DE3878932T2

DE3878932T2 - Adaptive gemischregelung bei einspritzsystemen zur anreicherung in der beschleunigungsphase.

Info

Publication number: DE3878932T2
Application number: DE8989900235T
Authority: DE
Inventors: Ernst Wild
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1988-12-10
Filing date: 1988-12-10
Publication date: 1993-08-26
Anticipated expiration: 2008-12-11
Also published as: US5127383A; JPH04502045A; EP0447394A1; WO1990006428A1; EP0447394B1; DE3878932D1; KR900702196A

Description

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Beschleunigungsanreicherung für Kraftstoffeinspritzsysteme der Art, wie sie in dem eine Vorabcharakterisierung gebenden Teil von Anspruch 1 beschrieben sind.
Kraftstoff besteht aus Kohlenwasserstoffketten unrerschiedlicher Länge. Mit steigender Temperatur und sinkendem Druck verdampfen sogar die längeren Molekülkerten.
Unter Leerlaufbedingungen besteht bei Kraftstoffeinspritzsystemen im Ansaugkrümmer unterhalb der Drosselklappe ein Vakuum. Der eingespritzte Kraftstoff verdampft vollständig und gelangt in den Zylinder. Wenn jedoch die Drosselklappe geöffnet wird, steigt der Druck im Ansaugkrümmer entsprechend an. Die Neigung des Kraftstoffs, zu verdampfen, nimmt dann ab, was zur Folge hat, daß sich längere Molekülketten in Form eines flüssigen Films auf dem Ansaugkrümmer ablagern. Diese letztere Kraftstoffmenge wird nicht verbrannt, und das tatsächlich verbrannte Gemisch ist zu mager. Unter Beschleunigungsbedingungen ist die Kraftstoffaufnahme daher gering. Ziel der Beschleunigungsanreicherung (BA) ist es, während der Beschleunigung eine zusätzliche Menge an Kraftstoff bereitzustellen, damit die Maschine während der Beschleunigung trotz der Bildung des Films an der Wand die korrekte Zusammensetzung des Gemischs erhält.
Diese zusätzliche Menge wird während der Anfangsinstallation neuer Maschinen bestimmt und permanent im Datenspeicher der Steuervorrichtung des Kraftstoffeinspritzsystems gespeichert.
Vor kurzem wurde jedoch festgestellt, daß nach langen Betriebszeiten und abhängig vom verwendeten Kraftstofftyp sowie der Fahrtechnik des Fahrers Kohleablagerungen an den Einlaßventilen auftreten. Dies wirkt sich schädlich auf die Beschleunigung aus, da die Kohleablagerung auf dem Einlaßventil während der Beschleunigung zusätzlich zu dem Film auf der Wand wie ein Schwamm wirkt. Kraftstofftropfen werden von der verkohlten, porösen Oberfläche des Einlaßventils aufgenommen und nicht verbrannt. Als Folge des daraus resultierenden zu mageren Gemischs fällt das Maschinendrehmoment erheblich ab. Im schlimmsten Fall kann die Maschine während eines Beschleunigungsbedarfs tatsächlich zum Stillstand kommen. Wenn die Menge der Beschleunigungsanreicherung erheblich gesteigert wird, ist ein normales Fahren wieder möglich. Allerdings kann diese Mehrmenge bei einer neuen Maschine nicht bereitgesrellt werden, da es dann nicht möglich wäre, die gesetzlichen Grenzwerte für Abgase einzuhalten. Zudem wäre die Fahrleistung neuer Fahrzeuge schwächer, da eine Überanreicherung zu einem Abfall des Motordrehmoments während der Beschleunigung führen würde. Daher ist eine Methode erforderlich, die die Beschleunigungsmehrmenge automatisch an die Maschinenbedingungen anpaßt.
Einige Anpassungsmethoden für die Beschleunigungsanreicherung sind bereits bekannt, wie z. B. in DE-OS 2 841 268 (GB-PS 20 30 730) und US-PS 4 245 312 beschrieben.
Allerdings verwenden diese bekannten Methoden nur die Information von eines konventionellen Lambdareglers (Luft-Kraftstoffverhältnis λ) für die Anpassung. Konventionelle Lambdaregler werden jedoch erst bei Maschinentemperaturen von mehr als 20ºC aktiviert. Unter dieser Temperatur liegt nur ein gesteuertes Fahren vor, da die Maschine ein fetteres Gemisch als Lambda = 1 benötigt. Zusätzlich dazu gibt es keine gesetzlichen Abgasbestimmungen, die für den Bereich unter dieser Temperatur gelten. Das einzige Kriterium für diesen Bereich ist die Fahrleistung. Bisher bestand die einzige verfügbare Technik darin, auf kalte Maschinen die Anpassungswerte anzuwenden, die für warme Maschinen bestimmt worden waren, ohne daß deren Genauigkeit geprüft wurde.
Unter Verwendung einiger aktueller Beispiele verkohlter Einlaßventile wurde jetzt festgesrellt, daß der Beschleunigungsanreicherungsfaktor für eine warme Maschine im Hinblick auf den neuen Zustand etwa um das Fünffache erhöht werden muß, um während der Beschleunigungsanreicherung wieder Lambda = 1 zu erreichen. Bei den bekannten Methoden wird im Fall einer kalten Maschine (-30 Grad bis + 20 Grad) die Beschleunigungsanreicherung, die bei einer warmen Maschine beträchtlich mehr als das erhöht wurde, um einen weiteren Faktor fünf während der Warmlaufphase erhöht. Daher besteht auf diese Weise die Gefahr einer Überanreicherung.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Technik für die adaptive Beschleunigungsanreicherung zur Verfügung zu stellen, die die oben diskutierten Probleme der bekannten Lösungen überwindet.
EP-A 136 519 zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Dieses System wird während der Beschleunigung eingesetzt, um die Menge des eingespritzten Kraftstoffs im Verhältnis zu der durch die Lambdaregelung geregelten Menge anzureichern. Die Anreicherung ist eine Funktion eines gespeicherten Anreicherungsfaktor, und dieser Faktor wird für Regelzwecke wiederholt berechnet und gespeichert.

Vorteile der Erfindung

Das oben genannte Ziel wird erreicht, indem die im beschreibenden Teil von Anspruch 1 dargelegten Merkmale zur Anwendung kommen. Dies hat den Vorteil, daß die adaptive Beschleunigungsanreicherung selbst während der Warmlaufphase der Maschine zufriedenstellend beibehalten werden kann.
Weitere Vorteile werden durch die Merkmale von Anspruch 2 bis 6 erzielt.

Zeichnungen

Die Erfindung wird im folgenden nur anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei
Abb. 1 ein Flußdiagramm ist, das die Gesamtarbeitsweise eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Abb. 2 ein Flußdiagramm ist, das die Gesamtfunktionsweise des Systems darstellt, wenn eine adaptive Beschleunigungsanreicherung ohne aktive Lambdaregelung vorliegt;
Abb. 3 ein Flußdiagramm ist, das die Funktionsweise ohne aktive Lambdaregelung detaillierter zeigt; und
Abb. 4 ein Flußdiagramm ist, das die Arbeitsweise des Systems darstellt, wenn eine adaptive Beschleunigungsanreicherung mit aktiver Lambdaregelung vorliegt.

Beschreibung exemplarischer Realisierungen

Bei der Berechnung der während einer Beschleunigungsanreicherung unter normalen Betriebsbedingungen (warme Maschine) einzuspritzenden Kraftstoffmenge wird ein Maschinenlastsignal tl, das proportional zur Masse der Ansaugluft pro Takt ist, verwendet, um eine Regelzeit ti eines Einspritzventils zu bilden, bei der das Maschinenlastsignal mit weiteren Korrekturfaktoren Fi multipliziert und danach zu einer Spannungskorrekturzeit TVUB hinzugezählt wird.
ti = tL x Fi + TVUB
Die Faktoren Fi schließen einen Faktor Fr ein, durch den der Lambdaregler auf das Gemisch wirkt, sowie einen Beschleunigungsfaktor Fba. Daraus ergibt sich:
Fi = Fr x Fba(t) x Fue, Fue = weitere Faktoren, die für die vorliegenden Zwecke zu berücksichtigen sind.
Zu dem Zeitpunkt, an dem die Beschleunigungsanreicherung ausgelöst wird, wird der Beschleunigungsfaktor Fba(t) auf einen Anfangswert Fba(0) angehoben, der nachfolgend mit den Zeitkonstanten DTBAM linear nach unten auf den Wert 1 geregelt wird. Daraus ergibt sich:
Fba(t) = Fba(=) - DTBAM x t
Der Anfangswert Fba(0) ergibt sich wie folgt:
Fba(0) = 1 + FBAQ x FBAM x KFBA x FBAAM, mit
FBAQ - Faktor, abhängig vom Gradienten des Lastsignales
FBAM - Faktor, abhängig von der Maschinentemperatur
KFBA - Faktor des Leistungsdiagramms, abhängig von Last und Drehzahl
FBAAM - Anpassungsmerkmal, abhängig von der Maschinentemperatur
Die charakteristische Kurve für FBAAM besteht aus zwei Stützstellen, an denen Werte gespeichert werden und zwischen denen lineare Interpolationen vorgenommen werden.
z.B. FBAAM = f(TMOT) TMOT - Maschinentemperatur
Es kann beispielsweise zwei Stützstellen geben:
Stützstelle 1 - ein Wert FBAA1, der TMOT1 zugeordnet wird
Stützstelle 2 - ein Wert FBAA2, der TMOT2 zugeordnet wird
Der charakteristische Wert von FBAAM für eine Maschinentemperatur zwischen TMOT1 und TMOT2 ist damit:
FBAAM(TMOT) = FBAA1 + (FBAA2 - FBAA1) x (TMOT-TMOT1) / (TMOT2-TMOT1).
Bei aktiver Lambdaregelung (d.h., wenn die Maschine warmgelaufen ist) erhält man das Kriterium für die Anpassung vom Lambdareglerausgang.
Allerdings kommt das Lambdasignal zu spät an, um einen bereits laufenden Beschleunigungsvorgang zu korrigieren. Dies wird durch die Zeit geregelt, die das Abgas benötigt, um die Lambdasonde im Auspuffkrümmer zu erreichen, und durch die Reaktionszeit der Sonde selbst.
Die Sonde liefert nur die Feststellung -Gemisch zu fett (λ < 1) oder zu mager (λ > 1). Erst zu dem Zeitpunkt, an dem sich die Sondenspannung ändert (d.h., wenn ein Spannungssprung stattfindet), weiß man, daß das vorbeiströmende Abgas bei Lambda = 1 liegt.
Das integrierende Verhalten des Lambdareglers ermöglicht jedoch, Schlüsse zu ziehen, in welchem Maß das Gemisch beim Kraftstoffeinlaß inkorrekt war. Je länger und je intensiver der Regler die Mischung in einer rampenartigen Weise nach der Beschleunigungsanreicherung anzureichern hat, bis die Sonde wieder ein fettes Gemisch anzeigt, desto magerer war das Gemisch während der Beschleunigung.
Die adaptive Beschleunigungsanreicherung mit aktiver Lambdaregelung nützt die folgenden Korrelationen:
Ein Durchschnittswert Frm wird aus den Werten am Reglerausgang Fr in den Momenten eines Spannungssprungs an der Sonde gebildet.
Wenn der Beschleunigungsanreicherungsvorgang ausgelöst wird, wird ein Zeitzähler, der den Wert TBA hat, gestartet. Erst wenn der Zähler aufgehört hat zu zählen, wird der nächste Momentanwert der Sonde gesucht. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß kein Sondensignal zur Bewertung der Beschleunigungsanreicherung verwendet wird, die zu dem Gemisch gehört, das vor dieser Beschleunigungsanreicherung vorlag.
Der Wert des Lambdaregelausgangs Fr zum Zeitpunkt des Spannungssprungs an der Sonde wird mit dem zuvor erhaltenen, gespeicherten Durchschnittswert Frm verglichen. Je magerer das Gemisch während der Beschleunigungsanreicherung ist, desto länger und weiter mußte der Lambdaregler das Gemisch in einer rampenartigen Weise anreichern, bis die Sonde wieder ein Gemisch feststellt, bei dem Lambda = 1 ist.
Wenn die Differenz zwischen Fr und Frm über einem Schwellenwert DFRP liegt, dann wird das oben beschriebene Anpassungsmerkmal FBAAM, das als Funktion über der Maschinentemperatur gespeichert wird, angepaßt, und hat zum Beispiel zwei Stützstellen nach der folgenden Formel:
FBAA1 (TMOT1)-neu = FBAA1(TMOT1)-alt + (Fr - Frm) x ZBAA x (TMOT-TMOT1)/(TMOT2-TMOT1)
und
FBAA2(TMOT2)-neu = FBAA2(TMOT2)-alt + (Fr - Frm) x ZBAA x (TMOT2-TMOT)/(TMOT2-TMOT1)
Die Lerngeschwindigkeit der Anpassung wird über den Wert ZBAA eingestellt.
Wenn die Differenz negativ ist und einen weiteren Schwellenwert DFRN überschreiter, dann wird der Anpassungsfaktor enrsprechend der folgenden Formel verringert:
FBAA1(TMOT1)-neu = FBAA1(TMOT1)-alt + (Fr - Frm) x ZBAA x (TMOT-TMOT1)/(TMOT2-TMOT1)
und
FBAA2(TMOT2)-neu = FBAA2(TMGT2)-alt + (Fr - Frm) x ZBAA x (TMOT2-TMOT)/(TMOT2-TMOT1)
Auf diese Weise wird der adaptive Korrekturfaktor der zugehörigen Maschinentemperatur zugeordnet.
Der Anpassungsfaktor FBAA beeinflußt ein Merkmal FBAAM in einem permanenten RAM, der als eine Funktion der Maschinentemperatur gespeichert wird. Der gelernte Anpassungsfaktor stellt den Wert des Merkmals an den Stützstellen ein, zwischen denen er liegt, in Übereinstimmung mit dem Prinzip der umgekehrten Interpolation. Je weiter die Stützstelle der Maschinentemperatur des charakteristischen Wertes von der tatsächlichen Temperatur entfernt ist, um so schwächer ist die Einstellung des genannten Werts.
Da vom konventionellen Lambdaregler keine Informationen verfügbar sind, wenn die Maschine kalt ist, werden zwei andere Kriterien für die Anpassung verwendet.
Es wird eine seit kurzem verfügbare beheizte Sonde eingesetzt, die ausreichend erwärmt werden kann, um ein brauchbares Signal [Lambda > 1 (mager) oder Lambda < 1 (fett)] innerhalb einer kurzen Zeit zu liefern, sogar wenn die Maschine selbst kalt ist.
Während der Warmlaufzeit der Maschine zeigt eine Lambdasonde normalerweise (keine Beschleunigungsbedingung) das Signal Lambda < 1 (fett) an. Wenn dann nach einer Totzeit TBA, die nach einer ausgelösten Beschleunigungsanreicherung folgt, mit einer Zeit TSU ein Wechsel am Sondenausgang erfolgt, so daß Lambda > 1 (mageres Gemisch) angezeigt wird, bedeutet dies, daß das Gemisch während der Beschleunigungsanreicherung magerer wurde. Daraus kann dann geschlossen werden, daß der Beschleunigungsanreicherungsfaktor erhöht werden muß.
Auf diese Weise kann jedoch nicht festgestellt werden, ob während einer Beschleunigungsanreicherung eine zu starke Anreicherung vorlag.
Um dies zu tun, ist ein weiteres Kriterium erforderlich. Dies kann aus der Maschinendrehzahlkurve abgeleitet werden. Wenn die Drehzahl nach der Auslösung einer Beschleunigungsanreicherung abfällt statt anzusteigen, dann war die Anreicherung während der Beschleunigungsanreicherung zu groß. In diesem Fall muß der Anpassungsfaktor verkleinert werden.
Ein Drehzahlabfall wird durch Vergleich der Drehzahl zum Zeitpunkt der Auslösung der Beschleunigungsanreicherung und der Drehzahlen innerhalb der Zeit TBA festgestellt. Wenn die tatsächliche Drehzahl unter der Drehzahl zum Zeitpunkt der Auslösung der Beschleunigungsanreicherung liegt, dann wird in der Regelvorrichtung ein Merker für Geschwindigkeitsabfall gesetzt.
In einigen Fällen kann es notwendig sein, ein stärker differenziertes Kriterium für den "Drehzahlabfall" zu bilden. Statt eines Vergleichs mit der tatsächlichen Drehzahl könnte sie mit dem Durchschnittswert der Drehzahlen verglichen werden, wobei dieser Durchschnittswert nach jeder Auslösung einer Beschleunigungsanreicherung neu berechnet wird. Als Folge davon würden Drehzahlschwankungen, die von einer Neigung zu unruhigem Lauf verursacht werden, keinen Merker für Drehzahlabfall setzen.
Wenn daher die λ-Sonde weiterhin während der Beschleunigungsanreicherung λ < 1 anzeigt (fett) und ein Maschinendrehzahlabfall vorliegt, dann kann daraus geschlossen werden, daß die Beschleunigungsanreicherung zu groß war. Der Beschleunigungsanreicherungsfaktor wird dann so eingerichtet, daß er beim nächsten Mal, wenn eine Beschleunigungsanreicherung bereitgestellt wird, niedriger ist.
Andererseits kann, wenn die λ-Sonde wechselt und während der Beschleunigungsanreicherung ein mageres Gemisch (λ > 1) anzeigt, daraus geschlossen werden, daß die Beschleunigungsanreicherung zu schwach war. Dann wird der Beschleunigungsanreicherungsfaktor so eingerichtet, daß er beim nächsten Mal, wenn eine Beschleunigungsanreicherung bereitgestellt wird, höher ist.
Der oben beschriebene Vorgang wird in Form vereinfachter Flußdiagramme in den beiliegenden Abbildungen 1 bis 4 veranschaulicht.
Wie in Abb. 1 gezeigt, wird die Einspritzmenge ti, wie oben beschrieben, unter Berücksichtigung eines zuvor festgelegten Routinenverzeichnisses berechner, in Übereinstimmung mit
ti = tL Fi Fba(r) + TVUB
wobei Fba(t) = Fba(o) - DTBAM t
t ist gleich Null, wenn die Beschleunigungsanreicherung ausgelöst wird,
Fba(t) ist immer größer als eins
und
Fba(0) ist gegeben durch FBAM KFBA FBAQ FBAAM
Die Methode, nach der der Anpassungsfaktor FBAAM festgelegt wird, hängt davon ab, ob der λ-Regler aktiv ist oder nicht, das heißt davon, ob die Maschine ihre normale Betriebstemperatur erreicht hat oder nicht. Wenn der λ-Regler aktiv ist, dann ist die Maschine warmgelaufen und die adaptive Beschleunigungsanreicherung basiert "mit λ-Regelung" auf dem λ-Reglerwert Fr und dessen Vergleich mit dem Durchschnittswert Frm, wie oben beschrieben.
Wenn andererseits der λ-Regler noch nicht aktiv ist und die Maschine daher noch beim Warmlaufen ist, und unter der Voraussetzung, daß die λ-Sonde selbst ausreichend beheizt wurde, dann erfolgt die adaptive Anreicherung "ohne λ-Regelung" auf der Basis des λ-Sondensignals und dem Vorliegen oder nicht Vorliegen von Drehzahlabfällen während des vorhergehenden Anreicherungszeitraums. Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung in erster Linie von der zweiten Hälfte der Warmlaufphase betroffen, und daher werden die während dieser Phase ausgeführten Operationen in den Flußdiagrammen von Abb. 2 und 3 ausführlicher beschrieben.
Abb. 2 illustriert einen Teil einer Hauptverarbeitungsroutine, die während der Warmlaufphase der Maschine wirksam ist, wenn der λ-Regler nicht aktiv ist.
Punkt 10 gibt den Teil der Routine an, an dem normale Kraftstoffeinspritzimpulse auf der Grundlage der üblichen Maschinenparameter erzeugt werden, wie zum Beispiel der Last tL und der Maschinendrehzahl n. Bei Feststellung eines Beschleunigungsbedarfs an Punkt 12 wird eine Routine 14 zur Berechnung des Beschleunigungsanreicherungsfaktors (BA) aktiviert, und die Beschleunigungsanreicherung wird in 16 ausgelöst.
Wie oben erklärt, wird aufgrund der unvermeidlichen Verzögerung bei der Reaktion der λ-Sonde auf eine Veränderung der eingespritzten Kraftstoffmenge kein Versuch unternommen, irgendwelche Einstellungen am Beschleunigungsanreicherungsfaktor während eines laufenden Anreicherungsprozesses vorzunehmen. Vielmehr wird das, was während dieser Anreicherung passiert, verfolgt und nach Beendigung dieses Anreicherungsschritts verwendet, um den Anreicherungsfaktor in angemessener Weise für den nächsten Anreicherungsschritt zu modifizieren.
Auf diese Weise wird in Punkt 18 eine Entscheidung getroffen, ob für diesen bestimmten Beschleunigungsvorgang die Kraftstoffanreicherung noch im Gange ist. Wenn dies so ist, wird in Punkt 20 eine Überprüfung vorgenommen, um festzustellen, ob die λ-Sonde betriebsbereit ist, d.h. ob sie ausreichend erwärmt wurde. Wenn dies nicht so ist, kehrt die Routine zum Anfang nach 10 zurück. Wenn sie warm genug ist, wird in 22 eine Überprüfung durchgeführt, ob während des Zeitraums der Beschleunigungsanreicherung ein Maschinendrehzahlabfall stattgefunden hat. Wenn dies nicht so ist, kehrt die Routine zum Anfang nach 10 zurück. Wenn der Abfall stattgefunden hat, wird die λ-Sonde überwacht, um an ihrem Ausgang alle Wechsel zu der Bedingung für ein mageres Gemisch (λ> 1) festzustellen. Alle derarrigen Wechsel und der Drehzahlabfall werden zum RAM innerhalb eines Steuercomputers übertragen und zur späteren Verwendung gespeichert.
Wenn in Punkt 24 festgestellt wird, daß ein Anreicherungsvorgang gerade beendet wurde, werden die gespeicherten Signale überprüft, um festzustellen, ob die λ-Sonde betriebsbereit war (Punkt 26) und ob während des Anreicherungsvorgangs ein Abfall der Maschinendrehzahl stattgefunden hat (Punkt 28). Wenn die Antwort positiv ist, wird in Punkt 30 überprüft, ob am λ-Sondenausgang ein Wechsel von fett (λ< 1) nach mager (λ> 1) während des Anreicherungsvorgangs stattgefunden hat. Wenn die Antwort negativ ist, wird daraus geschlossen (Punkt 32), daß die Anreicherung zu groß war, und Schritte werden unternommen (siehe Abb. 3), um die in Punkt 14 geleistete Anpassung beim nächsten Mal, wenn eine Beschleunigungsanreicherung erforderlich ist, zu verringern. Andererseits wird, wenn die Antwort positiv ist, daraus geschlossen (Punkt 34), daß die Anreicherung unzureichend war, und Schritte werden unternommen, um die Anpassung in Punkt 14 das nächste mal zu vergrößern.
Die adaptive Anreicherung ohne aktive Lambdaregelung wird im Flußdiagramm von Abb. 3 genauer dargestellt. Wenn die Beschleunigungsanreicherung in Punkt 36 ausgelöst wird, wird ein Zähler gestartet (Punkt 38), der den Zeitraum TBA auszählt. Der Merker für "Drehzahlabfall" wird im Computer zurückgesetzt (Punkt 40), und die derzeitige Maschinendrehzahl (n = nBA) wird aufgezeichnet (Punkt 42).
Innerhalb des Zeitraums, während dessen der TBA-Zähler noch läuft (Punkt 44), wird eine Überprüfung in Punkt 46 durchgeführt, ob die gegenwärtige Maschinendrehzahl n kleiner ist als die aufgezeichnete Drehzahl nBA zum Zeitpunkt, als die Beschleunigungsanreicherung ausgelöst wurde. Wenn sie kleiner ist, dann wird der Merker für "Drehzahlabfall" gesetzt (Punkt 48). Wenn in Punkt 50 festgestellt wurde, daß der TBA-Zähler gerade aufgehört hat zu zählen, dann wird ein zweiter Zähler gestartet, der einen Zeitraum TSU zählt (52). Während der TSU-Zähler läuft, wird in Punkt 54 überprüft, ob die λ-Sonde ein mageres Gemisch (λ> 1) anzeigt. Wenn dies so ist, dann wird der Merker "Sonde mager" gesetzt. Wenn in Punkt 56 festgestellt wird, daß der TSU-Zähler gerade stehengeblieben ist, wird in Punkt 58 überprüft, ob der Merker "Drehzahlabfall" gesetzt ist. Wenn dies so ist, dann wird überprüft, ob der Merker "Sondensprung" gesetzt wurde. Wenn er gesetzt wurde, dann wird daraus geschlossen, daß die Beschleunigungsanreicherung während des vorhergehenden Anreicherungsvorgangs zu mager war, so daß der Anreicherungsfaktor erhöht werden muß. Wie oben erklärt, wird dies durch Veränderung der beiden Stützstellen des FBAAM-Routinenverzeichnisses nach oben erzielt, in Übereinstimmung mit
und
Wenn andererseits festgestellt wird, daß der Merker "Sondensprung" nicht gesetzt wurde, wird daraus geschlossen, daß die Beschleunigungsanreicherung während des vorhergehenden Anreicherungsvorgangs zu groß war, so daß der Anreicherungsfaktor verringert werden muß. Dies wird erzielt, indem die beiden Stützstellen des FBAAM-Routinenverzeichnisses nach unten verändert werden, in Übereinstimmung mit:
und
Abb. 4 illustriert genauer ein Flußdiagramm der Routine, mit deren Hilfe die anfangs beschriebene Funktion für adaptive Anreicherung mit aktiver Lambdaregelung erzielt wird, das heißt, wenn die Maschine vollständig warmgelaufen ist. In diesem Fall erfolgt die Entscheidung, ob der Beschleunigungsanreicherungsfaktor zu vergrößern oder zu verkleinern ist, auf der Grundlage, ob die Differenz zwischen dem derzeitigen Lambdareglerausgang Fr und dem gespeicherten Durchschnittswert Frm positiv oder negativ ist und oberhalb vorher festgelegter Schwellenwerte DFRP, DRRN liegt, wie oben beschrieben.
Mit Hilfe der oben beschriebenen Techniken kann eine zufriedenstellende adaptive Beschleunigungsanreicherung (BA) während der Beschleunigung aufrechterhalten werden, selbst wenn die Maschine kalt ist. Das Umwandlungsverhältnis des Abgaskatalysators bleibt so auf optimalem Niveau. Es gibt auch keinerlei Verschlechterungen bei der Leistung aufgrund schwankender Maschinenbedingungen wie zum Beispiel im Fall von Kohleablagerungen. Extreme Kohleablagerungen müssen jedoch entfernt werden, da verschmutzte Einlaßkanäle die Aufladung verringern und somit die Leistung auf ein nicht akzeptables Niveau beeinträchtigen. Die Anpassung kann auch zur Diagnostizierung eines solchen Zustandes der Maschine eingesetzt werden. Der Anpassungswert für die Beschleunigungsanreicherung kann aus dem permanenten RAM abgelesen werden. Wenn der Wert sehr groß ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß die Ventile der Maschine stark verkohlt sind und gereinigt werden müssen.

Claims

1. Ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, wobei das System ausgelegt ist zur Lieferung einer zusätzlichen Kraftstoffmenge in das Ansaugrohr der Maschine während eines Beschleunigungsvorganges, um ein weniger effizientes Übertragen von dampfförmigem Kraftstoff zu den Maschinenzylindern während Beschleungigungvorgängen zu kompensieren, wobei die Menge an zusätzlichern Kraftstoff (BA) bestimmt wird in Abhängigkeit von einem gespeicherten Anreicherungswert (FBAAM), der regelmäßig angepaßt wird, um Änderungen in den Maschinenbedingungen in Betracht zu ziehen, und mit Mitteln für eine Lambdaregelung mit Lambdasonde, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Beschleunigungsvorganges, vorzugsweise während des Warmlaufs, in dem die Lambdaregelung inaktiv ist, aber die Lambdasonde sich in Betriebsbereitschaft befindet, der Anreicherungswert (FBAAM) nur dann nach einem Maschinendrehzahlabfall vergrößert wird, wenn die Lambdasonde ein relativ mageres Gemisch anzeigt.

2. Ein Einspritzsystem nach Anspruch 1, wobei dann, wenn während eines Beschleunigungsanreicherungsvorganges in der Warmlaufphase der Maschine erkannt wird, daß der Lambdasondenausgang fortlaufend ein reiches Gemisch (λ> 1) anzeigt und ein Maschinendrehzahlabfall stattfindet, daraus geschlossen wird, daß der Beschleunigungsanreicherungsfaktor zu hoch ist und Maßnahmen ergriffen werden, um ihn zu reduzieren.

3. Ein Einspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn während eines Beschleunigungsanreicherungsvorganges in der Warmlaufphase der Maschine erkannt wird, daß der Lambdasondenausgang gewechselt hat und jetzt ein mageres Gemisch (λ> 1) anzeigt und daß ein Maschinendrehzahlabfall stattgefunden hat, daraus geschlossen wird, daß der Beschleunigungsanreichungsfaktor zu niedrig ist und Maßnahmen ergriffen werden, um ihn zu erhöhen.

4. Ein Einspritzsystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei während eines laufenden Beschleunigungsanreicherungsvorganges erfaßt wird, ob das Sondensignal gewechselt hat von einem Ausgang, der fettes Gemisch anzeigt zu einem Signal, das mageres Gemisch anzeigt, ferner erfaßt wird, ob ein Maschinendrehzahleinbruch stattgefunden hat, die Ergebnisse gespeichert werden und wobei am Ende eines laufenden Beschleunigungsanreicherungsvorganges, wenn derartige Änderungen tatsächlich stattgefunden haben während des Beschleunigungsanreicherungsvorganges, Anpassungen gemacht werden am gespeicherten Beschleunigungsanreicberungswert (FBAAM) zur Benutzung bei einem nachfolgenden Beschleunigungsanreicherungsvorgang.

5. Ein Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, wobei der Beschleuigungsanreicherungswert (FBAAM) gespeichert wird in der Art einer linearen Kennlinie abhängig von Maschinendrehzahl (FBAAM = f(TMOT)), die Kennlinie durch zwei Stützstellenwerte (FBAA1 und FBAA2) bereitgestellt wird bei entsprechenden Maschinentemperaturen (TMOT1 und TMOT2) und wobei zu einer Erhöhung des Faktors (FBAAM), wenn geschlossen wird, daß er zu gering ist, die Stützstellenwerte verandert werden in Übereinstimmung mit

Fbaal neu = Fbaal alt + ZBAA * (TMOT2 - TMOT)/ (TMOT2 - TMOT1)

und

Fbaa2 neu = Fbaa2 alt + ZBAA * (TMOT - TMOT1)/ (TMOT2 - TMOT1) und wenn beschlossen wird, daß er zu hoch ist, die Stützstellen angepaßt werden abhängig von :

Fbaal neu = Fbaal alt - ZBAA * (TMOT2 - TMOT)/ (TMOT2 - TMOT1)

und

Fbaa2 neu = Fbaal2 alt - ZBAA * (TMOT - TMOT1)/ (TMOT2 - TMOT1)

6. Ein Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dann, wenn die Maschine aufgewärmt ist und die Lambdaregelung aktiv ist, eine Entscheidung getroffen wird, den Beschleunigungsanreicherungswert (FBAAM) zu erhöhen oder abzusenken auf der Basis, ob die Differenz zwischen dem bestehenden Lambdaregelausgang (FA) und einem gespeicherten Durchschnittswert (FRM) positiv oder negativ ist und oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts (DFRP, DFRN) liegt.