DE3806850C2 - - Google Patents

Description

Die Tankerunfälle auf See der letzten Jahre haben gezeigt, daß hierbei binnen kürzester Zeit Tausende von Tonnen Rohöl das See­ gebiet um den Havaristen verunreinigen. Derartige Ölkatastrophen stellen so eine gewaltige Belastung für die Umwelt dar. Ganze Land­ striche sowie auch die Tierwelt erleiden dadurch bleibende Schäden, so das ausgelaufene Öl nicht auf schnellstem Wege aufgefangen und un­ schädlich gemacht werden kann.

Hierzu sind Spezialschiffe erforderlich.

Die Zeitschrift "Marine" vom September 1987 offenbart auf Seite 18 und 19 ein derartiges Schiff zur Ölunfallbekämpfung bei verschiedenen Katastrophen, wie durch Schiffe mit Ölladung, als auch durch Unfälle auf Bohrinseln.

Dieses Schiff ist in seiner Mittelachse längsschiffs teilbar. Am Heckende sind beide Rumpfteile mit einer Anlenkung verbunden. Wenn diese auseinandergefahren werden, entsteht ein offenes Dreieck.

Zwischen den Seiten des in Fahrtrichtung offenen Dreiecks wird das Öl unabhängig von der Viskosität zusammengeschoben und im hinteren Teil des Schiffes durch eine Abschöpfvorrichtung in Verbindung mit einem Ölabscheidesystem abgesaugt. Die Rumpfteile sind dabei so ausgestaltet, daß sie das abgesaugte Öl aufnehmen können.

Das oben aufgeführte Doppelrumpfschiff kann außer bei Öl-Katastrophen auch zur Ver- und Entsorgung von Flüssigkeiten, wie z. B. Bilgenwasser oder Diesel, bei Schiffen verwendet werden.

Am Heck ist jedes Rumpfteil mit einem Ruderpropeller versehen, so daß das Schiff im geschlossenen Zustand ein Doppelschraubenschiff ist. Durch diese aufwendige Konstruktion verteuert sich der Antrieb. Gleiches gilt auch für die Ruderanlage, die so ausgelegt sein muß, daß das Schiff auch im aufgeklappten Zustand, also im Einsatzfall, sicher lenkbar ist.

Der Brücken- und Unterkunftsbereich steht auf einem Rumpfteil. In aufgeschwenktem Zustand zeigt die Brücke nicht nach vorne, sondern um ca. 32,5° bezogen auf die Vorrausrichtung gedreht, was sich nach­ teilig auf die Navigation auswirkt.

Durch die im zusammengeklappten Zustand schwalbenschwanzförmige Heckform kann das Schiff nicht ungefährdet vor der See laufen, das heißt Wellen, die von hinten kommen, stauen sich in dem offenen Dreieck des Hecks und überfluten das Schiff von hinten.

Weiterhin müssen alle teuren Aggregate und Einrichtungen wie z. B. die Abschöpfvorrichtung oder die Leichtereinrichtung in jedem Rumpfteil installiert sein, und können jeweils nur in einem Rumpfteil eingesetzt oder genutzt werden.

Ein äußerst kritisches Bauteil ist hierbei die Anlenkung am Heck des Schiffes, wo beide Schiffshälften über ein Drehgelenk verbunden sind. Im vorliegenden Fall ist die so beschriebene Anlenkung wegen der Länge der einzelnen Schiffshälften großen Belastungen ausgesetzt und muß entsprechend groß dimensioniert werden. Auch der zum Aufklappen erforderliche Antrieb hat leistungsstark zu sein, da ja der gesamte Schiffskörper gegen den äußerlich anstehenden Wasserdruck gedreht werden muß.

Demgegenüber beschreibt die DE-OS 33 38 041 ein Mehrzweckschiff welches u. a. als Ölwehreinheit einsetzbar ist und an einem Schiffs­ körper-Hauptteil an wenigstens einem Ende um jeweils an den Außen­ seiten eines Endes des Schiffskörper-Hauptteils angeordnete Gelenke verschwenkbare, spreizbare Bug- und/oder Heckhälften aufweist. Die Gelenke sind beiderseits der Längsschiffslinie mit Abstand von ihr angeordnete zylindrische Baugruppen. Der Schiffsboden des Schiffs­ körper-Hauptteils weist in der Längsschiffslinie einen wenigstens teil­ weise nach unten offenen Kanal auf, der sich von dem Ende zwischen den spreizbaren Schiffsend-, insbesondere Bugteilen bis zum anderen Ende, insbesondere Heck, erstreckt und nach oben geschlossen ist.

Ein derartiges Spezialschiff hat zwar den Vorteil, daß nur noch Teile des Schiffsrumpfes maulartig aufgeklappt werden und sich somit die eingangs geschilderten Probleme kaum noch stellen.

Die beiderseits der Längsschiffslinie beabstandet angebrachten Ge­ lenke haben in der so beschriebenen Weise aber noch den Nachteil, daß jedes Schwenkteil mit einem eigenen Antrieb und eigenen Arretierungen, die ein Überklappen vermeiden sollen, ausgerüstet werden muß. Da sich die Drehachsen nahe und somit nicht auf der Schiffslängsachse be­ finden, muß beim Betrieb mit dem Auftreten von erheblichen Spannungs­ kräften gerechnet werden, die konstruktiv aufgefangen werden müssen. Das Auftreten derartiger Spannungskräfte ist umso mehr gegeben, je stärker bei starkem Seegang Rollbewegungen des Schiffes auftreten.

In der DE-Z "Hansa" 1980, Nr. 14, Seite 1055 und 1056 ist die Kon­ struktion eines Doppelrumpfschiffes beschrieben, wobei die Doppel­ rumpfhälften hinter dem im Bugteil angeordneten Deckshaus liegen. Nachteilig ist hierbei, daß das Schiff für die einsatzmäßige Ölauf­ nahme rückwärts laufen muß, was zu erheblichen Schwierigkeiten beim Manövrieren führt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde für ein Doppelrumpf­ schiff ein Drehgelenk zu schaffen, durch welches die eingangs ge­ schilderten Mängel beseitigt werden.

Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 durch dessen kennzeichnenden Merkmale gelöst.

Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemäßen Gelenks besteht in seiner Geometrie und in der Tatsache daß beide Vorschiffshälften an einem auf der Schiffslängsachse angeordneten Gelenk drehbar ange­ bracht sind. Durch diese Kombination wird ein Gelenk geschaffen, wel­ ches dem Schiff eine große Stabilität und gute Manövriereigenschaften gibt. Dieses ist umso mehr gegeben, da die gelenkentsprechenden Teile großflächig aneinander geführt werden.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden.

Es zeigen in der Zeichnung die

Fig. 1: Das Doppelrumpfschiff mit eingeklappten Vorschiffshälften

Fig. 2: Das Doppelrumpfschiff mit ausgeklappten Vorschiffs­ hälften (Einsatzzustand).

Fig. 1 zeigt das Drehgelenk des Schiffes bei normaler Fahrt als mit eingeklappten Vorschiffshälften 11, 13. Beide Vorschiffshälften 11, 13 sind dabei an einer auf der Schiffslängsachse angeordneten Drehachse 10 angelenkt.

Der zum Heck des Schiffes zeigende Teil jeder Vorschiffshälfte 11, 13 besteht aus konzentrischen Zylindersegmenten, die jeweils mit einer Anschlagfläche 2, 4 versehen sind.

Der Heckteil 1 des Schiffes ist demgegenüber mit einer Ausnehmung ausgestattet, welche die Form eines konzentrischen Hohl­ zylinders aufweist, worin eingeschlossen eine kreisbogenförmige Führung angeordnet ist.

Im vorliegenden Fall, also im eingeklappten Zustand bilden die konzentrischen Zylindersegmente einen kreissektorförmigen Freiraum 6 und die Anschlagflächen 2, 4 liegen bündig an den Endflächen der kreisbogenförmigen Führung an, wo Arretierungen 3, 5 die Vorschiffs­ hälften 11, 13 mit dem Heckteil 1 verbinden und so ein Aufklappen der Vorschiffshälften 11, 13 verhindern.

Der zum Aufklappen erforderliche Antrieb wird durch ein antreibbares Zahnrad 7 bewirkt, welches in Eingriff mit einer Verzahnung 8 am konzentrischen Zylindersegment einer Vorschiffshälfte 11, 13 steht. Um das Drehgelenk vor Verschmutzung zu schützen, sind seitlich Schottbleche 9, 12 angebracht.

Fig. 2 zeigt das Schiff im Einsatz also mit aufgeklappten Vorschiffshälften 11, 13. Der Freiraum 6 ist nunmehr verschwunden. Statt dessen liegen die Zylindersegmente bündig aneinander.

Die Arretierungen 17, 19 stellen eine Verbindung zwischen Heckteil 1 und Vorschiffshälften 11, 13 her, so daß letztere positioniert gehalten werden, was noch dadurch bewirkt wird, daß die Anschlagflächen 16, 18 der Vorschiffshälften plan am Heckteil 1 anliegen. Die Schottbleche 14, 15 sind der Bewegung folgend in der nunmehr abgewinkelten Form dargestellt.

Die konzentrischen Zylindersegmente an den Vorschiffshälften 13, 11 werden während des Aufklappens und dem Zusammenschließen immer in dem konzentrischen Hohlzylindersegment des Heckteils 1 geführt.

Claims (3)

1. Doppelrumpfschiff bestehend aus einem Heckteil mit Deckshaus und einem Vorderschiff, das aus zwei zur Schiffslängsachse symmetrischen Vorschiffshälften besteht, die gegen die Fahrtrichtung maulartig aufschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet,

• 1) daß die beiden Vorschiffshälften (13, 11) an einem einzigen Schwenkgelenk mit auf der Schiffslängsachse senkrecht angeordneter Drehachse (10) angelenkt sind,
• 2) daß die beiden Vorschiffshälften (13, 11) zur Drehachse (10) konzentrische Zylindersegmente aufweisen, mit denen sie bei der Schwenkbewegung an zur Drehachse (10) konzentrischen Hohlzylindersegmenten des Heckteils (1) geführt werden,
• 3) daß die beiden Vorschiffshälften (13, 11) mit Anschlagflächen (2, 4, 16, 18) versehen sind, die den Schwenkwinkel begrenzen,
• 4) daß an den Anschlagflächen (18, 16, 2, 4) Arretierungen (19, 17, 3, 5) vorgesehen sind, die die Vorschiffshälfte (13, 11) im ein- und ausgeschwenkten Zustand am Heckteil (1) verriegeln,
• 5) daß das Schwenkgelenk durch an der Bordwand angebrachte bewegliche Schottbleche (14, 15) geschützt ist.

2. Doppelrumpfschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkwinkel der beiden Vorschiffshälften (13, 11) maximal 65° beträgt.

3. Doppelrumpfschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das Schwenken der Vorschiffshälften (11, 13) eine Mechanik bestehend aus einem angetriebenen Zahnrad (7) und einer Verzahnung (8) am konzentrischen Zylindersegment vorgesehen ist.