DE3844130A1 - Gurtstrammer fuer fahrzeugsicherheitsgurte - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gurtstrammer für Fahrzeugsicher­ heitsgurte, bestehend aus einer das Gurtschloß im Sinne einer Gurtstrammung bewegenden und am Ende der strammenden Bewegung blockierenden Einrichtung, die durch ein sogenanntes fahrzeug­ sensitives System bei Überschreiten vorbestimmter kritischer Beschleunigungswerte aktiviert wird.

Die durch Fahrzeugsicherheitsgurte erreichbare Sicherheit kann durch Gurtstrammer noch weiter erhöht werden. Gurtstrammer haben die Aufgabe, bei kritischen Beschleunigungswerten, die den unmit­ telbar nach einem Unfall oder einem sogenannten Crash auftreten­ den Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten entsprechen, den Sicherheitsgurt zu spannen, so daß die zu sichernde Person be­ reits durch den Gurt fest gegen den Sitz und die Rückenlehne ge­ halten wird, bevor sie aufgrund der Trägheitskräfte ihres Kör­ pers und einer Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeug den Gurt ausziehen kann. Durch die Strammung des Gurtes im Falles eines Unfalls oder Crash wird die zu sichernde Person gleichsam an den Sitz angekoppelt, so daß sie sehr frühzeitig an der Verzögerung des Fahrzeugs teilnehmen kann. Die Strammung des Gurtes vermin­ dert weiterhin den Weg, den die zu sichernde Person im Falle eines Unfalls nach vorn fallen kann, so daß durch Beseitigung einer Gurtlose verhindert wird, daß die Person mit größerer Wucht mit ihrem Kopf oder anderen Körperteilen an das Lenkrad oder andere Fahrzeugteile anstößt. Die Gurtstrammung über das Gurtschloß ist allerdings nur möglich, wenn der Gurt bereits vor der Strammung in dem Gurtaufroller blockiert ist. Diese Blockie­ rung wird dadurch gewährleistet, daß auch der Gurtaufrollere mit einem sogenannten fahrzeugsensitiven System versehen ist, daß die Gurtrolle bei geringeren Beschleunigungswerten blockiert, so daß die Gurtrolle sich bereits in ihrem blockierten Zustand be­ findet, bevor das auf höhere Beschleunigungswerte reagierende fahrzeugsensitive System des Strammers anspricht und dadurch der Gurt straffgezogen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gurtstrammer der eingangs angegebenen Art mit einfachem und funktionssicherem Aufbau zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Gurtstrammer der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß das Gurtschloß außer­ mittig an einer auf einer fahrzeugfesten Schiene längsverschieb­ lich geführten Buchse, einem auf der Schiene längsverschieblich geführten ringförmigen Teil oder dgl. befestigt ist, daß die Buchse oder dgl. mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen Zugorgans verbunden ist, dessen anderes Ende mit einem vorzugs­ weise aus einer vorgespannten Feder bestehenden Kraftreservoir verbunden ist, das bei seiner Entspannung dem Gurtschloß über das Zugorgan eine Einzugsbewegung erteilt, und daß das fahrzeug­ sensitive System eine das Kraftreservoir in seiner vorgespannten Stellung haltende Verriegelungseinrichtung derart steuert, daß diese bei Überschreiten vorbestimmter Beschleunigungswerte ent­ riegelt wird. Der erfindungsgemäße Gurtstrammer läßt sich durch eine besonders einfache und funktionssichere Konstruktion ver­ wirklichen. Bei dem erfindungsgemäßen Gurtstrammer ist auf komplizierte und daher eventuell störungsanfällige Einrichtun­ gen, die das Gurtschloß bzw. die dieses tragende Buchse an der Schiene am Ende der Einzugsbewegung nach einer Gurtstrammung blockieren und festlegen, verzichtet worden. Bei dem erfindungs­ gemäßen Gurtstrammer wird das Gurtschloß in Auszugsrichtung da­ durch in einfacher und funktionssicherer Weise an der Schiene gehalten und blockiert, daß die das Gurtschloß tragende Buchse oder das dieses tragende ringförmige Teil aufgrund der außer­ mittigen Befestigung des Gurtschlosses auf der Schiene verkanten und dadurch eine kraftschlüssige Fixierung des Gurtschlosses an der Schiene bewirken, die mit zunehmender Auszugskraft fester wird. Da bei den hohen Auszugskräften im Falle eines Unfalls oder eines Crash eine Verformung der Schiene aufgrund des ver­ kantenden Angriffs der Buchse oder des ringförmigen Teils zu er­ warten ist, ergibt sich zusätzlich neben der kraftschlüssigen Verbindung auch eine formschlüssige Ankopplung, die die Blockie­ rung des Gurtschlosses an der Schiene noch fester macht. Bei dem erfindungsgemäßen Gurtstrammer erfolgt also die Festlegung des Gurtschlosses an der Schiene nach einer Einzugsbewegung infolge eines Crash nur durch den verkantenden Angriff, der ohne kompli­ zierte Verriegelungseinrichtungen zu einer sicheren und wirk­ samen Blockierung des Gurtschlosses führt.

Die das Gurtschloß tragende Schiene kann aus Flacheisen be­ stehen. Selbstverständlich ist auch jede andere Profilform ge­ eignet, die einen wirksamen verkantenden Eingriff der Buchse oder des ringförmigen Teils gestattet. Zweckmäßigerweise besitzt die Schiene nur eine solche Härte, daß sie bei Verkantung der Buchse oder dgl. verformt wird und somit diese auch aufgrund Formschlusses festlegt.

Nach einer besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Gurtschloß mit einem abgewinkelten Arm ver­ sehen ist, der ein U-förmiges Endteil aufweist, und daß der end­ seitige Steg und die durch diesen miteinander verbundenen Schen­ kel des U-förmigen Endteils zusammen mit einem auf der dem Steg gegenüberliegenden Seite der Schiene an den Schenkeln befestig­ ten Bolzen das ringförmige Teil bilden. Der Bolzen schließt also das U-förmige Endteil zu einer Buchse oder einem ringförmigen Teil, wobei dieser ein wirksames Druckglied bildet, das sich bei der Verkantung durch Auszug des Gurtschlosses an die Schiene anpreßt und in diese möglicherweise sogar unter deren Verformung eindrückt.

Zweckmäßigerweise ist zwischen dem ringförmigen Teil oder dgl. und der Schiene ein Rohrabschnitt aus Kunststoff mit einem dem Profil der Schiene entsprechenden Querschnitt angeordnet. Dieser Rohrabschnitt bildet gleichsam eine Gleitbuchse, die bei Aus­ lösung des Federspeichers einen reibungsarmen Einzug der Buchse auf der Schiene über das flexible Zugorgan gewährleistet. Andererseits setzt diese Gleitbuchse dem verkantenden Angriff der das Gurtschloß tragenden Buchse an der Schiene keinen nennenswerten Widerstand entgegen.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Rohrabschnitt fest mit dem ringförmigen Teil oder dgl. verbunden ist und einen die obere Stirnseite der Schiene über­ greifenden kappenförmigen Teil aufweist. Durch diesen kappen­ förmigen Teil, der nach Auslösung des Federspeichers leicht abgerissen wird, ist die das Gurtschloß tragende Buchse lage­ richtig auf der Schiene gehalten.

Zweckmäßigerweise ist das aus einem Seil bestehende flexible Zugorgan mit dem eine Gleitbuchse bildenden Rohrabschnitt ver­ bunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verriegelungseinrichtung des Gurtschlosses für die Gurtbandzunge durch einen Bowdenzug, eine flexible drehbare Welle, ein Ge­ stänge oder dgl. von einer fahrzeugfesten Betätigungseinrichtung auslösbar ist. Nach Auslösung des Kraftreservoirs oder Feder­ speichers im Falle eines Crash kann das Gurtschloß auf der die­ ses führenden Schiene soweit zwischen dem Kardernwellentunnel oder dgl. und der Seite des Fahrzeugsitzes eingezogen werden, daß dessen Auslösetaste nicht mehr erreichbar ist. Um der zu sichernden Person dennoch eine einfache Möglichkeit zur Lösung der Gurtzunge von dem Gurtschloß zu geben, erfolgt die Auslösung durch Übertragungsglieder von einer Betätigungseinrichtung aus, die die zu sichernde Person auch nach einem Crash an ihrer ge­ wohnten Stelle vorfindet.

Nach einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen werden, daß die Verriegelung des Gurtschlosses für die Gurtbandzunge durch eine Zeitschaltung lösbar ist, die die Zunge nach Ablauf einer vor­ bestimmten Zeit freigibt. Eine derartige Zeitschaltung zur Sicherheitsgurt-Notauslösung ist beispielsweise aus der DE-OS 37 05 846 bekannt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 einen Längschnitt durch den Gurtstrammer und

Fig. 2 einen Schnitt durch die auf einer Schiene geführte und das Gurtschloß tragende Buchse längs der Linie II-II in Fig. 1.

Der Gurtstrammer besteht aus einem fahrzeugfest gehaltenen, bei­ spielsweise mit der Bodenplatte der Karosserie verbundenen Gehäuse 1. ln diesem Gehäuse ist das fahrzeugsensitive System 2 angeordnet, das im Falle von beispielsweise einem Crash entspre­ chenden Beschleunigungswerten den Federspeicher 3 auslöst und dadurch dem Gurtschloß 4 über das Seil 5 eine strammende Einzugs­ bewegung erteilt.

Das Gurtschloß 4 ist mit einem abgewinkelten dieses tragenden Arm 5 versehen, der aus einem entsprechend gestanzten und gebo­ genen Blech mit U-förmigem Querschnitt besteht. Der abgewinkelte Arm 5 weist also zwei zueinander parallele Schenkel 6, 7 des U- Profils auf, die am freien Ende des Arms 5 durch das Stegteil 8 des Profils miteinander verbunden sind. Im Abstand von dem Steg­ teil 8 sind die beiden Schenkel 6, 7 durch einen an diesen be­ festigten Bolzen 9 miteinander verbunden. Zwischen den Schenkeln 6, 7 und dem Steg 8 des U-förmig profilierten Arms 5 und dem Bol­ zen 9 ist eine im Querschnitt etwa rechteckige Buchse 10 aus Kunststoff angeordnet, die durch den Niet 11 an dem Schenkel 6 des Profils befestigt ist. Diese Kunststoffbuchse faßt eine Schiene 12 mit rechteckigem Querschnitt in der Weise ein, daß der Arm 5 durch die Buchse 10, die gleichsam eine Gleitbuchse bildet, auf der Schiene 12 längsverschieblich geführt ist. Der Querschnitt der Buchse 10 entspricht dem Querschnittsprofil der Schiene 12. Die Buchse 10 ist im Bereich einer Schmalseite mit einem einen Eckbereich der Stirnseite 13 der Schiene 12 über­ greifenden Kappe 14 versehen. Mit dieser Kappe 14 stützt sich also die Gleitbuchse 10 auf der Stirnseite der Schiene 12 in der Weise ab, daß der abgewinkelte Arm 5 und damit das Gurtschloß 4 in ihrer oberen Stellung auf der Schiene 12 gehalten sind, in der das Gurtschloß 4 von der zu sichernden Person zum Einführen der Gurtzunge gut zugänglich ist.

Der Schenkel 7 des abgewinkelten Arms 5 ist in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise im mittleren Bereich der Schiene 12 mit einer Aussparung versehen, in der ein blockartig verdickter Teil 16 der Gleitbuchse 10 liegt, der einstückig mit dieser aus Kunst­ stoff gefertigt ist. In diesem verdickten blockartigen Teil 6 ist das obere Ende des Seils 5 verankert.

Die Schenkel 6, 7 sowie das Stegteil 8 des Profils und der quer verlaufende Bolzen 9 fassen das buchsenförmige Kunststoffteil 10 eng ein, so daß bei einem auf das Gurtschloß 4 ausgeübten Zug der Bolzen 9 und das gegenüberliegende Widerlagerteil des Steges 8 unmittelbar sofort in verkantenden Eingriff mit der Schiene 12 geraten.

Die Schiene 12 ist durch den Bolzen 18 mit dem Gehäuse 1 ver­ bunden und weist einen unteren abgewinkelten Teil 19 auf, der mit dem fahrzeugsensitiven System 1 und dem Federspeicher 3 ver bunden ist. Das Seil 5 läuft über eine Umlenkseilrolle 20, die im Winkelbereich zwischen der Schiene 12 und dem Arm 19 gelagert ist. Das über die Umlenkseilrolle 20 laufende Trum des Seils 5 ist mit dem Zuganker 21 des Federspeichers 3 verbunden.

Das fahrzeugsensitive System besteht aus einer im wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Sensormasse 302, die in einem gehäuse­ fest gehaltenen Rohrstück 301 längsverschieblich gelagert und geführt ist. Die Sensormasse 302 ist mit endseitigen fluchtenden Achszapfen 303 versehen, die fluchtende Bohrungen des Sensorge­ häuses durchsetzen. Auf die die Bohrungen des Sensorgehäuses durchsetzenden Achszapfen 303 sind hutförmige Kappen 304 aufge­ setzt, die die Sensormasse 301 in ihrer Ruhelage halten. Die Achszapfen 303 sind in den hutförmigen Kappen 304 mit radialem Spiel geführt. Die Stirnseiten der Achszapfen 303 liegen an den die hutförmigen Kappen schließenden Deckwänden 305 an. Aller­ dings könnte zwischen den Deckwänden und den Stirnwänden der Achszapfen auch ein geringes und daher vernachlässigbares Spiel vorhanden sein. Zwischen den flanschartigen Rändern der hutför­ migen Kappen 304 und einer gehäusefesten Wandung sind Druck­ federn 308 eingespannt, die die flanschförmigen Ränder in Anlage an die endseitigen Wandungen des Sensorgehäuses halten.

Die Sensormasse 301 ist in der dargestellten Weise mit einer Ringnut 310 versehen. In diese Ringnut greift ein Sensorhebel, der in seiner Bereitschaftsstellung einen Abstand von den ring­ förmigen Flanken der Sensormasse aufweist. Dieser Sensorhebel oder dieses Sensorglied wird daher erst dann von den ringförmi­ gen Flanken der Nut der Sensormasse beaufschlagt, wenn diese aufgrund auftretender Beschleunigungen bereits einen gewissen Weg zurückgelegt haben. Wird der Sensorhebel oder der Sensor­ fühler aus seiner Ruhelage ausgelenkt, gibt er ein das Aus­ lösesystem arretierendes Teil, beispielsweise einen Auslösehebel frei, so daß dann die entsprechende Sicherheitseinrichtung akti­ viert wird. Der in die Nut 310 der Sensormasse 302 eingreifende Sensorhebel 311 ist in der dargestellten Weise an dem Sensor­ gehäuse schwenkbar gelagert. Der Sensorhebel 311 ist durch nicht dargestellte Haltemittel mit nur geringer Haltekraft in seiner dargestellten Mittellage gehalten. Auf dem kürzeren Arm 312 des als zweiarmiger Hebel ausgebildeten Sensorhebels 311 stützt sich ein Auslösehebel 313 ab, der die Verriegelungseinrichtung frei­ gibt. Der Verriegelungshebel 313 greift mit einem hakenartigen Teil in eine Ringnut des Zugankers 21 ein. Dieser Zuganker ist in der dargestellten Weise von einer vorgespannten Druckfeder beaufschlagt, so daß nach Lösen der Verriegelung der Zuganker 21 über das Seil 5 den Schloßstrammer 4 in seine gestrammte Endlage zieht.

Die besondere Ausgestaltung der fahrzeugsensitiven Systeme und des Federspeichers, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind Gegenstand der älteren aber nicht vorveröffentlichten europäischen Patentanmeldung 88 112 812.8. Wir fügen anliegend eine Kopie dieser europäischen Patentanmel­ dung bei und machen den Inhalt dieser europäischen Patentanmel­ dung zur weiteren Beschreibung des fahrzeugsensitiven Systems und des Federspeichers zum Gegenstand dieser Anmeldung.

Claims (9)

1. Gurtstrammer für Fahrzeugsicherheitsgurte, bestehend aus einer das Gurtschloß im Sinne einer Gurtstrammung bewegenden und am Ende der strammenden Bewegung blockierenden Einrich­ tung, die durch ein sogenanntes fahrzeugsensitives System bei Überschreiten vorbestimmter kritischer Beschleunigungs­ werte aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gurtschloß (4) außermittig an einer auf einer fahr­ zeugfesten Schiene längsverschieblich geführten Buchse, einem auf der Schiene längsverschieblich geführten ring­ förmigen Teil (6, 7, 8, 9) oder dgl. befestigt ist,
daß die Buchse oder dgl. mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen Zugorgans (5) verbunden ist, dessen anderes Ende mit einem vorzugsweise aus einer vorgespannten Feder beste­ henden Kraftreservoir verbunden ist, das bei seiner Ent­ spannung dem Gurtschloß (4) über das Zugorgan (5) eine Ein­ zugsbewegung erteilt, und
daß das fahrzeugsensitive System (2) eine das Kraftreservoir (3) in seiner vorgespannten Stellung haltende Verriegelungs­ einrichtung derart steuert, daß diese bei Überschreiten vor­ bestimmter Beschleunigungswerte entriegelt wird.

2. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (12) aus Flacheisen besteht.

3. Gurtstrammer nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (12) nur eine solche Härte besitzt, daß sie bei Verkantung der Buchse oder dgl. verformt wird.

4. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtschloß (4) mit einem abge­ winkelten Arm (5) versehen ist, der ein U-förmiges Endteil (6, 7, 8) aufweist, und daß der endseitige Steg (8) und die durch dieses verbundenen Schenkel (6, 7) des U-förmigen End­ teils zusammen mit einem auf der dem Steg (8) gegenüber­ liegenden Seite der Schiene (12) an den Schenkeln (6, 7) befestigten Bolzen (9) das ringförmige Teil bilden.

5. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ringförmigen Teil oder dgl. und der Schiene (12) ein Rohrabschnitt (10) aus Kunststoff mit einem dem Profil der Schiene (12) entsprechenden Quer­ schnitt angeordnet ist.

6. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrabschnitt (10) fest mit dem ring­ förmigen Teil oder dgl. verbunden ist und eine obere Stirn­ seite (13) der Schiene (12) übergreifenden kappenartigen Teil (14) aufweist.

7. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das aus einem Seil (5) bestehende flexible Zugorgan mit dem eine Gleitbuchse (10) bildenden Rohrabschnitt verbunden ist.

8. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung des Gurt­ schlosses (4) für die Gurtbandzunge durch einen Bowdenzug (30), eine flexible drehbare Welle, ein Gleitgestänge oder dgl. von einer fahrzeugfesten Betätigungseinrichtung (31) aus lösbar ist.

9. Gurtstrammer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung des Gurt­ schlosses (4) für die Gurtbandzunge durch eine Zeitschaltung lösbar ist.