Gegendrehschemels am Drehschemel des Schienendrehgestells angekoppelt wird, wobei der Kupplungsquerträger mit zwei Gabeln 88 ausgestattet ist, die in zwei rohrförmige Hohlräume 89 am rückwärtigen Teil des Sattelanhängers eindringen, so wie die Gabeln 3, die mit dem Flachträger 1 der vorliegenden Erfindung verbunden sind.
Der Flachträger 1 der vorliegenden Erfindung ist mit dem rückwärtigen Teil des Sattelanhängers nicht nur mittels der Gabeln 3 verbunden, sondern auch mittels eines Hakens 1d, der den Zapfen 2 sperrt, welcher mit dem Querträger SR3 des Sattelanhängers im Laufring 1c des Flachträgers verbunden ist.
Die im besagten Dokument beschriebene Kupplungsvorrichtung wirkt auf andere Weise als der in der vorliegenden Erfindung beschriebene Flachträger 1, da die Gabeln 88 andersartig ausgeführt sind und die endgültige Verkupplung mittels der Haken 21 (Abb. 12) gewährleistet wird.
Hauptzweck der vorliegenden Erfindung ist es, die Funktionsweise der Straßen- und Schienen-Bimodalsattelanhänger mit entfernbarem Straßendrehgestell zu verbessern und Einrichtungen zu liefern, die sich anhand geeigneter Änderungen auch an alle anderen Straßen- und Schienen-Bimodalsattelanhänger anpassen lassen, die im Stand der Technik enthalten sind.
Ein besonderer Zweck ist es, für die obengenannten Bimodalwagen mit entfernbarem Straßendrehgestell eine einzige Vorrichtung zu liefern, die anhand einfacher Änderungen sowohl eine rasche Montage der Schienzwischendrehgestelle als auch des rückwärtigen Adapterdrehgestells ermöglicht. Ein weiterer wichtiger Zweck besteht darin, ein Adapterdrehgestell zu liefern, das am vorderen Ende des Sattelanhängers zu montieren ist, welches sich unter Verwendung derselben vorderen Eisenbahnwagen-Kupplungsvorrichtung der Sattelanhänger montieren läßt. Ein weiterer wichtiger Zweck besteht darin, Einrichtungen zu liefern, die das Verkuppeln der Sattelanhänger untereinander sicherer machen und in Aktion treten, wenn die Haupt- Kupplungsvorrichtung brechen sollte.
Ein zusätzlicher Zweck der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, Einrichtungen zu liefern, welche beim Übergang vom Straßen- zum Schienenverkehr und umgekehrt automatisch in Aktion treten sowohl zum Absenken als auch zum Anheben des Fahrzeugflachbodens.
Für besagte Zwecke löst die vorliegende Erfindung verschiedene Probleme, wie:
a) die Anbringung der Zwischendrehgestelle und des hinteren Adapterdrehgestells am Sattelanhänger mit Hilfe einer Vorrichtung, welche die Anhebung des rückwärtigen Endes des Sattelanhängers über die Höhe des Schienendrehgestell-Drehschemels hinaus verhütet, dabei jedoch nicht die Kupplungssysteme für dieselben Sattelanhänger untereinander behindert;
b) die Anbringung des vorderen Adapterdrehgestells mit Hilfe derselben Einrichtungen, welche das Verkuppeln der Sattelanhänger untereinander ermöglichen;
c) ein Einführungssystem für zusätzliche Sicherheitszapfen beim Kupplungssystem der Sattelanhänger untereinander mittels einer Bewegung der nicht zusammenschiebbaren Stange. Die Erfindung wird im folgenden mit Hilfe der acht Zeichnungsseiten im Detail erläutert:
Abb. 1 liefert eine seitliche Gesamtübersicht des Zwischendrehgestells, das am rückwärtigen Ende des Sattelanhängers angekoppelt ist; Abb. 2 zeigt die beiden Positionen von oben, welche die Verbindungsstelle einnimmt, um die Anbringung des Zwischendrehgestells in gleicher Weise an jedem der beiden Enden zu ermöglichen; Abb. 3 ist ein vergrößerter und von oben gesehener Ausschnitt der Verbindungsstelle aus Abb. 2;
Abb. 4 ist ein Querschnitt des Drehgestells und der Verbindungsstelle gemäß vorausgehenden Abbildungen; Abb. 5 zeigt ein Detail der Einrichtungen, welche die Drehung der Verbindungsstelle gegenüber dem Drehgestell sowie dessen Sperrung ermöglichen;
Abb. 6 stellt die nicht zusammenschiebbare Stange mit den Hebelsystemen dar, die die Verbindung derselben mit den Sicherheitszapfen des Kupplungssystems zwischen den auf Schiene verkehrenden Sattelanhängern untereinander ermöglichen;
Abb. 7 ist ein Schnitt der Abb. 6, in welchem die endseitigen Einrichtungen zu erkennen sind, die von der nicht zusammenschiebbaren Stange und vom Verriegelungsbolzen des Hakens betätigt werden, welcher die Verknüpfung der Verbindungsstelle mit dem Zapfen des Sattelanhängers gewährleistet; Abb. 8 zeigt das Adapterdrehgestell, das am rückwärtigen Ende des Sattelanhängers anzubringen ist; Abb. 9 veranschaulicht die Einzelheiten der Verbindungsstelle des rückwärtigen Adapterdrehgestells;
in Abb. 10 sind die Einzelheiten der zusätzlichen Kupplungseinrichtungen zu sehen, welche die Verbindungsstelle des Adapterdrehgestells aus Abb. 8 an den Längsträgern des Sattelanhängers sperren; Abb. 11 zeigt das Adapterdrehgestell, das am vorderen Ende des Sattelanhängers anzubringen ist, mit mehreren vergrößerten Ausschnitten;
Abb. 12 ist ein Schnitt Y-Y der Abb. 11, in welchem man die geformten Platten erkennt, welche die Überlagerung des Sattelanhänger-Vorderteils vereinfachen; Abb. 13 stellt das Funktionsdiagramm der Pneumatikanlage dar, an welche die endseitigen Hubeinrichtungen angeschlossen sind, die für die Anhebung und Absenkung des Sattelanhänger-Flachbodens sorgen; Abb. 14 ist ein Ausschnitt der Bremsen-Pneumatikanlage, welche die zusätzliche Sicherheitsvorrichtung der Kupplungsvorrichtung speist. Die Vorrichtung, welche die Anbringung des Schienendrehgestells CF am rückwärtigen Ende SR3 des Sattelanhängers ermöglicht, besteht in einem besonderen Kopplungsträger 1, der in der vorliegenden Beschreibung auch als Verbindungsstelle bezeichnet wird, welche einen Laufring 1c bildet, der von nach unten geneigten Führungsflügeln 1a begrenzt wird und an dessen Unterseite ein Gegendrehschemel R2 angebracht ist, der am Drehschemel R1 des Drehgestells mittels eines Zapfens R3 angekoppelt ist, welcher an seinem Ende mit einer Schraubenmutter versehen ist.
Die Sperrung der Verbindungsstelle 1 am Ende des Sattelanhängers wird ausgeführt, nachdem ein am Querträger SR3 des Sattelanhängers befindlicher Zapfen 2 in den Laufring 1c eintritt, und zwar mittels eines Hakens 1d, der durch einen Verriegelungsbolzen 1b und zwei Gabeln 3 in Verschlußposition gehalten wird, welche in zwei rohrförmige Hohlräume 2a desselben Kasten-Trägers SR3 eintreten; der Bolzen wird mit einem Handgriff 1e betätigt und bleibt in der Haken-Entsperrungsstellung, wenn die Kerbe 1f in den seitlichen Rand derselben Verbindungsstelle eintritt.
Die Verbindungsstelle vermag um 180º um die Achse des Zapfens R3 des Drehgestell-Drehschemels zu rotieren, um die Ankopplung des Drehgestells am Sattelanhänger von beiden Enden her zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wird die Stange 9 angehoben, welche die Verbindungsstelle in der Kupplungsstellung bewahrt und sie im Gegenuhrzeigersinn um den Zapfen 9b dreht, so daß der Sperrzahn 9a der am mit dem Drehgestell verbundenen Gabel 10 entsperrt wird. Die Gabel ermöglicht Drehungen der Verbindungsstelle um ± 5º um die Achse des Zapfens R3 des Drehschemels, um eine einfachere Drehgestell/Sattelanhänger-Ankopplung sowie normale Drehgestelldrehungen während der Fahrt auf Schiene zu ermöglichen.
Die Drehung der Verbindungsstelle wird vereinfacht durch eine mit dem Drehgestell CF verbundene Ringplatte 6, auf der sie mittels Rollen 7 aufliegt, so daß sie waagerecht ausgerichtet bleibt. Die Platten 4 aus Antifriktionsmetall haben den Zweck, den Gleitreibungswiderstand zu mindern, der beim Ankoppeln der Verbindungsstelle am Sattelanhänger auftritt; auch das gleiten der Gabeln 3 in den rohrförmigen Hohlräumen 3a wird durch Antifriktionsmetallplatten 3b begünstigt. Das Sperren der Verbindungsstelle am Sattelanhänger wird ferner im Notfall durch zwei Zapfen 8 gewährleistet, die sich im Kasten-Querträger SR3 des Sattelanhängers befinden und in zwei an selbiger Verbindungsstelle befindliche Öffnungen IG mit Senkrechtachse eintreten.
Das hintere Adapterdrehgestell ist in Abb. 8 veranschaulicht und leitet sich aus dem Zwischendrehgestell ab, indem an der Verbindungsstelle 1 ein T-Träger 1Pa auf einer Seite und ein T-Träger 1Pc auf der anderen Seite angebracht wird, mit welchem die Puffer 1Pc/1 und die Kupplungsvorrichtung für herkömmliche Wagen verbunden sind. Um die Einführung unter den Flachboden des Sattelanhängers zu vereinfachen, ist der T-Träger 1Pa am entsprechenden Ende so geformt, daß eine geneigte Ebene 1Pb entsteht: Die Flügel 1Pd sind so geformt, daß sie die Einführung des Zapfens 2 in den Laufring 1c vereinfachen und dabei ihre Oberseite auf derselben Höhe des Profils 1Pa bleibt. Wenn das Adapterdrehgestell nicht am Sattelanhänger angebracht ist, das heißt wenn es nicht eingesetzt wird, wird die aus dem Flachträger 1 und den Zusatz- T-Trägern 1Pa und 1Pc bestehende Verbindungsstelle durch eine mit diesen verbundene Vorrichtung 13 in Position gehalten mittels eines Hakens 13a, welcher in einen mit dem Schienendrehgestell verbundenen Haken 14 eingreift.
Die besagte Vorrichtung 13 ist ferner mit Gabeln 13c ausgestattet, die eine zusätzliche Sperrung desselben T-Trägers 1Pa beim Rahmengestell SR1 des Sattelanhängers bewirken, wenn das Adapterdrehgestell an selbigem Sattelanhänger angekoppelt wird: Die Betätigungen der Vorrichtung 13 werden ausgeführt mittels eines Stellrads 13d und mittels Zahnrädern, die in einem Kasten 13b untergebracht sind. Das vordere Adapterdrehgestell ist in Abb. 11 veranschaulicht.
Es unterscheidet sich vom rückwärtigen allein durch das Kopplungssystem der Verbindungsstelle 1A am Vorderende des Sattelanhängers; so ist die Verbindungsstelle 1A, die aus den Flachplatten 1 und den Profilen 1Ac besteht, bei welchen an der einen Seite die Puffer 1Ac/1 und der zughaken angebracht sind und an der anderen Seite eine Vorrichtung 13, die mit der bereits am rückwärtigen Adapterdrehgestell angebrachten Vorrichtung identisch ist und zur zusätzlichen Sperrung an den Längsträgern SR1 des Sattelanhängers sowie alternativ an einem am Drehgestell angebrachten Haken 14 dient, ist mit einer Kupplungskugel 15 ausgestattet, die mit jener SRA2 völlig identisch ist, die sich am rückwärtigen Querträger des Sattelanhängers befindet und zusammen mit der leeren kugelförmigen Kappe SRA1 das Kupplungssystem SRA zwischen denselben Sattelanhängern bildet.
Folglich wird die Kupplung des vorderen Schildwagens ausgeführt durch Verbindung der Kugel SRA1 mit jener Kappe 15, die an selbigem Schildwagen montiert ist, und durch nachfolgende Sperrung des T-Trägers 1Ac des Adapterdrehgestells am Längsträger SRI mittels der Haken 13c der Vorrichtung 13.
Die Platten 1Aa haben den Zweck, den vorderen Teil des Sattelanhängers auf die Kappe 15 zu plazieren, wozu auch die Sperre 1Ab beiträgt, die an der Oberseite desselben T-Trägers angebracht ist.
In Abb. 6 sind die nicht zusammenschiebbare Stange A1 und das Hebelsystem 11 dargestellt, das die Drehung der Stange ermöglicht; besagtes Hebelsystem rotiert um den Zapfen 11a und ist verbunden mit einer Platte 11c, die rotiert, wenn sie mit der Stange 12 des Hebels 12a, dem durch die Feder 12b eine Gegenkraft aufgeboten wird, ausgerückt wird und so mittels des Stabs 11e und der Pleuelstange 11d die Drehung des Sicherheitszapfens SRA3 um die Welle 11f bewirkt, was die Verkupplung der Sattelanhänger noch sicherer macht.
Die die Verbindungsstellen der Adapterdrehgestelle bildenden T-Träger können um den Zapfen R3 des entsprechenden Drehschemels rotieren, so daß sie das Ankoppeln jedes Adapterdrehgestells am Sattelanhänger von einem beliebigen seiner beiden Enden her ermöglichen.
Die Pneumatikanlage, die das Anheben des rückwärtigen Sattelanhänger-Teils mittels der Aufhängungen des Straßendrehgestells ermöglicht, umfaßt eine endseitige Hubeinrichtung 17, die von der nicht zusammenschiebbaren Stange A1 betätigt wird, wenn sie nach oben gedreht wird, um die Schienenfahrt zu ermöglichen, wobei diese Einrichtung mittels der Ventile 19 die Anhebung des Sattelanhängers mittels dem Ausfahren der Zylinder SP der Straßendrehgestellaufhängungen verursacht: Die Luft tritt durch das Ventil 18 ein, und die maximale Hubhöhe wird durch den endseitigen Hahn 21 festgesetzt. Die Notwendigkeit, das Ende des Sattelanhängers beim Kopplungsmanöver des Schienendrehgestells CF auf eine Höhe anzuheben, die über der Höhe liegt, auf welcher der Sattelanhänger sich bei der Straßenfahrt befindet, entsteht aus dem Umstand, daß das Straßendrehgestell um circa 25 cm über die Schienenebene hinaus angehoben werden muß, ein Hubvorgang, der sich mit herkömmlichen Hubzylindern CSA, die gleichzeitig am Sattelanhänger und an den Achsen des Straßendrehgestells angebracht sind, nur schwer erreichen läßt. Wenn die Position der größten Flachbodenanhebung erreicht und das Schienendrehgestell eingefügt ist, betätigt die vom Verriegelungsbolzen des Hakens, der die Verbindungsstelle 1 des Schienendrehgestells am Sattelanhänger sperrt, aktivierte endseitige Hubeinrichtung 16 das Ventil 18 und lenkt so die Luft, die in der Ruhestellung die Zylinder SP der pneumatischen Radaufhängungen des Straßendrehgestells speist, um in die Zylinder CSA, welche die Achsen derselben Räder anheben müssen innerhalb der für Schienenfahrzeuge zulässigen Begrenzungsform.
Wenn die Position der größten Achsenanhebung erreicht ist, werden Sicherheitshaken eingefügt, die mit einer endseitigen Einrichtung 20 verknüpft sind, welche im Fall der Loslösung des Verriegelungsbolzens 1b durch eine unbeabsichtigte Betätigung des Handgriffs 1e verhütet, daß das Ventil 18 die Zylinder SP der Aufhängungen über die Ventile 19 speist, wenn die Achsen des Straßendrehgestells angehoben sind und von der mechanischen Kupplungsvorrichtung in dieser Stellung gehalten werden, welche dadurch brechen würde,
Damit der Sattelanhänger fahren kann, müssen die Achsen des Straßendrehgestells von den jeweiligen Sicherheitshaken von Hand ausgehakt werden, und der Verriegelungsbolzen 1b muß herausgezogen werden.
Diese Arbeiten verursachen nämlich gleichzeitig ein Ausfahren der Zylinder der Aufhängungen SP und das Einfahren der Zylinder CSA über das Ventil 18, das in die Ruhestellung zurückgekehrt ist; durch die Absenkung der nicht zusammenschiebbaren Stange wird anschließend das Nivellierventil 22 reaktiviert, wobei durch dieses der passende Ausfahrgrad derselben Zylinder SP verursacht wird.
Im Diagramm von Abb. 14 sind die Vorrichtungen veranschaulicht, welche durch Absenken des Luftdrucks das Ansprechen der Bremsanlage der Sattelanhänger bewirken.
Die Abbremsung kann verursacht werden durch den Bruch der Rohrleitung 24 mittels der Klinge 25 oder durch das nicht erfolgte Einfügen der mechanischen Sicherheitshaken, was die Öffnung des Hahns 20a bewirkt, oder durch die Betätigung des Handgriffs 1e des Verriegelungsbolzens 1b.

Claims

1. "Straßen- und Schienensattelanhänger" wobei die Sattelanhänger entweder mit einem entfernbaren oder nicht entfernbaren Straßendrehgestell versehen sind, wobei die Einrichtungen zum Ankoppeln an den Sattelanhänger des Schienendrehgestells oder des rückwärtigen Schienenadapterdrehgestells aus einer Kupplungsplatte bestehen, die mit einem Gegendrehschemel versehen ist, der an den Drehschemel des Schienendrehgestells ankoppelt, wobei die Kupplungsplatte mit zwei Gabeln versehen ist, die in die beiden rohrförmigen Hohlräume 3a zur Rückseite des Sattelanhängers eindringen, um eine Bewegung oder Rotation dieser Kupplungsplatte bezüglich des Sattelanhängers in horizontaler sowie vertikaler Richtung zu vermeiden, wobei die gegenseitige Verbindung der Sattelanhänger ohne Bezug auf das Schienendrehgestell erfolgt, welches nur eine unterstützende Funktion hat, und die Einrichtungen mit dem vorderen sowie hinteren Ende eines jeden Sattelanhängers verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsplatte des Schienendrehgestells mit einem Laufring (1c) versehen ist, welcher deren Ankopplung an einen Drehzapfen (2) erlaubt, der mit der unteren Oberfläche der rückseitigen Platte des Sattelanhängers verbunden ist, wobei der Laufring (1c) V-förmig ist und die Verriegelung der Kupplungsplatte (1) mit dem Drehzapfen (2) mittels eines Hakens (1d) erfolgt, der den Drehzapfen (2) automatisch in dem Laufring (1c) verriegelt, und dieser mittels eines Bolzens (1b) verriegelt bleibt, und wobei die Kupplungsplatte sich um die Achse des Drehschemels (R1) mittels ihrer Rollen (7) dreht, die auf zwei halbringförmigen Platten (6) liegen, welche horizontal an das Drehgestell CF angebracht sind, was dessen Anbringung am rückwärtigen Ende des Sattelanhängers von einem der beiden Enden des Drehgestells aus erlaubt.

2. Sattelanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Kupplungsplatte des vorderen Schienenadapterdrehgestells angebrachten Kupplungseinrichtungen dasselbe Kupplungssystem zwischen den Sattelanhängern benutzen, d. h. sie werden von einer Halbkugel (15) gebildet, die mit derjenigen identisch ist, die an dem rückwärtigen Ende eines jeden Sattelanhängers angebracht ist, und zwar koaxial oder nicht koaxial mit der Achse des Drehschemels des Drehgestells, um dadurch die Schienenkopplung mittels einer leeren halbkugeligen Kappe (SRA1) zu ermöglichen, welche auf dem vorderen Ende eines jeden Sattelanhängers angebracht ist, wobei die Kopplung des Sattelanhängers/Schienenadapterdrehgestells dadurch zustande gebracht wird, daß das Schienenadapterdrehgestell unter das Ende des Sattelanhängers eingefügt wird, nachdem dieses mit Hilfe geeigneter Einrichtungen angehoben worden ist, und dieses Ende abgesenkt wird, so daß die leere halbkugelige Kappe (SRA1) auf die Halbkugel (15) aufgesetzt wird, welche auf der Kupplungsplatte angebracht ist, wobei die Kupplungsplatte mit einer mechanischen Verriegelungsplatte (1Ab) versehen ist, welche die Bewegung der leeren halbkugeligen Kappe SRA1 während des Kopplungsmanövers stoppt, und schräge Platten (1Aa) das vordere Ende des Sattelanhängers zentrieren und danach seitlich einklemmen.

3. Sattelanhänger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsplatte (1) des Schienenadapter-Drehgestells mit dem T-Träger (1Ac) oder (1Pc) verbunden ist, welcher an einem Ende mit Puffern und einem Zughaken oder mit anderen herkömmlichen Einrichtungen versehen ist, die für die Verbindung an herkömmliche Schienenfahrzeuge notwendig sind, und an dem anderen Ende durch eine Einrichtung (13) mit Haken (13c), um die Ankopplung an die T-Träger SR1 des Sattelanhängers sicherer zu machen.

4. Sattelanhänger nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querplatte SR3 des Sattelanhängers mit zwei Sicherheitsdrehzapfen (8) versehen ist, welche in zwei rohrförmige Löcher (1G) der Kupplungsplatte (1) eingesetzt werden können, wobei diese Platte mit Antifriktionsplatten (4) und (3b) versehen ist, welche das Kopplungsmanöver erleichtern.

5. Sattelanhänger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Sicherheitssystem in der Kopplungseinrichtung zwischen den Sattelanhängern, welches parallel mit der Kopplungseinrichtung arbeitet, wobei dieses System von zwei Verriegelungsdrehzapfen (SRA3) gebildet wird, welche mit dem rückwärtigen Querträger SR3 des Sattelanhängers verbunden sind, wobei es automatisch von einem Hebelsystem gesetzt wird, das mit den Drehbewegungen der nicht zusammenschiebbaren Stange (A1) verknüpft wird, wenn letztere durch Drehen angehoben wird, um die Schienenanwendung zu erlauben, wobei die Bewegung der Verriegelungsdrehzapfen (SRA3) um deren Drehachse (11F) in der entgegengesetzten Drehrichtung der nicht zusammenschiebbaren Stange um den Drehzapfen (11A) bewirkt wird und wobei die Drehung der Drehzapfen um den Drehzapfen (11F) durch geeignete Einrichtungen wie z. B. einer Verbindungsstange (11d) erreicht wird.

6. Sattelanhänger nach Anspruch 1 und 5, gekennzeichnet durch ein weiteres Sicherheitssystem in der Kopplungseinrichtung zwischen den Sattelanhängern, wobei dieses System von einem Rohrsystem oder einem leeren Körper (24) gebildet wird, welches von dem allgemeinen Rohr der pneumatischen Anlage der Schienenbremse abgeleitet wird, plaziert zwischen einer Trennvorrichtung (25) und jedem Drehzapfen (SRA3), einer Position, die dessen Abtrennung bei einer übermäßigen Verlagerung der verriegelnden Drehzapfen (SRA3) im Fall eines Bruchs der Kopplungseinrichtung SRA zwischen den Sattelanhängern erlaubt, um die automatische Bremsung des Zuges durch eine Verringerung der Druckkraft im Hauptrohrsystem zu veranlassen.

7. Sattelanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung oder Absenkung des hinteren Endes des Sattelanhängers durch pneumatische Aufhängungen des Straßendrehgestells zur Kopplung des Schienendrehgestells oder des Schienenadapterdrehgestells oder zur Rückführung des Fahrzeugs in eine Position, in welcher dieses sich auf der Straße bewegt, mit den Drehungen der nicht zusammenschiebbaren Stange derart verknüpft ist, daß durch Drehung dieser Stange um die Drehzapfen (11a), bis die flache Oberfläche der Stange in einer horizontalen Lage verriegelt ist, d. h. in einer Schienenposition, das Ende des Sattelanhängers bis zu einer festgesetzten Höhe durch eine endseitige Hubeinrichtung (21) angehoben wird, während deren Drehung in der entgegengesetzten Richtung, bis deren flache Oberfläche in eine senkrechte Lage, d. h. die Straßenlage, zurückkehrt, das Ende des Sattelanhängers bis auf eine festgesetzte Höhe von einem Nivellierventil (22) abgesenkt wird, wobei Anhebung und Absenkung des Sattelanhängers von einer endseitigen Hubeinrichtung (17) gesteuert werden, welche zum Beispiel mit der maximalen Drehposition der nicht zusammenschiebbaren Stange verknüpft ist.

8. Sattelanhänger nach Anspruch 1 und 7, dargestellt von Vorrichtungen, die automatisch die Anhebung der Achsen der Straßenräder kontrollieren, wenn das Drehgestell nicht entfernbar ist, bis die Räder innerhalb des Schienenprofils geschützt sind, und zwar erst nachdem die Kopplung der Sattelanhänger mit der Kopplungsplatte (1) des Schienendrehgestells CF durchgeführt worden ist, was auf eine inkorrekte Kopplung von Sattelanhänger/Drehgestell hindeutet, gekennzeichnet durch eine endseitige Hubeinrichtung (16), die von dem Bolzen (1b) oder einem anderen Element der Kopplungssystemplatte/des Sattelanhängers aktiviert wird, was die Anhebung der Räder des Straßendrehgestells erlaubt, um diese innerhalb des Eisenbahnprofils zu schützen, wobei die Steuerung der endseitigen Hubeinrichtung (16) im Fall der Einführung der sicherheitsmechanischen Haken, welche die zufällige Absenkung der Achsen der Räder während der Schienenanwendung verhindern, durch einen Hahn (20) aufgehoben wird, der mit der Bewegung der Haken verknüpft ist, wobei der Hahn die Deaktivierung der endseitigen Hubeinrichtung (16) verhindert, wenn die Haken eingesetzt sind, und die Aktivierung der endseitigen Hubeinrichtung (16) mit der Handhabung des Handgriffes (1e) erlaubt, um nur die Achsen der Räder abzusenken, wenn die Haken nicht eingesetzt sind.

9. Sattelanhänger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Haken durch manuelle oder gleichzeitige Einsetzung auf allen Achsen des Straßendrehgestells, welche die Beibehaltung der Straßenräder innerhalb des Schienenprofils garantieren, ein weiterer Hahn (20c) verbunden ist, der die Entlastung des allgemeinen Rohrsystems der Schienenbremse erlaubt, wodurch es dem Fahrzeug ermöglicht wird, nur auf der Schiene umzulaufen, wenn die Haken eingesetzt sind.