DE3876395T2

DE3876395T2 - Tragbares, rotierendes geraet.

Info

Publication number: DE3876395T2
Application number: DE8888115042T
Authority: DE
Inventors: Jefferey G Sadler; Lloyd H Tuggle
Original assignee: White Consolidated Industries Inc
Current assignee: White Consolidated Industries Inc
Priority date: 1987-12-17
Filing date: 1988-09-14
Publication date: 1993-05-27
Anticipated expiration: 2008-09-15
Also published as: MX172007B; ZA886972B; AU612709B2; KR890009544A; ES2037167T3; ATE83043T1; CA1333160C; EP0320576B1; AU2395688A; JPH01171407A; DE3876395D1; EP0320576A3; KR960005983B1; NZ226954A; JP2714409B2; EP0320576A2

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Motorwerkzeuge und insbesondere einen wesentlich verbesserten Antriebskopf für ein tragbares rotierendes Motorgerät wie einen flexiblen Motortrimmer.
Tragbare, von einem Benzinmotor angetriebene rotierende Geräte wie Freischneidegeräte, Rasenkantenschneider, flexible Motortrimmer usw. enthalten typischerweise eine lange Hohlwelle, an derem einen Ende eine rotierende Schneideinheit funktionell befestigt ist. Am anderen Wellenende ist ein den Motor enthaltender Antriebskopf befestigt, der typischerweise eine Schutzverkleidung umfaßt, die den Motor ganz oder teilweise, den Benzintank und einen aufwickelbaren Startermechanismus umschließt, der das übliche Starterseil und den Zughandgriff enthält. Die Schneideinheit wird vom Motor mittels einer flexiblen Antriebswelle, die durch die Hohlwelle führt, entweder direkt oder über einen Kupplungsmechanismus angetrieben. Um die richtige Führung des Schneidelementes während des Gebrauchs des Gerätes zu erleichtern, befinden sich typischerweise zwei Handgriffe an geeigneten Stellen des Gerätes. Zusätzlich wird oft, um das Tragen des Gerates zu erleichtern, ein Schulterriemen verwendet, von dem ein Ende an einer kleinen starren Schelle oder einem ähnlichen Element, das sich auf der Welle befindet, befestigt ist.
Während sich benzingetriebene Geräte dieses allgemeinen Typs und dieser Bauart als recht nützlich und unwahrscheinlich beliebt erwiesen haben, können doch immer noch in vielen von ihnen eine Reihe von Problemen, Einschränkungen und Nachteilen vorgefunden werden, was unter anderem Konstruktion, Arbeitsweise, Sicherheit, Herstellungskosten, Bedienkomfort und die Zugänglichkeit für Instandsetzung und Wartung betrifft.
So kann beispielsweise wegen der Notwendigkeit, den Antriebskopf vom Gesichtspunkt der Materialien und Herstellung aus gleichzeitig leicht, kompakt und kostengünstig zu konstruieren, der fertige Antriebskopf für den durchschnittlichen Nutzer frustrierend kompliziert und arbeitsaufwendig zu handhaben sein. Selbst kleinere Motoreinstellungen wie das Nachstellen des Vergaserleerlaufs und das Einstellen von die Arbeitsgeschwindigkeit regelnden Schrauben werden oft ärgerlicherweise von der Notwendigkeit begleitet, verschiedene andere Antriebskopfbauteile zu entfernen und auseinanderzubauen, nur um an den Vergaser heranzukommen. Das Aus- und Auseinanderbauen des Motors (am anderen Ende des Instandhaltungsbereichs) übersteigt oft einfach die Fähigkeiten des durchschnittlichen Gerätenutzers, was auf die hohe Komplexität und Kompliziertheit zurückzuführen ist, mit der viele herkömmliche Antriebsköpfe dieses allgemeinen Typs notwendigerweise zusammengebaut sind.
Bisherige Versuche, diese Zugänglichkeitsprobleme bis zu einem gewissen Grad zu lösen, haben in vielen Beispielen dazu geführt, daß bestimmte Maschinenbauteile in einer Weise ungeschützt sind, daß sich, obwohl ihre Zugänglichkeit verbessert ist, die Wahrscheinlichkeit erhöht, daß solche exponierten Bauteile während der Gerätenutzung zufällig gestoßen und beschädigt werden und außerdem der gesamte Antriebskopf ein ungefälliges und irgendwie "aufgetakeltes" Aussehen erhielt. Um nur ein Beispiel dieses Problems zu nennen, wird es oft zugelassen, daß der Motorvergaser und der mit ihm verbundene Luftfilter aus Zugänglichkeitsgründen aus der Motorenverkleidung herausragt und so diese Bauteile sehr leicht zu beschädigen sind.
Ein weiteres Beispiel, das sowohl die Zugänglichkeit als auch die Sicherheit der Bauteile betrifft, ist der aufwickelbare Startermechanismus, der typischerweise kompliziert entfernbar ist und, falls sich die Notwendigkeit des Ersatzes des Starterseiles erforderlich macht, kompliziert, umständlich und manchmal unsicher handhabbar ist. Es ist allgemein bekannt, daß dieses Problem aus dem traditionellen Erfordernis herrührt, die Starterrillenscheibe gegen die Vorspannkraft der mit ihr verbundenen Torsionsfeder von Hand aufzuwinden und danach die aufgewundene Scheibe mit einer Hand zu halten und die Torionsfeder am Entspannen zu hindern, während mit der anderen Hand versucht werden muß, ein neues Starterseil auf die Scheibe zu fädeln und zu verknoten.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Motorgeräte bekannt. Beispielsweise offenbart EP-A-0 197 487 ein Motorgerät, dessen Motor und alle Zusatzeinheiten von einer Verkleidung umgeben sind. Weiterhin enthalten die aus GB-A-2 054 035, FR-A-24 75 625 und US-A-4 391 041 bekannten Motorgeräte Verkleidungen, die keinen Zugang zum Verbrennungsmotor erlauben.
Deshalb ist es eine erfindungsgemäße Aufgabe, Verbesserungen bereitzustellen, welche die oben genannten und andere Probleme, Einschränkungen und Nachteile beseitigen oder verringern, die üblicherweise mit herkömmlichen tragbaren rotierenden Motorgeräten dieses allgemeinen Typs verbunden sind.
Um Prinzipien der vorliegenden Erfindung in Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungsbeispielen darzustellen, wird ein typisches, von einem Verbrennungsmotor betriebenes tragbares rotierendes Gerät in Form eines flexiblen Motortrimmers mit einem modularen Antriebskopf ausgerüstet, der an einem Ende der Trimmerhohlwelle montiert ist und zum rotierenden Antrieb des Schneidkopfes dient, der am anderen Wellenende befestigt ist.
In einer Ausführungsform besteht der Antriebskopf, von der Rückseite zur Vorderseite der Baueinheit gesehen, aus vier lösbar miteinander verbundenen Modulen - einem Motormodul, einem Lüftergehäusemodul, einem Startermodul und einem Kupplungsmodul.
Das Motormodul umfaßt ein speziell konstruiertes Abdeckteil mit einer offenen Vorderseite, einer Oberseite, einer Unterseite, zwei einander gegenüberliegenden Seitenwänden und einem verstärkten oberen, rückseitigen Stützwandteil, der nach vorn vertieft ist und von einem Mittelteil der Oberseite nach unten führt, und einer senkrechten Zwischenwand, die vom Boden der Stützwand zur Rückseite zeigt und mit den rückseitigen Teilen des Bodens und der Seitenwände eine Schalldämpferkammer mit einer offenen Rückseite, über der ein geeigneter Schalldämpferschutz angebracht werden kann, bildet.
Die Oberseite des Abdeckteils ist zur Bildung einer oberen Vertiefung nach unten eingepreßt und der offene Boden eines Gehäuses ist dicht auf dem Umfang dieser Vertiefung befestigt, wodurch ein Benzintank für den Motor entsteht.
Von einer Rückseite der Oberseite, von der Zwischenwand und der Stützwand wird im Abdeckteil eine rückseitige Aussparung gebildet. In dieser Aussparung sind ein Vergaser und ein an ihm angeschlossenes Luftfiltergehäuse angeordnet, um diese Bauteile vor Beschädigung zu schützen und gleichzeitig einen leichten Zugang zu ihnen sicherzustellen. Der Vergaser ist auf der Außenseite der Stützwand über dem Kraftstoff-Luft- Gemisch-Kanal, der durch sie nach innen führt, befestigt, während ein Rohrventil funktionell auf der Innenfläche der Stützwand über dem inneren Ende des Kraftstoff-Luft-Gemisch- Kanals angebracht ist.
Das Motormodul umfaßt ebenfalls einen kleinen, luftgekühlten Einzylinder-Zweitaktbenzinmotor mit einem Motorgehäuse mit einem offenen Rückwandteil, einer Kolben- und Zylindereinheit, die am Motorgehäuse befestigt und mit ihm verbunden ist, und einen auf dem Zylinder gelagerten und von ihm zur Rückseite führenden Schalldämpfer. Die Motorbauteile Motorgehäuse, Zylinder und Schalldämpfer sind innerhalb der Abdeckung angeordnet und durch deren offene Vorderseite aus zubauen. Die offene Rückseite des Motorgehäuses ist auf der Innenfläche der verstärkten Stützwand über dem darauf befindlichen Rohrventil mit Bolzen befestigt, so daß die Stützwand den Motor trägt und für das Motorgehäuse eine rückseitige Schlußwand bildet. Der Zylinder erstreckt sich bis unter die Zwischenabdeckwand, wobei sein Schalldämpfer nach hinten in die Schalldämpferkammer führt. Die Motorkurbelwelle führt durch die offene Vorderseite des Abdeckteils und darüber hinaus nach vorn und ist an ihrem vorderen Ende mit einer Fliehkraftkupplungseinheit ausgerüstet, die auf ihr mittels einer auf ihrem äußeren Ende aufgeschraubten Mutter unverlierbar befestigt ist.
Das Lüftergehäusemodul umfaßt ein Lüftergehäuse, das lösbar auf dem Abdeckteil um sein offenes vorderes Ende befestigt ist und das Motorschwungrad umgibt, welches koaxial umläuft und drehbar auf der Kurbelwelle vor dem Motorengehäuse befestigt ist. Das Schwungrad ist mit axial verlaufenden, über den Umfang gleichmäßig verteilten Kühlschaufelblättern versehen, die während des Maschinenlaufs einen Umluftstrom rückwärts durch den Zylinder und nach außen durch die Schalldämpferkammer fließen lassen, wobei sich dieser Umluftkühlstrom mit den vom Schalldämpfer abgegebenen Abgasen zu deren Kühlung vermischt. Dieses Abgas-Kühlluft-Gemisch wird durch die Löcher im Schalldämpferschutz nach hinten abgeführt.
Das Startermodul umfaßt ein Startergehäuse mit einer Vorderseite, einem Seitenteil, das sich vom Umfang der Vorderseite nach hinten erstreckt, und einem offenen Rückseitenteil, wobei das Startergehäuse an der offenen Vorderseite des Lüftergehäuses lösbar befestigt ist. Von der Vorderseite des Startergehäuses führt ein röhrenförmiges Stützteil nach hinten und umschließt einen Teil der Motorkurbelwelle zwischen Kupplungseinheit und Schwungrad. Im Startergehäuse befindet sich ein manuell bedienbares, aufwickelbares Startersystem, das eine drehbar vom Stützteil getragene Starterrillenscheibe enthält, zwischen deren Vorder- und Hinterflansch das Starterseil aufgewickelt ist, und ein äußeres Ende des Starterseils, das durch eine gummierte Durchführungsöffnung im Startergehäuse nach außen führt und funktionell mit dem Bediengriff verbunden ist.
Von einem Mittelteil des hinteren Flansches führt eine hohle zylindrische Antriebsbuchse nach hinten, welche mit Antriebszähnen ausgerüstet ist, die funktionell in durch eine Feder vorgespannte Startermitnehmer eingreifen, die auf dem Vorderteil des Schwungrads befestigt sind. Eine das Stützteil umschließende ringförmige Torsionsfeder ist funktionell mit der Starterrillenscheibe verbunden und zwischen der Vorderseite des Startergehäuses und dem vorderen Rillenscheibenflansch aufgenommen. Die Rillenscheibe wird von einem im allgemeinen ringförmigen Führungskanal aufgenommen, der von Führungsteilen gebildet ist, die von der Vorderseite des Startergehäuses nach hinten gehen. Die Rillenscheibe ist mit einer kleinen Haltezunge, die auf dem verstärkten Teil des Startergehäuses mittels einer kleinen Schraube angebracht ist, zwangsbefestigt. Dementsprechend sind sowohl die Rillenscheibe als auch die mit ihr verbundene Torsionsfeder im Startergehäuse festgehalten, wenn das Startermodul von der Vorderseite des Antriebskopfs entfernt wird.
Das Anbringen eines Starterseils auf der Rillenscheibe geschieht wesentlich leichter und sicherer wegen der die Rillenscheibe und die Feder festhaltenden Funktion der Zunge gemeinsam mit den im Umfang des hinteren Rillenflansches befindlichen, umfänglich einstellbaren Kerben und einem der Rillenscheibenführungsteile. Zum Anbringen eines Starterseiles auf der Rillenscheibe wird diese gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder abgedreht und anschließend ungefähr eine Umdrehung solange zurückgesetzt, bis diese zwei Kerben übereinstimmen. Danach kann ein kleiner Stift oder etwas ähnliches zwischen den zwei übereinstimmenden Kerben eingeführt werden, um die Rillenscheibe gegen eine von der aufgewickelten Feder verursachte Rotation zu arretieren. Dadurch hat der Bediener beide Hände frei, um das Starterseil leicht und sicher anzubringen. Nachdem das Seil befestigt worden ist, kann der Befestigungsstift entfernt werden, damit die Feder zurückspringen und sich das neue Seil automatisch auf der Rillenscheibe aufwickeln kann.
Das Kupplungsmodul, das lösbar an der Vorderseite des Startermoduls befestigt ist, umfaßt ein Kupplungsgehäuse, welches die Fliehkraftkupplung des Motors umschließt und an dessen Vorderseite mit einer inneren, nach hinten führenden Stützwelle versehen ist, in die ein Traglager, einschließlich eines Ringlagers und eines ringförmigen Abstandshalters eingegossen ist. Diese Lagerbaugruppe enthält koaxial und trägt rotierend ein zylindrisches Kupplungsteil, das an ihrer Vorderseite drehbar befestigt und in der Stützwelle an einem Ende der flexiblen Antriebswelle angeordnet ist, die durch die Hohlwelle des Motortrimmers läuft, welche dessen Schneidkopf antreibt. Auf der Rückseite des Kupplungsteils ist eine Kupplungstrommel montiert, welche die Fliehkraftkupplung außen umschließt. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors einen festgelegten Wert erreicht, bewegen sich die kraftschlüssigen Teile der Kupplungseinheit radial nach außen, greifen so in der Innenseite der Kupplungstrommel reibschlüssig ein und lassen dadurch die flexible Antriebswelle rotieren.
Dieser modulare Antriebskopf vereinfacht auf eine sehr kostengünstige Weise den Zugang und die Wartung der inneren Antriebskopfbauteile. So ist beispielsweise, einfach durch den Ausbau des Kupplungsmoduls, die Fliehkraftkupplung leicht zugänglich, die noch zweckmäßigerweise auf der anderen Seite des Antriebskopfes von der Feststellmutter am Ende der Kurbelwelle gehalten wird. Die freigelegte Kupplungseinheit hält auch zwangsweise das Starter- und das Lüftergehäusemodul auf der Abdeckung. Durch den Ausbau der Kupplungseinheit kann die Startereinheit einfach nach außen von der Vorderseite der Kurbelwelle abgezogen werden. Zusätzlich werden durch anschließendes Entfernen der Lüftergehäuseschrauben und des Lüftergehäuses sowohl das Schwungrad als auch dessen angeschlossenes Zündmodul für Inspektion und Wartung zugänglich. Danach kann der gesamte Motor einfach durch Lösen von der Stützwand des Abdeckteils und nach außen Ziehen durch die offene Vorderseite des Abdeckteils ausgebaut werden. Der Vergaser und sein Luftfilter, die in der Aussparung der Schutzabdeckung angeordnet und dadurch zugänglich sind, können ebenfalls unkompliziert von der speziell konstruierten Stützwand des Abdeckteils gelöst werden.
Bei einer Ausführungsform des Antriebskopfes mit Direktantrieb, die keine Fliehkraftkupplung enthält, sind das Lüftergehäuse und das Startermodul lösbar an der offenen Vorderseite des Abdeckteils befestigt. Dieses einzige, zur Vorderseite angeordnete Modul umfaßt nur ein Gehäuse, in dem das aufwickelbare Startersystem zwangsweise aufgenommen und eine Kupplung zur Vermittlung des Antriebs zwischen innerem Ende der flexiblen Antriebswelle und dem äußeren Ende der Kurbelwelle vorhanden ist.
In einer anderen Ausführungsform des Antriebskopfes ist das Abdeckteil durch Weglassen seiner oberen Vertiefung und des rückseitigen oberen Wandteils verändert. Auf der vorderen Oberseite des Abdeckteils ist ein separater Kraftstofftank in geeigneter Weise befestigt, dessen Rückseite hinter die Stützwand des Abdeckteils führt, nach oben zur Zwischenabdeckwand einen Abstand aufweist und damit eine schützende Aussparung bildet, in welcher der Vergaser und sein Luftfilter angeordnet sind. In einer weiteren Ausführungsform des Antriebskopfes ist das Abdeckteil im wesentlichen auf dieselbe Weise verändert, so, daß ein Bediengriff über dem Abdeckkopf angeordnet und auf ihm befestigt ist. Dieser Bediengriff weist eine Vorderseite, die mit dem Gehäuse verbunden ist, das sich vor dem Abdeckteil befindet, und eine Rückseite auf, die von dem Kraftstofftank begrenzt ist, der auf geeignete Weise auf der Oberseite des Abdeckteils montiert ist und über den Vergaser und seinen Luftfilter ragt.
Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht eines von einem Benzinmotor angetriebenen flexiblen Trimmers, der eine Vielzahl konstruktiver, funktioneller, kostenverringernder Instandsetzungs- und Wartungs- und anderer Verbesserungen enthält, welche erfindungsgemäße Merkmale sind;
Figur 2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Antriebskopfes des Motortrimmers;
Figur 3 ist eine vergrößerte, teilweise im Querschnitt und teilweise im Längsschnitt ausgeführte Ansicht durch den Antriebskopf entlang der Linie 3-3 der Figur 2, welche verschiedene Maschinenbauteile des Antriebskopfs, die schematisch beschrieben sind, enthält;
Figur 4 ist eine vereinfachte Explosionszeichnung des Antriebskopfes, auf der verschiedene Teile aus zeichnungstechnischen Gründen weggelassen worden sind;
Figur 5 ist ein Teillängsschnitt eines rückseitigen Teiles des Antriebskopfes, entlang der Linie 5-5 der Figur 2;
die Figuren 6A und 6B sind Seitenansichten der Rückseite des Startergehäuses des Antriebskopfes entlang der Linie 6-6 der Figur 4, die verschiedene konstruktive und funktionelle Merkmale des in ihm angeordneten aufwickelbaren Startermechanismus zeigt;
Figur 7 ist eine in vergrößertem Maßstab gezeigte perspektivische Ansicht der Luftfilterplatte und der Luftfilterbaueinheit des Antriebskopfes;
Figur 8 ist eine Explosionsdarstellung der Baueinheit der Figur 7;
Figur 9 ist ein in vergrößertem Maßstab dargestellter Teilquerschnitt durch die Baueinheit der Figur 7 entlang der Linie 9-9;
Figur 10 ist eine im vergrößerten Maßstab dargestellte perspektivische Ansicht des Anschlußteils für den Schulterriemen, das vor Vibrationen schützen soll und auf einem Teil der Hohlwelle, die gestrichelt dargestellt ist, befestigt ist;
Figur 11 ist ein Querschnitt durch das Anschlußteil der Figur 10 entlang der Linie 11-11;
Figur 12 ist eine Seitenlängssicht einer anderen Ausführungsform des Antriebskopfes;
Figur 13 ist eine Seitenlängssicht einer weiteren Ausführungsform des Antriebskopfes und
Figur 14 ist ein in vergrößertem Maßstab dargestellter teilweiser Querschnitt durch das vordere Ende des Antriebskopfes der Figur 13.
Als eine bevorzugte Ausführungsform stellt die Erfindung ein tragbares rotierendes Motorgerät in Form eines flexiblen Motortrimmers 10 bereit, der perspektivisch in Figur 1 dargestellt ist und eine Reihe bemerkenswerter konstruktiver, funktioneller, instandhaltungs- und wartungsmäßiger, kostenreduzierender und anderer Vorteile aufweist. Der Trimmer 10 verfügt über eine lange Hohlwelle 12, an deren linken oder vorderen Ende ein rotationsgetriebener Schneidkopf 14 befestigt ist, welcher mit hoher Geschwindigkeit rotiert, um ein nach außen zeigendes flexibles Trimmerteil 16 in einer Schneidfläche zu drehen, welche sich im wesentlichen quer zur Drehachse des Kopfes 14 befindet, und das zum Verschneiden verschiedener Pflanzenarten verwendet wird, durch welche sich die Schneidfläche bewegt. Um den Bediener des Motortrimmers vor dem sich schnell drehenden Trimmerteil 16 zu schützen, ist auf dem äußeren Ende der Hohlwelle 12 eine Schutzverkleidung 18 angebracht, die sich im allgemeinen über der Schneidfläche befindet und nach hinten zum Bediener zeigt. Auf der rechten Seite oder dem inneren Ende der Hohlwelle 12 ist ein in besonderer Weise aufgebauter und funktionierender Antriebskopf 20 befestigt, der die Rotationsleistung für den Schneidkopf 14 bereitstellt. Ein kleiner Einzylinder-Verbrennungsmotor 22 (Figur 3), ist in einem gegossenen mehrteiligen Kunststoffabdeck- und Gehäuseteil untergebracht, ebenfalls in Figur 2 gezeigt, das ein Abdeckteil 24, das sich auf der Rückseite des Antriebskopfes 20 befindet, ein Lüftergehäuse 26, das lösbar auf der Vorderseite des Abdeckteils 24 mittels der Befestigungsschrauben 28 befestigt ist, ein Startergehäuse 30, das sich auf der Vorderseite des Lüftergehäuses befindet, und ein Kupplungsgehäuse 32 umfaßt, das vom Startergehäuse nach vorn zeigt und am inneren Ende der Hohlwelle 12 auf eine im folgenden beschriebene Weise befestigt ist. Durch die Rückseite des Kupplungsgehäuses 32, durch das Startergehäuse 30 und in die Vorderseite des Lüftergehäuses 26 führen lange Befestigungsschrauben 34 um so die Gehäuse 30 und 32 auf dem Lüftergehäuse 26 lösbar zu befestigen.
Ein hohler, zylindrischer hinterer Handgriff 36, der aus geeignetem elastischen Material besteht, umschließt die Hohlwelle 12 koaxial unmittelbar nach dem äußeren Ende des Kupplungsgehäuses 32. Neben dem vorderen Ende des Handgriffs 36 befindet sich ein gegossenes Kunststoffgehäuse 38 für den Handgashebel 40, das auf der Hohlwelle 12 lösbar befestigt ist und einen drehbar gelagerten Handgashebel 40 enthält, welcher über ein Kabel 42 mit dem ebenfalls drehbar gelagerten Gashebel 44 (Figur 5) des außen auf dem Motor befestigten Vergasers 46 verbunden ist. Das Kabel 42, am besten in Figur 1 zu sehen, läuft durch einen axialen Kanal (nicht dargestellt), der im Handgriff 36 eingeformt ist, und tritt an der Stelle 48 in das Lüftergehäuse 26 ein. Wie am besten in Figur 5 zu sehen, verläßt das Kabel 42 die rückseitige Abdeckung 24, angrenzend an den Vergaser 46, und ist mit seinem Ende mit dem Gashebel 44 verbunden.
Vor dem Handgashebelgehäuse 38 ist ein vorderer Handgriff 50 auf der Hohlwelle befestigt, der vom Bediener des Trimmers gemeinsam mit dem hinteren Handgriff 36 zur genauen Einstellung der Bewegung der Schneidfläche benutzt wird. Ebenfalls ist auf der Welle 12 zwischen dem Gehäuse 38 und dem vorderen Handgriff 50 ein speziell konstruierter, vibrationsverringernder Anschluß 52 für den Schulterriemen auf eine Weise angebracht, die im folgenden gemeinsam mit dem Schulterriemen 54 beschrieben wird, wobei der Schulterriemen 54 vom Bediener in der üblichen Weise verwendet wird, um ihm das Tragen des Gewichts des Trimmers 10 zu erleichtern.
In den Figuren 2 bis 4 ist zu sehen, daß die Abdeck- und Gehäuseteile 24, 26, 30 und 32 entlang des hinteren Endes der Welle 12 von vorn nach hinten "übereinander geschichtet" sind, wie zuvor erwähnt, und unkompliziert voneinander durch Entfernen der Befestigungsschrauben oder Bolzen 28 und 34 zu trennen sind. In der Seitenansicht zeigt das Abdeckteil 24 einen im allgemeinen rechtwinkligen Aufbau, während ein Oberteil des Lüftergehäuses 26 zusammen mit den Starter- und Kupplungsgehäusen 30 und 32 verbunden ist, um das Gesamtgehäuse mit einer im allgemeinen kegelstumpfförmig nach vorn zulaufenden Nase zu bilden, die dem mehrteiligen Gehäuse ein gefälliges stromlinienförmiges Aussehen verleiht.
Das Abdeckteil 24 hat eine offene Vorderseite 56 und einen in senkrechter Richtung längeren, im allgemeinen rechtwinkligen Querschnitt, der von einer Oberseite 58, einer Unterseite 60 und zwei Seitenwänden 62 und 64 gebildet wird. Von der oberen Abdeckteilseite 58 führt eine wesentlich verstärkte obere Rückwand 68 nach unten, die mit ihrer Unterseite an die sich nach hinten erstreckende senkrechte Zwischenwand 70 anschließt.
Das Innere des Abdeckteils 24 ist wegen seiner offenen Vorderseite 56 und zusätzlich wegen der unteren hinteren Öffnung 72, die durch die Unterseiten der Seitenwände 62 und 64, der Zwischenwand 70 und einer Rückseite der Unterseite 60 gebildet wird, nach außen offen, wobei diese Wandteile im Abdeckteil 24 einen inneren Hohlraum 74 bilden. Außerdem gibt es die rückseitige Aussparung 76, die vom Abdeckteil 24 durch das Wandteil 68, die in einem senkrechten Abstand voneinander befindlichen Wände 58 und 70 und die nach hinten geneigten Zungen 78 der Seitenwände, die in senkrechter Richtung voneinander entfernt sind und über die Wände 58 und 70 hinaus nach innen ragen, gebildet wird. Wie in der Figur zu sehen, ist die obere rückseitige Aussparung 76 von der Rückseite des Abdeckteils 24 und von dessen einander gegenüberliegenden Seiten zwischen den Zungen der Seitenwände her zugänglich und mit dem inneren Ende mittels der verstärkten oberen Rückwand 68 verbunden.
Das Lüftergehäuse 26, das wie oben beschrieben an der Vorderseite 56 des Abdeckteils 24 befestigt ist, weist eine offene Vorderseite 80 und eine offene Rückseite 82 auf. Das Startergehäuse 30 verfügt über eine offene Rückseite 84 und eine Vorderseite 86, von deren Mitte ein hohler zylindrischer Stützteil 88 nach hinten führt. Das nach vorn und seitlich nach innen abgeschrägte Kupplungsgehäuse 32 besitzt eine offene Rückseite 90 und eine offene Vorderseite 92, von der der hohle zylindrische Stützpfeiler 94 in Richtung Rückseite geht.
Wie aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich, ist der Motor 22 ein luftgekühlter Einzylinder-Zweitakt-Motor, der, mit Ausnahme einiger nachfolgend beschriebener Bauteile, in dem oben beschriebenen mehrteiligen Abdeck- und Gehäuseteil untergebracht ist. Die wesentlichen Bauteile des Motors 22 umfassen einen mit Rippen versehenen Zylinder 100, einen im Zylinder befindlichen Kolben 102, der sich entlang der senkrechten Achse, wie in den Figuren 3 und 4 gezeigt, hin und her bewegt, eine Kurbelwelle 104, ein Motorgehäuse 106, ein Schwungrad 108 mit mehreren, axial über den Umfang in gleichmäßigem Abstand angeordneten Luftkühlerblättern 110, eine Fliehkraftkupplung 112, eine Zündgruppe 114, einer Zündkerze 116, einen Schalldämpfer 118, einen Vergaser 46 und eine Luftfilter- und Drosseleinheit 120. Das Motorgehäuse 106 besitzt ein hohles rückseitiges Teil 122 mit einer offenen Rückseite 124, eine offene Unterseite 126 und ein nach vorn gerichtetes, hohles zylindrisches Traglager 128.
Wie noch weiter zu sehen sein wird, erfüllt das Abdeckteil 24 in besonderer Weise im Antriebskopf 20 eine Reihe von Funktionen, zusätzlich dazu, daß es eine Rückseite des Motors 22 schützt und verkleidet. Eine dieser wichtigen Aufgaben, die durch den verstärkten Stützwandteil 68 des Abdeckteils erfüllt wird, ist, den Motor 22 zu befestigen und zu lagern. Die offene Rückseite 124 des Motorgehäuses 106 ist mit einer Dichtung 130 an der Innenfläche des verstärkten Wandteils 68 entlang eines nach innen gerichteten Vorsprungs 132 durch vier Befestigungsbolzen 134 (wovon in Figur 4 nur zwei gezeigt sind) angebracht, die sich im rückseitigen, mit Kerben versehenen Bereich 76 des Abdeckteils befinden und nach vorn durch den Wandteil 68 geführt und in der Rückseite 124 befestigt sind.
Der verstärkte Wandteil 68 dient mit seinem, mit Kerben versehenen Bereich 76 auch zur Halterung des Vergasers 46 und der Luftfilter- und Drosseleinheit 120 in einer im folgenden beschriebenen Weise, wobei der Vergaser 46 an den nach hinten führenden Teil 135 des Vorsprungs 132 anschließt, wie am besten in Figur 3 zu sehen ist. Wie weiterhin in Figur 3 zu sehen ist, bildet der verstärkte Wandteil 68 eine rückseitige Abschlußwand der Rückseite 122 des Motorgehäuses 106, während eine geeignet gestaltete Vorsprungsöffnung 136 auch einen Kraftstoff-Luft-Gemisch-Kanal bildet, der den Ausgang des Vergasers mit dem Inneren des rückseitigen Motorgehäuses 122 verbindet. Der Vorsprung 132 wird auch zweckmäßigerweise verwendet, um über dem inneren Ende des Kanals 136 ein schematisch dargestelltes Motorgehäuse-Rohrventil 138 zu befestigen. Bevor verschiedene weitere Funktionen und Vorteile des Abdeckteils 24 gezeigt werden, wird eine detaillierte Beschreibung des Zusammenbaus und der relativen Anordnung der oben genannten Motorbauteile zueinander gegeben.
Das obere Ende des mit Rippen versehenen Zylinders 100 ist in geeigneter Weise über eine Dichtung 140 mit der offenen Unterseite 126 des Motorgehäuses 106 verstiftet, wobei die am Boden befestigte Zündkerze 116 durch eine geeignete Öffnung 142, die sich in der Unterseite 60 des Abdeckteils befindet, nach unten zeigt. Die Zündkerze 116 ist über ein geeignetes Kabel 144 funktionell mit dem Zündmodul 114 verbunden, der im allgemeinen in einem unteren Teil des Lüftergehäuses 26 untergebracht und an einem nach vorn zeigenden Befestigungsblock 146 des Zylinders 100 mittels einer langen Befestigungsschraube 148 befestigt ist.
Der Zylinder 100 ist an seiner rechten Seite mit einer geeignet konstruierten Austrittsöffnung 150 ausgerüstet, die den Eintritt 152 des Schalldämpfers 118 aufnimmt. Das vom Zylinder 100 abgegebene Abgas strömt durch die Austrittsöffnung 150 in ein mit Löchern versehenes zylindrisches Schalldämpferrohr 154 und in den Innenraum des Schalldämpfers. Der Schalldämpfer wird von zwei teilweise ineinander gesteckten horizontalen Teilen 118a und 118b gebildet, wobei der Teil 118a nach außen geformte Abschnitte aufweist, die seitliche Schalldämpferausgänge 156 bilden. Das Abgas, das in den Innenraum des Schalldämpfers durch das Rohr 154 eintritt, wird nach hinten durch diese seitlichen Ausgänge 156 abgegeben und strömt dann nach hinten durch die Lochungen 158 der Rückseite, die in einem hohlen gegossenen Schalldämpferschutz 160 aus Kunststoff vorhanden sind, der auf dem Abdeckteil 24 über dessen unterer Rückseitenöffnung 72 befestigt ist.
Die Luftfilter- und Drosseleinheit 120 enthält eine metallene Drosselplatte 162, die auf der Rückseite des Vergasers 46 und ein Luftfiltergehäuse 164, das auf der Rückseite der Drosselplatte angebracht ist. Die Platte 162 ist auf dem verstärkten Abdeckwandteil 68 mittels zweier langer Befestigungsschrauben 166 montiert, welche die Platte 162 an das hintere Ende des Vergasers 46 ziehen, um ihn in einen funktionellen Eingriff mit dem nach hinten zeigenden Vorsprung 134 zu bringen, so daß das vom Vergaser erzeugte Kraftstoff-Luft-Gemisch über die Vorsprungsöffnung 136 und durch das Rohrventil 138 in das Motorgehäuse strömen kann. Das Luftfiltergehäuse 164 ist an der Drosselplatte 162 mittels zweier Befestigungsschrauben 168 montiert, die durch das Filtergehäuse 164 gehen und in der Drosselplatte 162 enden. Durch eine flexible Kraftstoffleitung 170 wird auf eine weiter unten beschriebene Weise der Vergaser 46 mit Kraftstoff versorgt. Die Kurbelwelleneinheit 104 besitzt einen inneren Längsteils 172 mit einem relativ großen Durchmesser, der sich koaxial durch das Kurbelwellenlager 128 erstreckt und darin von einem Teil rotierend aufgenommen ist, das ein inneres Kurbelwellenlager 174 enthält, das den Wellenteil 172 trägt, und ein äußeres Kurbellager 176, das im äußeren Ende des Lagerteils 128 aufgenommen ist, das nach vorn in das Lüftergehäuse 26 führt. Das linke Ende des inneren Wellenteil 172 verjüngt sich mit 178 zu einem äußeren Längswellenteil 180 mit einem kleineren Durchmesser, der mittig durch das Startergehäuse 30 und in das Kupplungsgehäuse 32 führt und mit einem am äußeren Ende befindlichen Außengewinde 182 versehen ist.
Das Schwungrad 108 befindet sich innerhalb des Lüftergehäuses 26 und umfaßt koaxial einen mittleren Längsteil der Kurbelwelle einschließlich dessen verjüngten Teils 178. Das Schwungrad ist verkeilt oder auf andere Weise rotierend auf der Kurbelwelle befestigt und seine Rotorblätter 110 haben die Aufgabe, während sich das Schwungrad mittels der Kurbelwelle dreht, Kühlluft 184 aus der Umgebung in den Antriebskopf 20 durch mehrere Seitenwandschlitze 186, die sich im Startergehäuse 30 befinden, strömen zu lassen. Die in das Innere des Antriebskopf eintretende Kühlluft 184 wird nach hinten durch den mit Rippen versehenen Zylinder 100, den Schalldämpfer 118 und den unteren rückseitigen Abdeckteilhohlraum 74 gedrückt, um diese zu kühlen. Die den Schalldämpfer 118 nach hinten durchströmende Kühlluft 184 mischt sich zu dessen Kühlung mit dem Abgas. Das Kühlluft-Abgas-Gemisch 184, 186 wird anschließend durch die Lochungen 158 der Rückseite des Schalldämpferschutzes 160 nach hinten abgegeben, wie in Figur 3 gezeigt. Dieser führt zweckmäßigerweise das Kühlluft-Abgas-Gemisch rückwärts vom Bediener des Trimmers weg.
Am inneren Ende des Kurbelwellenteils 172 ist ein Kurbelwellengegengewicht 188 angebracht, das sich in der Rückseite 122 des Motorgehäuses 106 befindet. Dieses Gegengewicht der Kurbelwelleneinheit 104 ist mit einem Kurbelstift 190 versehen, der funktionell mit dem Kolben 102 durch eine Verbindungsstange 192 verbunden ist.
Die Kupplungseinheit 112 ist koaxial auf dem äußeren Ende des Kurbelwellenteils 180 befestigt und wird auf ihm mittels einer Mutter 194, die auf das mit Außengewinde versehene Kurbelwellenende 182 geschraubt ist, gehalten. Auf dem Wellenteil 180 ist ebenfalls eine ringförmige Kupplungsdichtung 196 befestigt, die auf die Rückseite der Kupplungseinheit 112 drückt. Auf dem Wellenteil 180 ist das innere Ende des langen Schwungradgegengewichts 198 gleitend befestigt, das gegen die Mitte der Vorderseite 200 des Schwungrads 108 drückt. Das Gegengewicht 198 ist zwangsweise auf dem Wellenteil 180 befestigt und gegen die Vorderseite 200 des Schwungrads mittels einer röhrenförmigen Buchse 203 gehalten, die auf dem Wellenteil 180 montiert ist und mit ihrem gegenüberliegenden Teil an die Kupplungsdichtung 196 und das Gegengewicht 198 drückt.
Die Aufgabe des Gegengewichts 198 ist es, die Motorschwingungen wesentlich zu verringern, die auf rückwirkende und lineare Trägheitskräfte des Kolbens 102, der Verbindungsstange 192 und ihrem Verbindungsbauteil zurückzuführen sind und auf das rechte Kurbelwellenende wirken, wenn der Kolben 102 sich in der Nähe seines oberen und unteren Totpunktes befindet. Das Gegengewicht 198 ist auf dem Schwungrad 108 in einer Weise ausgerichtet, daß, wenn der Kolben sich diesen Positionen nähert, die Längsachse des Gegengewichts durch eine parallele Beziehung zur Kolbenachse schwingt und eine geeignet gerichtete Gegenkraft auf die Kurbelwelle ausübt, um das Schüttelmoment zu beseitigen, das auf das rechte Kurbelwellenende durch diese rückwirkenden und linearen Trägheitskräfte ausgeübt wird. Damit sich das Gegengewicht 198 in der richtigen Übereinstimmung mit dem Schwungrad 108 befindet, ist das äußere Ende des Gegengewichts 198 zwischen einem geeigneten angrenzenden Rotorblätterpaar 110 des Schwungrad aufgenommen. Zweckmäßigerweise besitzt das Schwungrad 108 einen (nicht dargestellten) Magneten, der in einem Umfangsteil eingebettet und schnell nach dem Zündmodul 114 angetrieben wird, um über das Kabel 144 einen elektrischen Funken auf die Zündkerze 116 zu übertragen. Ein elektrischer Schnapp- Ausschalter 201 (Figuren 1 und 2) befindet sich auf dem Lüftergehäuse 26 und ist auf geeignete Weise mit dem Kabel 144 (nicht dargestellt) verbunden, um gegebenenfalls den Motor schnell ausschalten zu können. Wie in Figur 13, grenzt die nach unten zeigende Zündkerze 116 an die Rückseite des nach unten zeigenden vorderen Schutz- und Tragteils 202 des Abdeckteils 24. Das Teil 202 hat sowohl die Aufgabe, den Antriebskopf 20 zu tragen, wenn er auf dem Boden liegt, als auch die nach außen zeigende Zündkerze vor Beschädigungen zu schützen.
Das Startergehäuse 30 ist Teil einer Startereinheit 204, die eine Rillenscheibe 206 enthält, welche rotierend auf dem Stützpfeiler 88 des Startergehäuses befestigt ist.
Die Rillenscheibe 206 ist funktionell mit einer schematisch dargestellten ringförmigen Torsionsfeder 208 verbunden, die den Stützpfeiler 88 des Startergehäuses umschließt und zwangsweise zwischen dem inneren Rillenscheibenflansch 210 und der Vorderseite 86 des Startergehäuses 30 festgehalten ist. Vom äußeren Rillenscheibenflansch 212 geht eine mittige zylindrische Antriebsbuchse 214 mit einer Reihe von Antriebszähnen 216, die sich entlang ihres Umfangs befinden, nach hinten.
Um die Rillenscheibe 206 ist funktionell ein Starterseil 218 gewickelt, dessen äußeres Ende 220 durch eine abgedichtete Öffnung 222 des Startergehäuses 30 nach außen führt und an einem im allgemeinen T-förmigen Handgriff befestigt ist. Das innere Ende 226 des Seiles führt durch eine Rillenscheibenöffnung 228, die sich im Flansch 212 befindet, nach außen und ist an der Rillenscheibenantriebsbuchse 214 angeknotet oder anderweitig befestigt.
Wenn, wie in Figur 3 gezeigt, der Handgriff 224 in üblicher Weise nach oben gezogen wird, läßt die sich ergebende Versetzung des Starterseils 218 die Rillenscheibe 206 rotieren, wobei die Torsionsfeder 208 aufgewickelt wird. Gleichzeitig greifen die Antriebszähne 216 in die federbelasteten Startermitnehmer 230 des Schwungrads 108 ein, um es und dadurch auch die Kurbelwelle anzutreiben und so den Motor zu starten. Nach dem Start springen die Startmitnehmer 230 zentrifugal aus dem Eingriff mit den Starterzähnen 216, um so die Startereinheit vom Gewichtsausgleich des Motors zu lösen. Wenn der Handgriff 224 losgelassen ist, tritt die zusammengezogene Torsionsfeder 208 in Aktion, um das Starterseil 218 auf die Rillenscheibe 206, wie in Figur 3 gezeigt, zurückzuwickeln.
Das Kupplungsgehäuse 32 bildet einen Teil der Antriebs- und Kupplungseinheit 232, die gemeinsam mit der Fliehkraftkupplung 112 zusammenarbeitet, um die Rotationskraft vom Motor 22 auf den Trimmerschneidkopf 14 (Figur 1) über die flexible Antriebswelle 234, die in der Trimmerwelle 12 innerhalb des röhrenförmigen Bauteils 238 angeordnet ist, zu übertragen. Dieses flexible Antriebssystem, das nicht Teil vorliegender Erfindung ist, ist ähnlich dem in der US-amerikanischen Patentschrift 4 451 983 beschriebenen.
Die Antriebs- und Kupplungseinheit 232 enthält eine Kupplungstrommel 240, die, wie in Figur 3 gezeigt, innerhalb eines hinteren Teils des Kupplungsgehäuses 32 angeordnet ist, ein offenes hinteres Ende besitzt und die Fliehkraftkupplung 112 außen umschließt. Eine radial kleinere Vorderseite 242 der Kupplungstrommel 240 ist rotierend auf einen Flansch 244 des hohlen röhrenförmigen Anschlußteils 246 befestigt, der axial in die Lagerwelle 94 und in das innere Ende 12a der Trimmerwelle 12 führt, die sich ebenfalls in der Lagerwelle 94 befindet. Das Anschlußteil 246 ist drehbar in der Lagerhohlwelle 94 des Kupplungsgehäuses 32 mittels eines ringförmigen Lagers 248 gelagert, das wie die angrenzende ringförmige Lagerdichtung 250 zweckmäßigerweise in das innere Ende der Lagerwelle 94 eingegossen ist. Das eingegossene Lager und die Dichtung 248, 250 sind zwangsweise in einem inneren Ende der Lagerwelle 94 durch zwei eingeformte ringförmige Nasenflansche 252, 254 befestigt.
Das röhrenförmige Anschlußteil 246 ist zwangsweise befestigt auf der Lagerwelle 94 mittels der Schulter 244, die sich auf einer Seite des Lagers 248 befindet, und eines geeigneten Sprengrings 256, der auf dem Anschlußteil 246 befestigt ist und sich auf der gegenüberliegenden Seite des Lagers befindet. Das innere Ende 256 der flexiblen Antriebswelle 234 ist verschiebbar in einer entsprechend geformten axialen Öffnung im vorderen Ende des Anschlußteils 246 aufgenommen, um dadurch die Welle 234 und das Anschlußteil 246 rotationsfähig zu verbinden.
In der zylindrischen Lagerwelle 94 des Kupplungsgehäuses 32 ist das innere Ende 12a der Trimmerwelle 12 verkeilt oder anderweitig drehbar befestigt, um eine relative Rotation zwischen ihnen zu verhindern. Wie am besten aus Figur 2 zu sehen, ist das äußere Ende des Kupplungsgehäuses 32, das das innere Ende 12a der Trimmerwelle 12 lösbar enthält, mit 258 entlang eines mittleren Teils axial geschlitzt. Das innere Ende 12a der Trimmerwelle ist lösbar im äußeren Ende des Kupplungsgehäuses 32 befestigt, mittels zweier Befestigungsschrauben 260, die durch die untere und obere Vorderseite 262 und 264 des Kupplungsgehäuses 32 gehen und an gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes 258 angeordnet sind, um diese Enden um das Ende 12a der Trimmerwelle zusammenzuziehen.
Die Fliehkraftkupplung 112 hat im allgemeinen einen herkömmlichen Aufbau und enthält eine mittige Buchse 266 und zwei reibschlüssige Elemente 268, die normalerweise zu ihren radial einwärts zurückgezogenen Positionen, die in Figur 3 dargestellt sind, durch eine Kupplungsfeder 270 vorgespannt sind, die die Buchse 266 umschließt und funktionell in die reibschlüssigen Elemente 268 eingreift. Wenn der Motor 22 eine festgelegte Umdrehungsgeschwindigkeit erreicht, werden die reibschlüssigen Elemente 268 zentrifugal nach außen von der Buchse 266 in reibschlüssigen Eingriff mit der Innenfläche der Kupplungstrommel 240 gebracht, um sie rotieren zu lassen und um über die feste Verbindung zwischen dem Anschlußteil 246 und dem Ende 256 der flexiblen Welle die Rotationskraft vom Motor 22 über die flexible Antriebswelle 234 auf den Schneidkopf 14 zu übertragen. Wenn die Motorgeschwindigkeit unter diesen festgelegten Wert sinkt, überwindet die Kupplungsfeder 270 die Zentrifugalkraft der reibschlüssigen Elemente 268, um dadurch diese aus dem reibschlüssigen Eingriff mit der Kupplungstrommel 240 zu entfernen und die flexible Antriebswelle 234 vom Motor 22 zu lösen.
Bezugnehmend auf die verschiedenen Vorteile des besonders gestalteten Abdeckteils 24, ist in den Figuren 1, 2 und 5 zu sehen, daß der Vergaser 46 und die mit ihm verbundene Luftfilter- und Drosseleinheit 120 zweckmäßigerweise in der rückseitigen Aussparung 76 des Abdeckteils angeordnet und geschützt sind, die von den sich senkrecht gegenüberliegenden Rückseiten des Abdeckteils gebildet wird. Durch die Anordnung in der Aussparung 76 sind diese Bauteile sehr gut durch die äußeren Teile des Abdeckteils 24 vor Beschädigungen geschützt, obwohl sie für die Wartung und Instandsetzung schnell und leicht zugänglich bleiben. Beispielsweise sind, wie zuvor beschrieben, sowohl der Vergaser 46 als auch die Luftfilter- und Drosseleinheit 120 schnell vom Abdeckteil einfach durch Entfernen der zwei Schrauben 166 und der zwei Schrauben 168 (siehe Figuren 4 und 8) zu lösen, die leicht an der Rückseite des Abdeckteils zugänglich sind. Zusätzlich sind, da der Vergaser 46 in der Aussparung 76 des Abdeckteils sicher untergebracht ist, seine Schrauben 272, 274 und 276 zur Einstellung von Leerlauf, hoher und niedriger Geschwindigkeit (Figur 5) vom Abdeckteil 24 ohne die Notwendigkeit des Ausbaus verbundener Bauteile, Abdeckplatten oder ähnlichem zugänglich und können so unkompliziert mittels eines Schraubendrehers eingestellt werden.
Das Abdeckteil 24, am besten zu sehen in Figur 3, bildet auch zweckmäßigerweise einen Boden für den darüber angebrachten Benzintank 278, der den Benzinvorrat zur Versorgung des Vergasers 46 über die flexible Kraftstoffleitung 170 enthält. Die Oberseite 58 ist um ihren Umfang mit einem überstehenden Flansch 280 versehen, der mit der Seite 58 eine nach unten gerichtete Vertiefung 282 bildet, die sich auf der Oberseite 284 des Abdeckteils 24 befindet. Zur Ergänzung des oben befestigten Benzintanks 278 mit der Vertiefung 282 ist ein gegossener Kunststofftank 286, der mit einem aufgeschraubten Deckel 288 versehen ist, mit seinem offenen unteren Ende 290 auf das obere Ende des Vertiefungsflansches 280 vibrationsaufgeschweißt. Die flexible Kraftstoffleitung 170 führt durch eine geeignet abgedichtete Öffnung (nicht gezeigt), die sich in der unteren Tankwand 58 befindet, nach oben und ist an ihrem oberen Ende mit einem Kraftstoffeingangsfilter 292 ausgerüstet.
Aus dem bisher Gesagten ist zu erkennen, daß das besonders gestaltete Abdeckteil 24 des Antriebskopfes 20 eine zweckmäßige und multifunktionelle "Basis" bildet, auf welcher die anderen Antriebskopfbauteile, einschließlich die "übereinander geschichteten" Gehäuse 26, 30 und 32 angeschlossen und getragen sind. Diese übereinander geschichteten Gehäusebauteile funktionieren in besonderer Weise gemeinsam mit dem Abdeckteil 24, um für den Motor 22, der sich im Abdeckteil befindet und von ihm getragen wird, eine wesentlich verbesserte Zugänglichkeit für Instandsetzung, Wartung und Ersatz in einer Weise sicherzustellen, die im folgenden beschrieben wird.
Der schnelle Zugang zur Fliehkraftkupplung 112 wird unkompliziert erreicht durch das Entfernen der vier Befestigungsschrauben 34 (Abbildung 2) und das Abziehen der Antriebs- und Kupplungseinheit 232 von der hinteren Hälfte des Antriebskopfes nach links, wodurch die Fliehkraftkupplung 112 freiliegt, die zweckmäßigerweise von der Mutter 194 festgehalten wird. Die reibschlüssigen Elemente 268 der Kupplung können danach untersucht, instandgehalten oder, falls nötig, ersetzt werden. Gleichzeitig kann auch die Kupplungstrommel 240 unkompliziert untersucht werden. Falls es sich als erforderlich erweisen sollte, die Antriebs- und Kupplungseinheit 232 von der Trimmerwelle abzubauen, an der sie immer noch befestigt ist, können die Befestigungsschrauben 260 (Figur 2) einfach gelöst werden, damit die Antriebs- und Kupplungseinheit 232 leicht rückwärts vom Trimmerwellenende 12a abgezogen werden kann.
Es ist festzustellen, daß, wenn die Antriebs- und Kupplungseinheit 232 vom Startergehäuse 30 entfernt worden ist, die freigelegte Fliehkraftkupplung 112 zweckmäßigerweise die Startereinheit 204 auf der Kurbelwelle hält. Falls es erforderlich sein sollte, das Innere der Einheit 204 zu untersuchen, ist es lediglich erforderlich, die Kurbelwellenmutter 194 abzuschrauben, die Fliehkraftkupplung von der Kurbelwelle nach links zu verschieben und anschließend die Startereinheit 204 nach links von der Kurbelwelle abzuziehen.
Danach kann der Zugang zum gesamten Schwungrad 108 und zum Zündmodul 114 unkompliziert durch Entfernen der Schrauben 28 (Figur 2) und anschließenden Ausbau des Lüftergehäuses 26 hergestellt werden. Nachdem das Lüftergehäuse 26 derart ausgebaut worden ist, kann der gesamte zusammengebaute hintere Teil des Motors 22 einfach durch Lösen der vier Motorbefestigungsschrauben 134 (Figur 4), der Zündkerze 116 und anschließendes Abziehen des gelösten Motors durch die offene Vorderseite 56 des Abdeckteils 24 nach außen ausgebaut werden. Auf ähnlich schnelle Weise können auch Vergaser 46 und Luftfilter- und Drosseleinheit 120 durch Entfernen der Schrauben 166 und 168 (Figur 4) ausgebaut werden. Das erneute Zusammenbauen des Antriebskopfes 20 läßt sich im wesentlichen durch die umgekehrte Reihenfolge dieser Schritte leicht erreichen.
Bezugnehmend auf die Figuren 6A und 6B ist die zuvor beschriebene Startereinheit 204 von besonderer Konstruktion, welche das erstmalige oder zu Reparaturzwecken erfolgende Anbringen des Starterseiles 218 wesentlich erleichtert und bedeutend sicherer macht. Die koaxial auf der Antriebsbuchse 214 montierte Rillenscheibe 206 wird von einer gebogenen Führung aufgenommen, welche teilweise durch axial verlaufende, gebogene Führungsbahnen 294, 296 gebildet wird, die sich radial innerhalb von vier in gleichen Abständen über den Umfang befindlichen Vorsprüngen 298 befinden, wobei jeder der Vorsprünge 298 eine runde Öffnung 34a aufweist, die durch ihn zum Aufnehmen von einer der vier Befestigungsschrauben 34 (Figur 2) axial hindurchführt.
Auf dem linken Ende der Führungsbahn 296 befindet sich eine radial nach außen zeigende, im allgemeinen V-förmige Vertiefung 100, wobei das rechte Ende der Bahn 296 verwendet wird, um das äußere radiale Ende der Torsionsfeder 208 zu halten. Außerhalb der Führungsbahn 296 befindet sich ein verstärkter Teil 302 (Figur 3) des Startergehäuses 30, der mittels einer kleinen Schraube 304 an einer langen, die Rillenscheibe haltenden Zunge 306 befestigt ist. Wie in den Figuren 6A und 6B gezeigt, überlappt das radiale innere Ende der Zunge 306 die Außenseite des äußeren Rillenscheibenflansches 212, wodurch eine axiale Verschiebung der Rillenscheibe 206 von der Antriebsbuchse 214 verhindert wird. Für Zwecke, die später beschrieben werden, befindet sich eine kleine, halbkreisförmige Kerbe 308 im Umfang des äußeren Rillenscheibenflansches 212.
Wenn die Startereinheit 204 vom Antriebskopf 20 in der zuvor beschriebenen Weise ausgebaut worden ist, kann das Starterseil 218 auf die folgende sichere, schnelle und zweckmäßige Weise ersetzt werden. Um das zu beschreiben, wird angenommen, daß das in Figur 6A beschriebene Starterseil 218 verschlissen und zu ersetzen ist. Um es zu ersetzen, wird zunächst das verschlissene Seil 218 von der Rillenscheibe entfernt und weggeworfen. Danach wird die Rillenscheibe von Hand bis zur vollständigen Berührung mit der Torsionsfeder 208 gedreht und anschließend eine Umdrehung zurückgesetzt, bis die Kerbe 308 des Rillenscheibenflansches mit der V-förmig geformten Führungsvertiefung 308, wie in Figur 6B gezeigt, übereinstimmt. Während dieses Drehens von Hand der Rillenscheibe 206 und danach hat die Zunge 306 die Aufgabe, die Rillenscheibe 206 auf der Buchse 214 zu halten, um die unter Torsion stehende Feder 208 am Wegspringen zu hindern und damit eine Verletzung desjenigen, der das neue Starterseil anbringt, zu vermeiden.
Wenn die Vertiefung 300 und die Kerbe 308, wie in Figur 6B gezeigt, übereinstimmen, wird ein geeigneter Stift 310 axial in den Raum zwischen Vertiefung und Kerbe 300 und 308 eingesetzt, um dadurch die Rillenscheibe gegen Rotation zu sichern, die sonst von der aufgewickelten Torsionsfeder 208 hervorgerufen wird. Nachdem der Stift 310 auf diese Art eingesetzt ist, kann die Rillenscheibe gelöst werden, wodurch beide Hände des Bedieners frei sind, um ein neues Starterseil anzubringen.
Wenn die Rillenscheibe zeitweise derart arretiert ist, wird die Fadenöffnung 228 der Rillenscheibe mit der abgedichteten Seilöffnung 222 in Umfangsübereinstimmung gebracht. Danach wird das Ende eines neuen Starterseils am Starterhandgriff 224 befestigt und das innere Ende dieses Seils durch die abgedichtete Seilöffnung 222 nach innen in den Raum zwischen den Rillenscheibenflanschen und nach außen durch das Fadenloch 228 gefädelt und anschließend um die Antriebsbuchse 214, wie in Figur 6A gezeigt, befestigt. Es ist wichtig festzustellen, daß während dieses Einfädelns und Befestigens wegen der Sperrwirkung des Stiftes 310 beide Hände des Bedieners frei sind und die aufgewickelte Feder 208 durch die Befestigungszunge 306 wirksam am Wegspringen gehindert ist.
Jetzt braucht man nur noch einen Teil des neuen Seils und einen Teil des an die abgedichtete Öffnung 222 angrenzenden Gehäuses 30 mit einer Hand zu halten, während der Stift 310 mit der anderen entfernt wird. Der Teil des außerhalb des Gehäuses befindlichen neuen Seiles kann dann durch die Finger gleiten, während die Torsionsfeder 208 zurückschnellt, um automatisch das neue Seil 218 auf die Rillenscheibe 206 zu wickeln und den Handgriff 224 zurück gegen das Gehäuse 30, wie in Figur 6A zu sehen, zu ziehen. Es ist leicht einzusehen, daß diese wesentlichen Verbesserungen bezüglich Sicherheit und Instandsetzung durch die erfindungsgemäße Startereinheit 204 bei sehr niedrigen Kosten - insbesondere denen für die Vertiefung 300, die Kerbe 308, die Schraube 304 und die Haltezunge 306 sichergestellt werden.
Eine weitere der verschiedenen erfindungsgemäßen Verbesserungen, die den Trimmer 10 kennzeichnen, bezieht sich auf den Aufbau und die Wirkungsweise der Luftfilter- und Drosseleinheit 120, die in den Figuren 7 bis 9 beschrieben ist. Das Filtergehäuse 164 hat einen länglichen, im allgemeinen rechtwinkligen Aufbau; eine offene Vorderseite, eine Rückseite 312, eine Seitenwand 314 mit mehreren Lufteintriffsöffnungen 316, einen am Umfang befindlichen, nach vorn zeigenden Flansch 318, der über die offene Rückseite zeigt, und eine nach hinten vertiefte Lage 320, die innen an den Flansch 318 angrenzt. Von der Rückseite 312 zeigen in einem Bogen angeordnete, voneinander gleichmäßig entfernte Tragstifte 322 nach vorn, um die ein Filterschaumstreifen 324 gewickelt und befestigt ist, der sich gebogen im Filtergehäuse 164 befindet. Ein vorderes rechtes Ende des Gehäuses 164 weist eine in ihm geformte Kerbe 326 auf, die hinter die Lage 320 führt.
Die Drosselplatte 162 ist dicht im Flansch 318 aufgenommen und wird von den Schrauben 168 zu der Lage 320 gezogen, wobei sich ein Zungenende 328 der Platte 162 in einem vorderen Teil der Kerbe 326 befindet. Der mittlere Teil des länglichen, plattenähnlichen Handgashebels 330 ist auf der Rückseite der Drosselplatte 162 von einer der Befestigungsschrauben 166 drehbar gelagert, so daß das innere Ende 332 des Handgashebels 330 wahlweise über die gesamte oder einen Teil der mittleren runden Drosselöffnung 334, die in der Platte 162 geformt ist, geschwenkt werden kann, um den Motor 22 selektiv zu drosseln.
Der Handgashebel 330 hat ein äußeres Ende 336, das nach oben über das Zungenende 328 der Platte zeigt und an seinem Ende mit einer nach vorn gebogenen Zunge 338 versehen ist, die leicht mit einem Finger zum wahlweisen Drehen des Hebels 330 bedient werden kann. Die Drehbewegung des Hebels 330 ist von den nach hinten zeigenden Stiften 340 und 342 auf der Platte 162 begrenzt. Geeignete Rastvertiefungen 344, 346 und 348 sind auf der Rückseite der Platte 162 vorhanden. Diese Rastvertiefungen wirken mit einer entsprechend geformten Rastnase 350 auf dem äußeren Ende 336 des Gashebels zusammen, um zweckmäßigerweise den Gashebel in einer der drei gewählten Drosselstellungen zu halten.
Wenn die Drosselplatte 162, wie zuvor beschrieben, fest auf dem Filtergehäuse 164 angebracht ist, wird eine vordere Seitenkante 324a des Filterschaumstreifens 324, der sich neben der Filtergehäusekerbe 326 befindet, gegen die Innenfläche 162a der Platte 162 und auch um das nach außen zeigende Ende 336 des Handgashebels 330 (siehe Figur 9) gepreßt, um eine bewegliche Staubdichtung 352 um das äußere Ende 336 des Handgashebels zu erhalten. Wenn das Hebelende 336, wie in Figur 9 gezeigt, von der durchgezogenen Linie zur gestrichelten Linie nach unten bewegt wird, bewegt sich die Dichtung 352 mit dem Hebelende, so daß der Teil der Filterseite 324a, der zuvor vom Hebelende 336 in die von der durchgezogenen Linie markierte Position gedrückt wurde, sich in den Eingriff mit der Innenfläche 162a der Platte 162 zurückbewegt. Dieses Zusammenwirken zwischen dem Schaumfilter 324 und dem Hebel 330 verringert die Menge der ungefilterten Luft, die schließlich den Vergaser 46 erreicht, wesentlich.
Ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal besteht in der Funktionsweise und dem Aufbau des Schulterriemenanschlusses, 52, was unter Bezugnahme auf die Figuren 10 und 11 gezeigt wird. Es könnte vermutet werden, daß wegen der Elastizität des Schulterriemens 54 die auf den Bediener übertragenen Wellenschwingungen eher gering sein würden, tatsächlich werden aber überraschend viele Wellenschwingungen durch den Riemen 54 auf den Bediener übertragen, wenn dieser mit einer üblichen festen Schelle, die typischerweise für den Anschluß des Riemens an die Welle verwendet wird, befestigt ist. Ein wesentlicher Teil dieser lästigen und manchmal ermüdenden, durch den Riemen 54 übertragenen Wellenschwingungen wird jedoch durch den elastischen Anschluß 52 abgefangen, der eine im allgemeinen U-förmige gegossene Kunststoffschelle 354 enthält, deren Schenkel 356, 358 sich bis unter die Trimmerwelle 12 erstrecken und mittels einer Schellenschraube und Befestigungsmutter 360, 362 zusammengedrückt werden, um die gebogene Basis 364 der Schelle 354 fest gegen die Welle 12 anzuziehen. Der Fuß 366 eines gegossenen Kunststoffanschlusses 368 ist auf der geschlossenen Schellenseite 364 mittels einer radial verlaufenden Schraube 370 verankert, die nach oben durch übereinstimmende Bohrungen führt, welche sich in den Füßen 364 und 366 befinden, und hat einen Kopf 372, der von einer radialen inneren Aussparung 374 im Fuß 364 aufgenommen ist und eine Befestigungsmutter 376, die entlang einer mittleren Längsstelle der Schraube 376 positioniert und in einer Aussparung 378 aufgenommen ist, die sich im Fuß 366, wie gezeigt, befindet. Selbstverständlich können wahlweise die Schelle 354 und der Anschluß 368 falls gewünscht als eine geformte Einheit ausgeführt werden.
Der Anschluß 368 ist mit einem ringförmigen oberen Ende 380 versehen, dessen radialer innerer Teil zwangsweise in einem ringförmigen, auf der Außenfläche befindlichem Kanal 382 aufgenommen ist, der um die Seitenfläche eines hohlen, im allgemeinen stangenförmig geformten Vibrationsisolators 384 aufgeformt ist. Der Isolator 384 ist aus einem geeigneten flexiblen Elastomermaterial geformt und mit sich verjüngenden Enden 386, 388 versehen, welche jeweils in im allgemeinen tellerförmigen Isolatorlagern 390 und 392 aufgenommen sind, die sich innen, angrenzend an die unteren Enden 394, 396 des U-förmigen Metallschnappanschlusses 398 befinden.
Der Anschluß 398 ist auf dem flexiblen Isolator 384 mittels eines Anschlußbolzens 400 befestigt, der durch die Anschlußenden 394 und 396, die tellerförmigen Lager 390 und 392, die sich verjüngenden Enden 386 und 388 des Isolators 384 und axial durch das Innere des Isolators führt. Das äußere Ende des Bolzens 400 ist in eine geeignete Haltemutter 402 geschraubt. Anstelle des Bolzens 400 kann irgend ein anderes geeignetes Befestigungselement wie eine Niete, falls gewünscht, verwendet werden.
Ein röhrenförmiger Metallabstandshalter 404 befindet sich im Isolator 384, umschließt koaxial einen mittleren Längsteil des Bolzens 400 und ist mit seinen Enden auf den Innenflächen der äußeren Enden 386, 388 des Isolators 384 gelagert. Das in der Abbildung gezeigte, schleifenförmige äußere Ende des Schulterriemens 54 ist durch das rechtwinklige Schleifenende 406 einer kleinen Klammer 408, die direkt auf den Schnappanschluß 398 oder, wie in der Figur, auf einen geteilten Ring 410, der für das Teil 398 eingedreht ist, angeklemmt werden.
Es ist zu sehen, daß der Schnappanschluß 398 vom Fuß 366 des Anschlusses 368 mittels des hohlen Schwingungsisolators 384 vollständig isoliert ist, der, wegen seiner hohlen Konstruktion, sich axial und/oder radial verbiegen kann. Dementsprechend wird ein wesentlicher Teil der Wellenvibrationen, die sonst von der Schelle 354 durch den Anschluß auf den Schulterriemen 54 übertragen würden, vom Isolator 384 absorbiert und gedämpft.
In Figur 12 ist eine alternative Ausführung 20a des zuvor beschriebenen Antriebskopfes 20 gezeigt. Um den Vergleich zu erleichtern, sind den Bauteilen der Baueinheit 20a, die ähnlich denen in der Einheit 20 sind, gleiche Bezugszahlen gegeben worden, jedoch mit dem Index "a". Die innerhalb des Abdeck- und Gehäuseaufbaus 24a, 26a, 30a und 32a angeordneten Motor- und Kupplungsbauteile sind denen des Antriebskopfes 20 identisch. Der Motor ist mit einer außen befestigten Luftfilter- und Drosseleinheit 120a und einem mit ihr verbundenen Vergaser 46a, der auf der verstärkten Stützwand 68a des Abdeckteils montiert ist, versehen.
Jedoch ist in der Baueinheit 20a die Schutzaussparung 76a an der Rückseite des Abdeckteils 24a nicht nur vom Abdeckteil selbst gebildet. Statt dessen ist das Abdeckteil 24a mit einer nach vorn und nach oben abgeschrägten oberen Rückseite 412 versehen, die sich zwischen dem inneren Ende der Zwischenwand 70a und einer im wesentlichen flachen, nach vorn zeigenden Oberseite 414 befindet, die unmittelbar an eine flache Oberseite 416 des Lüftergehäuses 26a angrenzt. Weiterhin bildet das veränderte Abdeckteil 24a keinen integralen Bestandteil des Benzintanks des Antriebskopfes. An dieser Stelle befindet sich ein separater gegossener Kunststoffbenzintank 418 auf den Oberseiten des Abdeckteils und des Lüftergehäuses 414, 416. Der Tank 418 besitzt eine Rückseite 420, die sich entlang der Seite 412 des Abdeckteils nach hinten und unten erstreckt. Die Rückseite 420 enthält einen nach hinten und oben geneigten Boden 422, der mit den Abdeckungswänden 68a und 70a die Schutzaussparung 76a bildet. Weiterhin verfügt der Tank 418 über eine Vorderseite 424, die auf einer hinteren Schulter 426 des Lüftergehäuses 26a mittels einer geeigneten Verbindungsklammer 428 befestigt ist. Die Rückseite 420 des Tanks kann zusätzlich an der geneigten Abdeckungswand 412 durch geeignete Befestigungszungen (nicht gezeigt), falls gewünscht befestigt werden.
Eine weitere alternative Ausführungsform 20b des Antriebskopfes 20 ist in Figur 13 gezeigt. Der Antriebskopf 20b verfügt über einen Direktantrieb (d. h. keine Kupplung) und eine Reihe weiterer Veränderungen. Das Abdeckteil 24b ist im wesentlichen mit dem Abdeckteil 24a, das in Verbindung mit Figur 12 beschrieben wurde, identisch, jedoch anstelle separater Lüfter, Starter- und Kupplungsgehäuse, die lösbar auf eine "übereinandergeschichtete" Weise befestigt sind, verfügt das Abdeckteil 24b über einen vorn befestigten Gehäuseaufbau 430, der, von vorn nach hinten, Kupplungs-, Starter- und Lüfterabschnitte 432, 434 und 436 enthält, die integral aneinander geformt sind. Der einheitliche Gehäuseaufbau 430 sieht den übereinandergeschichteten getrennten Gehäusen 26a, 30a und 32a aus Figur 12 ähnlich, jedoch ist der Kupplungsabschnitt 432 in einer von vorn nach hinten gesehenen Richtung kürzer, da im Antriebskopf 20b keine Kupplung vorhanden ist.
In Figur 14 ist dargestellt, daß das Schwungrad 108b innerhalb des Lüfterabschnitts 436 angeordnet ist und die Starterrillenscheibe 206b und die mit ihr verbundene Torsionsfeder 208b im Starterabschnitt 434 des einheitlichen Gehäuseaufbaus 430 untergebracht sind. In dieser, keine Kupplung enthaltenden Ausführung des Antriebskopfes ist das äußere Ende 180b der Kurbelwelle wesentlich kürzer und zeigt in einer kurzen Entfernung von der mittleren Fläche bei 100b des Schwungrads an der das Schwungradgegengewicht 198b angeordnet ist, nach außen. Das Kurbelwellenende 180b ist im rechten Ende eines hohlen, röhrenförmigen Kupplungsteils 438 rotierend befestigt, das sich koaxial in das innere Ende des Lagerwellenteils 94b des Kupplungsabschnitts 432 führt. Das linke Ende der Kupplung 438 nimmt nicht rotierend das quadratische Ende 256 der flexiblen Antriebswelle 234 auf, wobei die Trimmerwelle 12 im Kupplungsteil 432 wie zuvor in Verbindung mit dem Kupplungsgehäuse 32 des Antriebskopfes 20 beschrieben, befestigt ist. In dieser Ausführungsform des Antriebskopfes ist das Schwungradgegengewicht 198b zwangsweise an der Schwungradfläche 200b durch das rechte Ende der Kupplung 438 gehalten.
Die Starterrillenscheibe 206b ist auf das mit einem geringeren Durchmesser versehene innere Ende 440 der Lagerwelle 94b, die das Stützteil 88 aus Figur 3 ersetzt, befestigt und anstoßend entlang seines vorderen Endes mit einer Schulter 442 der Welle 94b durch eine Dichtung 444 oder ein anderes geeignetes Befestigungselement, das auf der verstärkten Wand 446 des Gehäuses von einer kleinen Schraube 448 befestigt ist, gehalten. Die Torsionsfeder 208b ist zwangsweise zwischen Rillenscheibenflansch 210b auf der einen Seite und der Schulter 442 und einer inneren Gehäuseschulter 450 auf der anderen Seite gehalten. In Figur 14 ist zu sehen, daß ein sehr schneller Zugang sowohl zur Startereinheit, zum Schwungrad als auch zum Gewichtsausgleich des Motors einfach durch Entfernen des einheitlichen Gehäuseaufbaus 430 vom Abdeckteil 24b erzielt werden kann. Der Ersatz des Starterseils kann leicht und sicher in der unter Bezugnahme auf die Figuren 6A und 6B beschriebenen Weise durchgeführt werden.
Eine weitere Veränderung des Antriebskopfes 20b ist, daß (wie im Fall der Baueinheit 20a) das Abdeckteil 24b nicht verwendet wird, um einen Teil des Benzintankes des Antriebskopfes 20b zu bilden. Statt dessen wird ein separater gegossener Kunststoffbenzintank 452 bereitgestellt und auf geeignete Weise an der Rückseite eines im allgemeinen L-förmigen Handgriffs 454 befestigt, der vom Abdeckteil und den Gehäusewänden 414b und 416b nach oben zeigt. Der Tank 452 ist auf geeignete Weise auf der Abdeckungswand 412 befestigt und liegt über der Luftfilter- und Drosseleinheit 120b und dem Vergaser 46b, um dadurch teilweise die Schutzaussparung 76b zu bilden, in der sich diese Bauteile befinden. Ein nach unten gebogenes vorderes Ende 456 des Handgriffs 454 ist wie bei 458 auf geeignete Weise auf einem Lagergewebe 460 befestigt, das integral mit dem Gehäuseaufbau 430 geformt ist und von dort nach vorn und oben zu einem oberen Ende seiner Starter- und Lüfterteile 434 und 436 zeigt. Der Handgriff 454 ist mit einem drehbar gelagerten Gashebelarm 460 versehen, der sich am vorderen Handgriffende 456 befindet, wobei der Schalter 460 funktionell (auf eine nicht gezeigte Weise), über ein geeignetes Kabel am Vergaserdrosselhebel befestigt ist. Es ist zu beachten, daß, wenn diese Ausführung des Antriebskopfes verwendet wird, der Handgriff 444 als ein hinterer Bediengriff wirkt, so daß der zylindrische Handgriff 36 und der mit ihm verbundene Handgashebel aus Figur 1 nicht vorhanden sein braucht, wenn diese Antriebskopfausführung im Trimmer 10 enthalten ist.
Aus dem Vergleich mit den beschriebenen Antriebskopfen 20, 20a und 20b kann leicht ersehen werden, daß jeder auf eine besondere "modulare" Art gebaut ist, die sowohl sehr kostengünstig ist, die Fertigung und Montage wesentlich erleichtert als auch ein späteres teilweises oder auch vollständigen Auseinanderbauen zu Zwecken der Instandhaltung, Inspektion und Reparatur wesentlich erleichtert. Auf Grund dieser besonderen modularen Bauweise ist auch der Zugang zu den inneren Bauteilen des Antriebskopfes wesentlich verbessert, so daß der Käufer dieses Gerätes viel leichter die meisten der üblichen Aufgaben zur Instandhaltung, Reparatur und zum Ersatz von Bauteilen ausführen kann.
Noch einmal bezugnehmend auf die Figuren 3 und 4 enthalten die lösbaren "Module" des Antriebskopfes 20 (der, vom modularen Standpunkt, identisch mit dem der Baueinheit 20a der Figur 12 ist): Ein Motormodul, das das Abdeckteil 24 und den darauf befestigten Motor 22 umfaßt, ein Lüftergehäusemodul, das das Lüftergehäuse 26 umfaßt, ein Startermodul, das durch die Startereinheit 204 gebildet ist, und ein Kupplungsmodul, das aus der Antriebs- und Kupplungseinheit 232 besteht.
In der Ausführungsform 20b mit Direktantrieb des Antriebskopfes (in Figur 13 gezeigt) gibt es zwei leicht voneinander entfernbare Module - das Motormodul, das vom veränderten Abdeckteil 24b und dem darauf befestigten Motor gebildet ist, und ein kombiniertes Lüftergehäuse-, Starter- und Kupplungsmodul, das von einem integralen Vordergehäuseaufbau 430 und dem oben beschriebenen Starter- und Kupplungsaufbau, der darin enthalten und ausbaubar ist, gebildet wird. Werden die Antriebsköpfe 20 und 20b verglichen, können die Lüftergehäuse-, Starter- und Kupplungsmodule der Baueinheit 20 konzeptionell als submodulare Gegenstücke des einzigen Lüftergehäuse-, Starter- und Kupplungsmoduls der Baueinheit 20b bezeichnet werden, das teilweise bereitgestellt wird, um die Handhabung der Fliehkraftkupplung 112 zu erleichtern.
Aus der Beschreibung geht hervor, daß die Erfindung in den beschriebenen und gezeigten Ausführungsformen ein tragbares, rotierendes Motorgerät bereitstellt, das auf vielfache Weise, bezogen auf Aufbau, Funktion, Zugang zu Instandsetzungs- und Wartungszwecken, Kostenverringerung und den gesamten Handhabungs- und Bedienkomfort verbessert ist.

Claims

1. Von einem Verbrennungsmotor betriebenes Gerät, das antreibbare Arbeitsmittel enthält, um eine vorbestimmte Arbeitsfunktion auszuführen, wobei der Verbrennungsmotor (22) ein Motorgehäuse (106), einen Zylinder (100), einen Schalldämpfer (118), einen Vergaser (46) und manuell betriebene Startvorrichtungen (204) zum Starten des Motors umfaßt, das Gerät weiterhin Kraftübertragungsmittel zum Empfang der Rotationsenergie vom Verbrennungsmotor (22) und zur Übertragung dieser Energie an die Arbeitsmittel umfaßt, um diese anzutreiben, sowie Kupplungsmittel (232) zum Kuppeln der Rotationsbewegung des Motors mit den Kraftübertragungsmitteln, und einem Antriebskopf (20), dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebskopf folgendes umfaßt:

ein Abdeckteil (24) mit einer offenen Vorderseite (56), einen Stützwandabschnitt (68) für den Motor, der nach hinten von der offenen Vorderseite beabstandet ist, einem Kanal (136) für das Kraftstoff-Luft-Gemisch, der durch den Stützwandabschnitt von dessen Außenseite zu dessen Innenseite führt, ein Rohrventil (138), das funktionell an der Innenseite des Stützwandabschnittes (68) über dem Kanal (136) für das Kraftstoff-Luft- Gemisch befestigt ist, und einer Kammer (74), die sich auf der Rückseite des Stützwandabschnittes befindet und die Kammer mit dem Inneren des Abdeckteiles verbindet und eine Öffnung am hinteren Ende besitzt; der Verbrennungsmotor (22) wird dabei teilweise durch das Abdeckteil (24) verdeckt, ein offenes hinteres Endteil des Motorgehäuses (106) ist innen am Stützwandabschnitt (68) über dem Rohrventil (138) befestigt, so daß der Stützwandabschnitt eine hintere Verschlußwand des Motorgehäuses bildet, wobei die Ausgleichsvorrichtung des Motors von dem Motorgehäuse gestützt wird, der Zylinder (100) des Motors ist mit einem Seitenteil des Motorgehäuses innerhalb des Abdeckteiles verbunden, der Schalldämpfer (118) ist am Zylinder befestigt und innerhalb der Kammer (74) positioniert, und der Vergaser (46) ist außerhalb am Stützwandabschnitt (68) befestigt und funktionell über dem Kanal für das Treibstoff-Luft-Gemisch (136) positioniert, die Gehäuseteile sind abnehmbar am Abdeckteil über dem offenen vorderen Ende befestigbar, die Kupplungsteile sind innerhalb der Gehäuseteile positioniert und ein Teil der Gehäuseteile tragen die manuell bedienbaren Startvorrichtungen (204), um sie so vom Abdeckteil (24) fernzuhalten.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckteil (24) ein eingesetztes äußeres Wandteil (282) besitzt und das Gerät weiterhin eine Ummantelung (286) besitzt, die ein offenes Endteil hat, das an der Außenkante des eingesetzten äußeren Wandteiles (282) mit diesem dicht verbunden ist und damit einen Treibstofftank (278) des Antriebskopfes (20) bildet.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckteil (24) ein Paar voneinander beabstandeter äußerer Wandteile (58, 70) besitzt, welche mit dem Stützwandabschnitt (68) am Abdeckteil eine äußere Vertiefung (76) bilden, in der der Vergaser (46) aufgenommen ist, wobei die äußeren Wandteile seitlich und nach hinten in solcher Weise über den Vergaser ragen, daß er vor Beschädigungen geschützt, andererseits jedoch von der Außenseite des Abdeckteiles (24) zugänglich ist.

4. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dieses weiterhin Luftfiltereinrichtungen (120) besitzt, die sich am Vergaser (46) innerhalb der Vertiefung (76) befinden, um die Luft, die der Vergaser empfängt, zu filtern.

5. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (22) eine Kurbelwelle mit einem äußeren Ende (180) besitzt, das sich in einem Gehäuse befindet, in diesem Gehäuse ein röhrenförmiges Stützteil (88) angeordnet ist, welches axial zu dem äußeren Ende der Kurbelwelle (180) ausgerichtet ist und dieses stützt, die Kupplung (232) ein Kupplungsteil, zur rotierenden Ankupplung des äußeren Kurbelwellenendes (180) an die Kraftübertragungsmittel besitzt und die Starteinrichtung (204) eine Rillenscheibe (206) für das Starterseil trägt, die am röhrenförmigen Stützteil koaxial gelagert ist und sich relativ zu diesem dreht.

6. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse erste, zweite und dritte Gehäuseabschnitte umfaßt, die miteinander und mit einem vorderen Ende (56) des Abdeckteiles (24) verbunden sind, wobei der erste Gehäuseabschnitt (26) nach vorn an das vordere Ende des Abdeckteiles angrenzt, ein zweiter Gehäuseabschnitt (30) nach vorn mit dem ersten Gehäuseabschnitt und ein dritter Gehäuseabschnitt (32) nach vorn an den zweiten Gehäuseabschnitt angrenzt.

7. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (22) eine Kurbelwelle besitzt, die nach vorn aus dem Motorgehäuse (106) durch die ersten und zweiten Gehäuseabschnitte hindurchragt und ein äußeres Endteil (180) besitzt, das sich im dritten Gehäuseabschnitt (32) befindet und eine Fliehkraftkupplung (112) einrastbar und lösbar daran angeordnet ist und ein Schwungrad (108) drehbar mit der Kurbelwelle fest verbunden und innerhalb des ersten Gehäuseabschnittes (26) angeordnet ist.

8. Gerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Startvorrichtung (204) die Rillenscheibe (206) für das Starterseil einschließt, welche koaxial die Kurbelwelle (180) umschließt und drehbar innerhalb des zweiten Gehäuseabschnittes (30) untergebracht ist und daß die Kupplungsmittel Kupplungstrommelteile (240) beinhalten, die drehbar innerhalb des dritten Gehäuseabschnittes (32) untergebracht sind und reibschlüssig durch die Fliehkraftkupplung (112) rotierend angetrieben werden, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors eine festgesetzte Größe überschreitet.

9. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse, die Startvorrichtung (204) und die Kupplungsmittel (232) zusammengefaßt sind, um einen Lüftergehäusemodul (26), einen Startermodul (30) und einen Kupplungsmodul (32) zu bilden, die lösbar miteinander von vorn nach hinten übereinander angeordnet und ebenfalls lösbar am offenen Ende (56) des Abdeckteiles (24) angebracht sind.

10. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsmittel eine verlängerte röhrenförmige Welle (12) beinhalten, die an ihren entgegengesetzten Enden mit den Arbeitsmitteln und dem Antriebskopf (20) verbunden ist, und daß eine flexible Antriebswelle (234) durch die röhrenförmige Welle geführt ist und die Arbeitsmittel mit den Kupplungsmitteln verbindet.

11. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stützwellenteil (94) aus geformtem Material besteht und daß Stützteile (248) in ein Teil des Stützwellenteiles umgeformt werden.

12. Gerät nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützwellenteil (94) ein hinteres Endteil mit einem Paar daran befindlicher, axial beabstandeter, radial einwärts gerichteter ringförmiger Flansche (252, 254) besitzt und daß die Tragteile unverlierbar zwischen den Flanschen gehalten werden und aus einer ringförmigen Auflagerung und einem ringförmigen Distanzstück für die Auflagerung bestehen.

13. Gerät nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwungscheibe (108) durch Federn vorgespannte, am Umfang befindliche Startmitnehmer (230) besitzt, die an einem nach vorn gerichteten Teil der Scheibe funktionell montiert sind; daß der zweite Gehäuseabschnitt (30) eine Vorderwand (86) besitzt, die die Kurbelwelle umschließt, und der röhrenförmige Stützpfeiler (88) die Kurbelwelle ebenfalls umschließt, nach hinten vorsteht und ein zentrales Teil der Vorderwand bildet und ein im wesentlichen ringförmiger Stützabschnitt die Kurbelwelle und den Stützpfeiler nach außen umfaßt und von der Vorderwand nach hinten absteht, und daß die Rillenscheibe (206) koaxial und drehbar um den Stützpfeiler (88) innerhalb des Stützbereiches gelagert ist und diese an ihren vorderen und hinteren Stirnseiten Flansche (210, 212) besitzt, zwischen denen ein Starterseil (218) aufgewunden werden kann, wobei eine Torsionsfeder (208), die funktionell mit der Rillenscheibe verbunden und zwischen der vorderen Wand und dem vorderen Flansch angeordnet ist, die Stützpfeiler umschließt und eine Antriebsbuchse (214) von dem hinteren Flansch nach hinten vorsteht und Antriebszähne (216) besitzt, die mit den Startmitnehmern (230) zusammenwirken, und daß ein Gesperr (306), das lösbar mit dem zweiten Gehäuseabschnitt (30) verbunden ist und welches in rückwärtiger Richtung den hinteren Flansch (212) in einer Weise überlagert, daß die Rillenscheibe (206) und die Feder (208) festgehalten und auf dem Stützpfeiler (88) zurückgeführt werden.

14. Gerät nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin ausrichtbare erste und zweite Einsenkungen, die im peripheren Bereich des Flansches (212) der Rillenscheibe und im Stützbereich entsprechend eingebracht sind, vorhanden sind, wobei die Einsenkungen so zueinander geformt sind, daß, wenn sie umfangsmäßig in Übereinstimmung gebracht werden, ein Stift (310) oder ähnliches zwischen diesen eingefügt werden kann, um die Rillenscheibe gegenüber der Vorspannungskraft der Torsionsfeder in der Drehbewegung zu sperren, und so das Aufbringen eines Starterseils (218) auf der Rillenscheibe zu ermöglichen.

15. Gerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebskopf (20) einen Bedienelementeteil (454) beinhaltet, der oberhalb angeordnet ist und eine Verbindung zwischen dem Abdeckteil (24b) und dem Gehäuseteil (430) schafft.

16. Gerät nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienelementeteil (454) ein vorderes Endteil, welches mit dem Gehäuseteil (430) verbunden ist, und ein hinteres Endteil, das durch einen Kraftstofftank (452) gebildet ist und mit dem Abdeckteil (24b) verbunden ist, besitzt.

17. Gerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (22) eine Kurbelwelle besitzt, die sich nach vorn vom Motorgehäuse (106) durch das Lüftergehäuse (26) und die Startermodule (30) erstreckt und ein äußeres Endteil trägt, das sich am Kupplungsmodul (32) befindet und eine Fliehkraftkupplung (112) fest aber lösbar daran befestigt ist und die Schwungscheibe (108) drehbar mit der Kurbelwelle gekoppelt und im Lüftergehäusemodul (26) angeordnet ist.

18. Gerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Startvorrichtung (204) eine Rillenscheibe für das Starterseil ( 206), die koaxial die Kurbelwelle (180) umschließt und drehbar innerhalb des Startermoduls (30) untergebracht ist, umfaßt, und daß die Kupplungsmittel (232) die Kupplungstrommel-Aggregate (240) einschließen, die drehbar innerhalb des Kupplungsmoduls (32) untergebracht sind, um durch Reibübertragung über die Fliehkraftkupplung (112) kreisförmig angetrieben zu werden, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Motors eine vorgesehene Größe erreicht.

19. Gerät nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungscheibe (108) unter Federvorspannung stehende Mitnehmer (230) für einen Fliehkraftanlasser besitzt, der funktionell an einem nach vorn weisenden Abschnitt befestigt ist, daß weiterhin der Startermodul (30) ein vorderes Wandteil (86) besitzt, das die Kurbelwelle umschließt, und der röhrenförmige Stützpfeiler (88) die Kurbelwelle umschließt und nach hinten von einem zentralen Abschnitt des vorderen Wandteiles vorsteht und ein im wesentlichen kreisförmiger Stützabschnitt die Kurbelwelle und den Stützpfeiler nach außen umschließt und vom Vorderwandabschnitt nach hinten vorsteht und daß die Rillenscheibe (206) der Startvorrichtung koaxial und drehbar am Stützpfeiler (88) innerhalb des Stützabschnittes gelagert ist und vordere und hintere Flansche (210, 212) besitzt zwischen denen ein Starterseil (218) aufgewunden ist; eine Torsionsfeder (208) umschließt den Stützpfeiler und ist funktionell mit der Schwungscheibe verbunden und zwischen dem vorderen Wandteil und dem vorderen Flasch angeordnet und eine Antriebsnabe (214), die nach hinten von dem rückwärtigen Flansch absteht und Antriebszähne (216) besitzt, um funktionell mit den Startmitnehmern (230) der Schwungscheibe zusammenzuwirken, und einem Gesperr (306), das lösbar am Startermodul (30) angeordnet ist und den hinteren Flansch (212) in einer solchen Weise überlagert, daß es die Rillenscheibe (206) und die Feder (208) am Stützpfeiler (88) umschlossen hält.

20. Gerät nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß ausrichtbare erste und zweite Vertiefungen, die in einem Randteil des hinteren Rillenscheiben-Flansches (212) und in dem Stützbereich entsprechend angeordnet sind, wobei die Vertiefungen im Verhältnis so geformt sind, daß, wenn sie umfangsmäßig in Übereinstimmung gebracht werden, ein Stift (310) oder ähnliches dazwischen eingefügt werden kann, um die Drehung der Rillenscheibe gegenüber der Vorspannungskraft der Drehfeder zu blockieren, so daß das Aufwinden des Starterseiles (218) auf der Rillenscheibe ermöglicht wird.