DE3740570A1

DE3740570A1 - Schwungscheibe

Info

Publication number: DE3740570A1
Application number: DE19873740570
Authority: DE
Inventors: Kiyoaki Ohtsuka; Isao Hirota
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1986-12-04
Filing date: 1987-11-30
Publication date: 1988-06-09
Also published as: US5070979A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwungscheibe und richtet sich insbesondere auf eine Schwungscheibe mit einem motorseitigen Teil und einem getriebeseitigen Teil.

Eine bekannte Schwungscheibe dieser Art ist beispielsweise in der von der Automobile Technical Association Corporation of Japan herausgegebenen Zeitschrift AUTOMOBILE TECHNIQUE, Nr. 12, 1985, S. 1428 bis 1433 beschrieben. Diese als Schwungscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnete Schwungscheibe hat ein motorseitiges Teil, ein getriebe seitiges Teil, eine Kompressionsfeder, einen Hysterese mechanismus, ein Lager für die stufenlose Betätigung eines Dämpfungsglieds und einen Drehmomentbegrenzungsmechanismus für die Vermeidung von übermäßigen Drehmomenten im Betrieb der Schwungscheibe.

Die Kompressionsfeder wird in Abhängigkeit von der Größe des Ausgangsdrehmoments des Motors komprimiert und dient zusammen mit dem Hysteresemechanismus dazu, Schwankungen des Ausgangsdrehmoments auszugleichen bzw. zu dämpfen, so daß das getriebeseitige Teil in gleichmäßigere Drehung ver setzt wird als das motorseitige Teil und ein gemittelter Wert des Ausgangsdrehmoments auf den Antriebsstrang über tragen wird.

Hat die genannte Kompressionsfeder bei einer Anordnung der vorstehend beschriebenen Art eine sehr hohe Federkonstante, dann ist sie selbst bei der Übertragung sehr hoher Dreh momente in der Lage, Drehmomentschwankungen auszugleichen, ohne dabei vollständig komprimiert zu werden, während sie bei der Übertragung eines kleineren Drehmoments, z. B. im Stillstand eines Fahrzeugs bzw. im Leerlauf des Motors, nicht mehr zu Dämpfung von Drehmomentschwankungen befähigt ist. Hat die Kompressionsfeder dagegen eine niedrigere Federkonstante, dann kann sie zwar bei der Übertragung kleinerer Drehmomente Drehmomentschwankungen ausgleichen, wird jedoch bei der Übertragung größerer Drehmomente voll ständig komprimiert, so daß sie Drehmomentschwankungen nicht mehr auszugleichen vermag.

Um diese Mängel zu beseitigen wurde eine neuartige Anord nung vorgeschlagen, in welcher zwischen einem motorseitigen Teil und einem getriebeseitigen Teil eine Viskosekupplung vorgesehen ist, welche bei der Übertragung sowohl von großen als auch von kleineren Drehmomenten einen Ausgleich von Drehmomentschwankungen ermöglicht.

Bei einer Schwungscheibe mit einer solchen Viskosekupplung sind mehrere Schleppscheiben einander abwechselnd antriebs übertragend mit dem motorseitigen Teil und dem getriebe seitigen Teil verbunden. Die Schleppscheiben sind in einer abgedichteten Kammer angeordnet, welche zwischen den beiden Teilen ausgebildet und mit einem zähflüssigen Fluid, z. B. Silikonöl gefüllt ist. Werden hier die mit dem motorseitigen Teil verbundenen Schleppscheiben durch den Antrieb dessel ben in Drehung versetzt, dann werden die mit dem getriebe seitigen Teil verbundenen Schleppscheiben aufgrund des Strömungswiderstands des zähflüssigen Fluids ebenfalls in Drehung versetzt, so daß das Drehmoment auf das getriebe seitige Teil übertragen wird. Motorseitig auftretende Dreh momentschwankungen werden dabei durch das zähflüssige Fluid aufgenommen und ausgeglichen, so daß bei der Übertragung sowohl von großen als auch von kleineren Drehmomenten ein solcher Ausgleich erzielbar ist. Ist dabei jedoch die Übertragungskapazität der Viskosekupplung so eingestellt, daß der Ausgleich von Drehmomentschwankungen bereits bei der Übertragung von kleineren Drehmomenten stattfindet, dann ergeben sich bei der Übertragung von großen Drehmo menten beträchtliche Drehzahlunterschiede zwischen dem motorseitigen Teil und dem getriebeseitigen Teil, was zu einer Verschlechterung des Übertragungswirkungsgrads und einer Erhöhung des Brennstoffverbrauchs sowie außerdem zu einer Verschlechterung der Leistung der Viskosekupplung durch Verschleiß der Schleppscheiben führt.

In einem in einem Fahrzeug installierten und eine von einem Motor od. dergl. in Drehung versetzbare Schwungscheibe auf weisenden Antriebsübertragungsstrang entstehen bei direkter Antriebsübertragung von einer Antriebswelle zu einer Ab triebswelle durch Drehzahlschwankungen der Antriebswelle hervorgerufene Schwingungen auf der Abtriebsseite, d. h. an der Abtriebswelle, einem Fahrzeugrahmen usw., welche sich für Insassen des Fahrzeugs störend bemerkbar machen.

Mit dem Ziel der Beseitigung der vorstehend erläuterten Mängel ist beispielsweise in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen 57-2 04 320 und 57-2 04 348 eine weitere Ausführungsform einer Schwungscheibe beschrieben.

Bei dieser Schwungscheibe ist eine abgedichtete Kammer zwischen einem motorseitigen Teil und einem getriebeseiti gen Teil mit einem zähflüssigen Fluid gefüllt. Mehrere Schleppscheiben sind in Axialrichtung bewegbar in der abge dichteten Kammer angeordnet und abwechselnd antriebsüber tragend mit dem motorseitigen und dem getriebeseitigen Teil verbunden und bilden somit eine Viskosekupplung. Die Schwungscheibe enthält ferner eine Steuereinrichtung zum Vergrößern und Verkleinern der Abstände zwischen den Schleppscheiben in Abhängigkeit von einer Erhöhung bzw. einer Verringerung der Drehzahl. Dadurch ist im niedrigen Drehzahlbereich, in welchem das Auftreten von Schwingungen ein besonderes Problem darstellt, ein wirksamer Ausgleich von motorseitig auftretenden Drehmoment- bzw. Drehzahl schwankungen gewährleistet, während das Drehmoment im hohen Drehzahlbereich mit einem hohen Wirkungsgrad über tragen wird.

Bei dieser Schwungscheibe erfolgt die Antriebsübertragung also über das in der abgedichteten Kammer enthaltene zäh flüssige Fluid unter Ausgleich von antriebsseitig auftreten den Drehzahl- und Drehmomentschwankungen, so daß dem Auf treten von Schwingungen im weiteren Antriebsübertragungs strang weitgehend vorgebeugt ist.

In dieser Schwungscheibe werden die in dem zähflüssigen Fluid laufenden Schleppscheiben durch ein bei Erhöhung der Drehzahl der Schwungscheibe unter Fliehkrafteinfluß beweg bares Teil einander angenähert, um ein größeres Drehmoment übertragen zu können. Bei niedrigeren Drehzahlen der Schwungscheibe, bei denen das Auftreten von Schwingungen ein besonderes Problem darstellt, ist der Abstand zwischen den Schleppscheiben dagegen größer, so daß antriebsseitig auftretende Drehzahl- und Drehmomentschwankungen weitgehend ausgeglichen und nicht zur Abtriebsseite der Schwungscheibe übertragen werden. Im höheren Drehzahlbereich erfolgt die Antriebsübertragung dagegen mit einem hohen Wirkungsgrad.

Da sich die Antriebsübertragungskapazität bei der vorste hend beschriebenen bekannten Schwungscheibe in Abhängigkeit von der Drehzahl derselben ändert, ist die Antriebsüber tragung zuweilen nicht ausreichend, wenn bei niedrigen Drehzahlen ein großes Drehmoment benötigt wird, beispiels weise wenn ein Fahrzeug eine sehr schlechte Fahrbahn oder einen steilen Anstieg zu bewältigen hat.

Ist außerdem die Antriebsübertragungskapazität der Viskose kupplung einer solchen Schwungscheibe so eingestellt, daß Drehmomentschwankungen bereits bei der Übertragung eines kleineren Drehmoments ausgeglichen werden, dann ergibt sich bei Übertragung eines größeren Drehmoments ein beträcht licher Drehzahlunterschied zwischen dem motorseitigen Teil und dem getriebeseitigen Teil, was zu einem erhöhten Brenn stoffverbrauch führt.

Im Hinblick auf die vorstehend erläuterten Schwierigkeiten ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer Schwung scheibe, welche in der Lage ist, Drehmomentschwankungen bei der Übertragung sowohl von relativ großen als auch von kleineren Drehmomenten auszugleichen, ohne daß dabei ein erhöhter Brennstoffverbrauch eintritt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Schwungscheibe, welche in der Lage ist, durch den Ausgleich von Drehzahl- und/oder Drehmomentschwankungen eines An triebs teils das Auftreten von Schwingungen in einem Antriebs strang zu unterdrücken und im Bedarfsfall auch bei niedriger Drehzahl ein großes Drehmoment zu übertragen.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer einen einfachen Aufbau aufweisenden Schwungscheibe, welche in der Lage ist, Drehmomentschwankungen bei der Übertragung von großen und kleineren Drehmomenten sowie auch im Leer lauf einer Antriebsmaschine auszugleichen, ohne daß sich dabei der Brennstoffverbrauch erhöht.

Weiterhin bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Schwungscheibe, welche in der Lage ist, sowohl relativ große als auch kleinere Drehmomente mit einem hohen Wirkungsgrad zu übertragen und dabei antriebsseitig auf tretende Drehmomentschwankungen auszugleichen, ohne daß dabei ein erhöhter Brennstoffverbrauch oder ein unzuträg licher Verschleiß an Teilen der Schwungscheibe auftritt.

Zur Erreichung der vorstehend genannten Ziele schafft die Erfindung in einer Ausführungsform eine Schwungscheibe mit einem einer Antriebsmaschine zugeordneten Teil, einem relativ zu diesem drehbaren, einem Getriebe zugeordneten Teil, einer zwischen den beiden Teilen ausgebildeten und mit einem zähflüssigen Fluid gefüllten, abgedichteten Kammer, einer Anzahl von nahe nebeneinander in der abge dichteten Kammer angeordneten, abwechselnd in Drehrichtung antriebsübertragend mit den beiden Teilen verbundenen Schleppscheiben, einer Einrichtung zum Ermitteln eines an der Schwungscheibe angreifenden Antriebsdrehmoments und einer Einrichtung zum antriebsübertragenden Verbinden der beiden Teile miteinander in Abhängigkeit von dem durch die vorstehend genannte Einrichtung ermittelten Antriebs drehmoment.

Liegt das von einer Schwungscheibe der vorstehend beschrie benen Art zu übertragende Drehmoment unterhalb eines vorbe stimmten Werts, dann wird der Antrieb vom motorseitigen Teil durch den Schleppwiderstand der Schleppscheiben in dem in der abgedichteten Kammer enthaltenen zähflüssigen Fluid auf das getriebeseitige Teil übertragen, so daß antriebs seitig auftretende Drehmomentschwankungen und Schwingungen der Schwungscheibe durch den Schleppwiderstand des zähflüs sigen Fluids in der abgedichteten Kammer ausgeglichen und gedämpft werden. Übersteigt das zu übertragende Drehmoment dagegen den vorbestimmten Wert, dann spricht die zur Ermitt lung des Antriebsdrehmoments vorgesehene Einrichtung auf diesen Zustand an und veranlaßt die antriebsübertragende Verbindung des motorseitigen Teils mit dem getriebeseitigen Teil, so daß das Drehmoment direkt von dem einen auf das andere Teil übertragen wird.

In einer Ausführungsform der Erfindung weist die Einrich tung zum antriebsübertragenden Verbinden der beiden Teile einen Elektromagnet auf. In dieser Ausführungsform wird der Antrieb durch den Schleppwiderstand der Schleppscheiben in dem in der abgedichteten Kammer enthaltenen zähflüssigen Fluid vom motorseitigen Teil auf das getriebeseitige Teil übertragen, wobei durch Schwankungen des Antriebsdrehmoments hervorgerufene Schwingungen durch den Fließwiderstand des zähflüssigen Fluids in der abgedichteten Kammer gedämpft werden. Übersteigt das zu übertragende Drehmoment einen vorbestimmten Wert, dann spricht die zum Ermitteln des Dreh moments vorgesehene Einrichtung auf diesen Zustand an und veranlaßt die Erregung des Elektromagnets zum Herstellen der antriebsübertragenden Verbindung zwischen dem motor seitigen Teil und dem getriebeseitigen Teil.

In einer anderen Ausführungsform schafft die Erfindung eine Schwungscheibe mit einem einer Antriebsquelle zugeordneten Teil, einem relativ zu diesem drehbaren, einem Getriebe zugeordneten Teil, einer zwischen dem antriebsseitigen und dem getriebeseitigen Teil ausgebildeten und mit einem zäh flüssigen Fluid gefüllten, abgedichteten Kammer, einer Anzahl von in der abgedichteten Kammer angeordneten und abwechselnd antriebsübertragend mit dem antriebsseitigen und dem getriebeseitigen Teil verbundenen Schleppscheiben, einer Einrichtung zum Ermitteln eines von der Antriebsquelle über die Schwungscheibe zum Getriebe übertragenen Dreh moments und einer Betätigungseinrichtung zum Vergrößern des zwischen den Schleppscheiben übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit von dem durch die vorstehend genannte Ein richtung ermittelten Drehmoment.

Treten bei einer den vorstehend beschriebenen Aufbau auf weisenden Schwungscheibe plötzliche Schwankungen z. B. des Antriebsdrehmoments auf, dann entsteht zwischen den mit dem antriebsseitigen Teil und den mit dem getriebeseitigen Teil verbundenen Schleppscheiben ein gewisser Schlupf, welcher derartige Schwankungen ausgleicht oder dämpft. Auch bei niedrigen Drehzahlen der Schwungscheibe spricht die zum Ermitteln des Antriebsdrehmoments vorgesehene Ein richtung auf eine Vergrößerung des Antriebsdrehmoments an, so daß die Betätigungseinrichtung das zwischen den Schlepp scheiben übertragene Drehmoment entsprechend dem durch die vorstehend genannte Einrichtung ermittelten größeren Dreh moment vergrößert, wodurch bei erhöhtem Kraftbedarf die Übertragung eines größeren Drehmoments auch bei niedrigen Drehzahlen gewährleistet ist.

In einer Ausführungsform ist die Einrichtung zum Ermitteln des Drehmoments eine zwischen der abgedichteten Kammer und entweder dem antriebsseitigen oder dem getriebeseitigen Teil angeordnete Druckfeder. Diese ist unter Einwirkung von Drehmomentschwankungen zusammendrückbar und vermag somit derartige Drehmomentschwankungen über einen weiten Bereich auszugleichen.

In noch einer anderen Ausführungsform schafft die Erfindung eine Schwungscheibe mit einem antriebsseitigen Teil, einem relativ zu diesem drehbaren getriebeseitigen Teil, einer zwischen dem antriebsseitigen und dem getriebeseitigen Teil ausgebildeten und mit einem zähflüssigen Fluid gefüllten, abgedichteten Kammer, einem zwischen dem antriebsseitigen und dem getriebeseitigen Teil angeordneten und durch axiale Verschiebung in reibschlüssige Anlage am antriebsseitigen oder am getriebeseitigen Teil bringbaren beweglichen Teil, einer Anzahl von nahe nebeneinander angeordneten Schlepp scheiben, welche einander abwechselnd antriebsübertragend mit dem beweglichen Teil und mit dem antriebsseitigen oder dem getriebeseitigen Teil verbunden sind, und mit einer zwischen dem beweglichen Teil und jeweils dem antriebssei tigen oder dem getriebeseitigen Teil angeordneten, das bewegliche Teil in Drehrichtung antriebsübertragend mit dem antriebsseitigen bzw. dem getriebeseitigen Teil verbinden den Kämmeinrichtung zum axialen Verschieben des beweglichen Teils bei einer durch ein Antriebsdrehmoment bewirkten Verdrehung des antriebsseitigen Teils relativ zum getriebe seitigen Teil.

Liegt das von einer den vorstehend beschriebenen Aufbau auf weisenden Schwungscheibe zu übertragende Drehmoment unter halb eines vorbestimmten Werts, wie dies z. B. im Leerlauf des Motors der Fall ist, dann wird der Antrieb vom antriebs seitigen Teil durch den Schleppwiderstand der Schlepp scheiben in dem zähflüssigen Fluid auf das getriebeseitige Teil übertragen, wobei durch Schwankungen des Drehmoments hervorgerufene Schwingungen durch den Fließwiderstand des zähflüssigen Fluids in der abgedichteten Kammer ausgegli chen bzw. gedämpft werden. Übersteigt das zu übertragende Drehmoment dagegen den vorbestimmten Wert, dann wird das bewegliche Teil durch die Kämmeinrichtung verschoben und in reibschlüssige Anlage am antriebsseitigen oder am getriebeseitigen Teil gebracht, um das Drehmoment ohne Mitwirkung des zähflüssigen Fluids zu übertragen.

Im folgenden sind Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer ersten Ausführungsform der Erfin dung,

Fig. 2 eine Schnittansicht von Kämmflächen an einem getrie beseitigen Teil und einem beweglichen Teil,

Fig. 3 eine Schnittansicht zur Darstellung des Zusammen wirkens einer Druckfeder und eines Sitzrings,

Fig. 4 eine Axialschnittansicht einer Schwungscheibe in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 5 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer dritten Ausführungsform,

Fig. 7 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer vierten Ausführungsform,

Fig. 8 eine teilweise im Schnitt dargestellte Vorderansicht des in Fig. 7 gezeigten Teils,

Fig. 9 eine Teilansicht von vorn zur Darstellung des Zusam menwirkens einer Druckfeder mit einem Sitzring in der Ausführungsform nach Fig. 7,

Fig. 10 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer fünften Ausführungsform,

Fig. 11 eine Vorderansicht des in Fig. 10 gezeigten Teils zur Darstellung der Erzeugung einer magnetischen Schleife zwischen einem Zahnkranz und einem motor seitigen Teil,

Fig. 12 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie XII-XII in Fig. 10 zur Darstellung der Erzeugung der magne tischen Schleife zwischen dem Zahnkranz und dem motorseitigen Teil,

Fig. 13 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer sechsten Ausführungsform,

Fig. 14 eine Axialschnittansicht eines Teils einer Schwung scheibe in einer siebenten Ausführungsform,

Fig. 15 eine Schnittansicht eines beweglichen Teils der in Fig. 14 gezeigten Schwungscheibe,

Fig. 16 eine Vorderansicht des in Fig. 15 gezeigten beweg lichen Teils,

Fig. 17 eine Teilschnittansicht eines getriebeseitigen Teils der in Fig. 14 gezeigten Schwungscheibe,

Fig. 18 eine Teilansicht des in Fig. 17 gezeigten getriebe seitigen Teils von vorn und

Fig. 19 eine Teilansicht im Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 18.

Eine in Fig. 1 gezeigte, beispielsweise für ein Fahrzeug bestimmte Schwungscheibe 1 hat ein motorseitiges Teil 3, ein getriebeseitiges Teil 5 und ein zwischen den beiden Teilen 3 und 5 angeordnetes Zwischenteil 7, welches aus einer Scheibe 9 an der Seite des motorseitigen Teils 3 und einer Scheibe 11 an der Seite des getriebeseitigen Teils 5 zusammengesetzt ist. Die beiden Scheiben 9 und 11 sind unter Zwischenlage einer Dichtung 13 aneinander befestigt. Das Zwischenteil 7 ist unter Zwischenlage einer Dichtung 17 mittels Lagern 19 und 21 drehbar auf einer Umfangsfläche des motorseitigen Teils 3 gelagert. Ferner ist das Zwischen teil 7 mittels Lagern 22 und 23 relativ zum getriebeseiti gen Teil 5 drehbar gelagert.

Eine zwischen dem motorseitigen Teil 3 und dem Zwischen teil 7 ausgebildete, abgedichtete Kammer 25 ist mit einem zähflüssigen Fluid gefüllt. Innerhalb der Kammer 25 sind an der äußeren Umfangsfläche des motorseitigen Teils 3 und an der inneren Umfangsfläche der motorseitigen Scheibe 9 des Zwischenteils 7 Keilnutverzahnungen 27 bzw. 29 ausge bildet, mit welchen nahe nebeneinander angeordnete Schlepp scheiben 31 bzw. 33 einander abwechselnd in Eingriff stehen. Bei einer entsprechenden Drehung des motorseitigen Teils 3 und des Zwischenteils 7 relativ zueinander sind die Schlepp scheiben 31 und 33 ebenfalls relativ zueinander verdrehbar. Zwischen den mit 33 bezeichneten Schleppscheiben sind elastische Körper oder Ringe 35 angeordnet.

Eine Abtasteinrichtung 36 dient der Ermittlung des vom Motor über die Schwungscheibe 1 zum Getriebe übertragenen Drehmoments und der Betätigung einer Blockiereinrichtung 37 zum drehfesten Verbinden des motorseitigen Teils 3 mit dem Zwischenteil 7 in Abhängigkeit vom ermittelten Drehmoment. Die Abtasteinrichtung 36 und die Blockiereinrichtung 37 sind zwischen dem Zwischenteil 7 und dem getriebeseitigen Teil 5 angeordnet. Die Abtasteinrichtung 36 weist eine Druckfeder 39 und einen von dieser beaufschlagbaren Mitnehmerring 41 auf. Die Blockiereinrichtung 37 setzt sich aus einem in der getriebeseitigen Scheibe 11 geführten und in die Kammer 25 vorstreckbaren beweglichen Teil 43 und einer zwischen diesem und dem getriebeseitigen Teil 5 ausgebildeten Kämmfläche 45 zusammen (Fig. 2).

Wie man in Fig. 1 und 3 erkennt, ist die als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 39 in einem zwischen der getriebe seitigen Scheibe 11 des Zwischenteils 7 und einer an dieser befestigten Scheibe 49 gebildeten Hohlraum 47 angeordnet und in Umfangsrichtung der Scheiben komprimierbar. Die beiden Enden der Feder 39 stützen sich über Sitzringe 39 a an der Scheibe 49 ab. Der fest mit dem getriebeseitigen Teil 5 verbundene Mitnehmerring 41 ist ebenfalls im Hohlraum 47 angeordnet und hat eine mit dem einen Sitzring 39 a in Ein griff bringbare Nase 41 a. Die Druckfeder 39 ist proportional dem zwischen dem Zwischenteil 7 und dem getriebeseitigen Teil 5 auftretenden Antriebsdrehmoment komprimierbar.

Das bewegliche Teil 43 ist in die Kammer 25 hinein vorstreck bar und aus dieser zurückziehbar verschieblich in einer die getriebeseitige Scheibe 11 durchsetzenden Bohrung 53 geführt und mittels einer Dichtung 55 darin abgedichtet.

Wie man in Fig. 2 erkennt, setzt sich die Kämmfläche 45 aus einer erhabenen Fläche 45 a und einer dieser komplementären versenkten Fläche 45 b zuammen. Dabei kann die erhabene Fläche 45 a wahlweise am beweglichen Teil 43 oder am getrie beseitigen Teil 5 ausgebildet sein, wobei dann die ver senkte Fläche 45 b am jeweils anderen der beiden Teile aus gebildet ist.

Das motorseitige Teil 3 ist zusammen mit einem Zahnkranz 59 an der Ausgangswelle eines Motors befestigbar.

Die vorstehend in einer ersten Ausführungsform beschriebene Schwungscheibe arbeitet folgendermaßen:
Das motorseitige Teil 3 wird zusammen mit den Schlepp scheiben 31 von der Ausgangswelle, z. B. der Kurbelwelle eines Motors in Drehung versetzt, wobei die Schleppscheiben 33 aufgrund des Fließwiderstands des zähflüssigen Mediums bzw. aufgrund der durch die Drehung der Schleppscheiben 31 im zähflüssigen Fluid hervorgerufenen Scherkräfte mitgenom men werden und die damit in Eingriff befindliche getriebe seitige Scheibe 11 in Drehung versetzen. Dabei wird ein Drehmoment von der an der getriebeseitigen Scheibe 11 befe stigten Scheibe 49 über die Druckfeder 39 auf den fest mit dem getriebeseitigen Teil 5 verbundenen Mitnehmerring 41 übertragen. Durch Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen hervorgerufene Schwingungen werden durch das zähflüssige Fluid zwischen den in der Kammer 25 angeordneten Schlepp scheiben 31 und 33 absorbiert und gedämpft und daher nicht zur Getriebeseite hin übertragen.

Übersteigt das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann wird die Kompressionsfeder 39 komprimiert und das Zwischenteil 7 relativ zum getriebeseitigen Teil 5 so weit verdreht, daß das bewegliche Teil 43 an den Kämmflächen 45 aufläuft und in die Kammer 25 hinein vorgestreckt wird. Durch diese Bewegung des beweglichen Teils 43 in die Kammer 25 hinein erhöht sich der in der Kammer herrschende Druck und bewirkt dadurch eine Erhöhung der Übertragungskapazität des zähflüssigen Fluids zwischen den Schleppscheiben 31 und 33. Bei einer weiteren Erhöhung des Antriebsdrehmoments wird das bewegliche Teil 43 noch weiter in die Kammer 25 getrieben und bringt dadurch die Schleppscheiben 31 und 33 in feste Anlage aneinander. Dadurch sind dann das motor seitige Teil 3 und das getriebeseitige Teil 5 im wesent lichen unverdrehbar miteinander verbunden, so daß diese beiden Teile und das Zwischenteil 7 sich gemeinsam drehen und der Antrieb im wesentlichen direkt vom motorseitigen Teil 3 auf das getriebeseitige Teil 5 übertragen wird, wobei dann Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen von der Druckfeder 39 ausgeglichen bzw. gedämpft werden.

Fig. 4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform einer Schwungscheibe, in welcher ein motorseitiges Teil 3 über ein bewegliches Teil 43 direkt mit einem getriebeseitigen Teil 5 verbindbar ist. Das axialverschieblich zwischen dem motorseitigen Teil 3 und dem getriebeseitigen Teil 5 beweg liche Teil 43 hat an seinem äußeren Umfang einen Steg 61, welcher sich in Eingriff mit einer am inneren Umfang des Zwischenteils 7 ausgebildeten Nut 63 befindet. Wie man in Fig. 5 erkennt, ist in der radial einwärts gewandten Um fangsfläche des beweglichen Teils 43 eine in Umfangsrich tung verlaufende und im mittleren Bereich schräg zur Axial richtung abgewinkelte Führungsnut 65 ausgebildet, in wel cher ein fest mit dem getriebeseitigen Teil 5 verbundener Führungszapfen 67 geführt ist. Die Führungsnut 65 hat einen zum motorseitigen Teil 3 hin versetzten Freilaufabschnitt 65 a und einen schräg daran anschließenden Übergangsabschnitt 65 b und einen zum getriebeseitigen Teil 5 hin versetzten Halteabschnitt 65 c. Solange sich der Führungszapfen 67 im Freilaufabschnitt 65 a befindet, ist das bewegliche Teil 43 vom motorseitigen Teil 3 abgerückt gehalten. Bei einer Bewegung des Führungszapfens 67 vom Freilaufabschnitt 65 a über den Verbindungsabschnitt 65 b zum Halteabschnitt 65 c wird das bewegliche Teil 43 in Richtung auf das motorsei tige Teil 3 vorgeschoben. Zwischen dem motorseitigen Teil 3 und dem beweglichen Teil 43 sind eine Blattfeder 69 und ein Reibungsbelag 71 angeordnet, welche dazu dienen, den Aufprall der beiden Teile aufeinander zu dämpfen bzw. die beiden Teile reibschlüssig miteinander zu koppeln. Ein am getriebeseitigen Teil 5 hervorstehender Ansatz 73 ragt in einen Hohlraum 45 und ist durch eine Blattfeder 75 und ein Reibungselement 76 elastisch gegenüber dem Zwischenteil 7 abgestützt. Im übrigen sind in Fig. 1 bis 3 Dargestellten entsprechende Teile der zweiten Ausführungsform in Fig. 4 und 5 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Übersteigt in dieser zweiten Ausführungsform das Antriebs drehmoment einen vorbestimmten Wert, dann wird das motor seitige Teil 3 unter Kompression der Druckfeder 39 soweit gegenüber dem getriebeseitigen Teil 5 verdreht, daß sich der Führungszapfen 67 vom Freilaufabschnitt 65 a der Nut 65 über den Übergangsabschnitt 65 b zum Halteabschnitt 65 c der selben bewegt. Dadurch wird das bewegliche Teil 43 in Rich tung auf das motorseitige Teil 3 bewegt, so daß die Blatt feder 69 und der Reibungsbelag 71 zwischen ihm und dem motorseitigen Teil 3 komprimiert werden, um Letzteres im wesentlichen drehfest mit dem Zwischenteil 7 zu verbinden. Dadurch werden dann das motorseitige Teil 3, das Zwischen teil 7 und das getriebeseitige Teil 5 gemeinsam in Drehung versetzt, so daß der Antrieb dann vom motorseitigen Teil 3 über die Druckfeder 39 auf das getriebeseitige Teil 5 übertragen wird. Bei Überschreitung eines vorbestimmten Antriebsdrehmoments tritt daher im wesentlichen kein Schlupf mehr in der Schwungscheibe auf, so daß kein erhöhter Brennstoffverbrauch eintritt. In diesem Falle auftretende Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen werden durch stärkere oder geringere Kompression der Druckfeder 39 in einem weiten Bereich gedämpft. Die vorstehend beschriebenen Vor gänge treten auch unter Einwirkung eines großen Drehmoments auf die Schwungscheibe bei niedrigen Drehzahlen ein, so daß die angestrebte Wirkung der Schwungscheibe auch bei der Fahrt eines Fahrzeugs auf schlechter Fahrbahn oder an einem steilen Anstieg erzielbar ist.

Die Bewegung des beweglichen Teils 43 in Richtung auf das getriebeseitige Teil 5 ist durch eine Begrenzungsfeder 77 begrenzt.

In einer in Fig. 6 gezeigten dritten Ausführungsform einer Schwungscheibe durch die Magnetkraft einer Magnetspule 81 bewegbar, um die antriebsübertragende Verbindung zwischen einem motorseitigen Teil 3 und einem Zwischenteil 7 herzu stellen und zu lösen. Das in Axialrichtung verschiebliche bewegliche Teil 43 hat an seinem äußeren Umfang einen Steg 83, welcher in einer an der inneren Umfangsfläche des motorseitigen Teils 3 ausgebildeten Nut 85 geführt ist. Die Magnetspule 81 ist in einem dem beweglichen Teil 43 zugewandten Bereich des getriebeseitigen Teils 5 angeordnet. Schleifringe 87 sind mit einer Batterie verbunden, und ein am Zwischenteil 7 angebrachter und in dem Hohlraum 47 ange ordneter Schalter 89 dient zum Ein- und Ausschalten der Magnetspule 81 in Abhängigkeit von Bewegungen des Zwischen teils 7 und des getriebeseitigen Teils 5 relativ zueinander. Der Schalter 89 kann an seiner Rückseite durch ein elasti sches Glied abgestützt sein. Im übrigen sind in Fig. 1 bis 3 dargestellten entsprechende Teile in Fig. 6 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Übersteigt in dieser in Fig. 6 gezeigten dritten Ausfüh rungsform das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann tritt unter Kompression der Druckfeder 39 eine Ver drehung des Zwischenteils 7 relativ zum getriebeseitigen Teil 5 ein, wodurch der Schalter 89 betätigt wird, um die Magnetspule einzuschalten. Dadurch wird das bewegliche Teil 43 in Richtung auf die getriebeseitige Scheibe 11 bewegt und an dieser in Anlage gebracht, wodurch der Schlupf zwischen den Schleppscheiben 31 und 33 unterbunden wird und daher das motorseitige Teil 3, das Zwischenteil 7 und das getriebeseitige Teil 5 gemeinsam angetrieben sind.

In einer in Fig. 7 bis 9 gezeigten vierten Ausführungsform einer Schwungscheibe ist eine Druckfeder 39 durch den Angriff eines mit ihr verbundenen Sitzrings 39 a an einer Nase 41 a eines Mitnehmerrings 41 mehr oder weniger stark komprimierbar, um damit eine Magnetspule 91 ein- und aus zuschalten, wodurch ein entlang einer Keilnut 93 axialver schieblich geführtes bewegliches Teil 43 betätigbar ist, um eine Antriebsverbindung zwischen einem motorseitigen Teil 3 und einer getriebeseitigen Scheibe 11 herzustellen bzw. zu unterbrechen. In Fig. 9 ist gestrichelt ein Ein schaltzustand dargestellt, in welchem die Druckfeder 39 bis zu einem Endzustand komprimiert ist. Die ausgezogenen Linien zeigen einen Ausschaltzustand, in welchem die Druck feder 39 im wesentlichen entspannt ist. Die Druckfeder 39 ist durch am Zwischenteil 7 befestigte Stützteile 95 abge stützt. Schleifringe 97 dienen der Verbindung mit einer Batterie.

In einer in Fig. 10 bis 12 dargestellten fünften Ausfüh rungsform einer Schwungscheibe ist ein Zwischenteil 107 unter Zwischenlage einer Dichtung 115 mittels Lagern 117 drehbar auf dem Umfang eines motorseitigen Teil 3 gelagert. An der in Fig. 10 rechts liegenden Seite ist das Zwischen teil 107 mittels Lagern 119 und 121 drehbar auf einem getriebeseitigen Teil 105 gelagert.

Eine zwischen dem motorseitigen Teil 103 und dem Zwischen teil 107 ausgebildete abgedichtete Kammer 123 ist mit einem zähflüssigen Fluid gefüllt. Innerhalb der Kammer 123 sind am äußeren Umfang des motorseitigen Teils 103 und am inne ren Umfang des Zwischenteils 107 Keilnuten 125 bzw. 127 ausgebildet, mit welchem sich eng nebeneinander angeord nete Schleppscheiben 129 bzw. 131 abwechselnd in Eingriff befinden. Dadurch sind die Schleppscheiben 129 und 131 jeweils drehfest mit dem motorseitigen Teil 103 bzw. mit dem Zwischenteil 107 verbunden. Zwischen den Schleppscheiben 131 ist jeweils ein Abstandsring 133 angeordnet.

Eine Abtasteinrichtung 135 dient der Ermittlung einer von einem Motor über die Schwungscheibe 101 auf ein Getriebe übertragenen Antriebskraft und der Betätigung einer Blockiereinrichtung 137 zum Herstellen einer festen an triebsübertragenden Verbindung zwischen dem motorseitigen Teil 103 und dem Zwischenteil 107. Die Abtasteinrichtung 135 und die Blockiereinrichtung 137 sind zwischen dem Zwischenteil 107 und dem getriebeseitigen Teil 105 ange ordnet.

Zu der Abtasteinrichtung 135 gehören eine Druckfeder 139 und ein von dieser beaufschlagbarer Mitnehmerring 141. Die wie man in Fig. 11 erkennt als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 139 ist in einem zwischen einer getriebeseitigen Scheibe 111 des Zwischenteils 107 und dem getriebeseitigen Teil 105 ausgebildeten Hohlraum 143 untergebracht und in Umfangsrichtung der Schwungscheibe komprimierbar. Über Federsitze 139 a und 139 b stützt sich die Druckfeder 139 am Mitnehmerring 141 bzw. an einem Tranansatz 157 der getriebeseitigen Scheibe 111 ab.

Der fest mit dem getriebeseitigen Teil 105 verbundene Mit nehmerring 141 hat für den Angriff am Federsitz 139 a eine Nase 141 a. Die Druckfeder 139 ist proportional dem vom Zwischenteil 107 auf das getriebeseitige Teil 105 übertra genen Drehmoment komprimierbar.

Zur Blockiereinrichtung 137 gehört ein Elektromagnet 145 mit einer Erregerspule 147, welcher an einer motorseitigen Scheibe 109 des Zwischenteils 107 angebracht ist. Ein gegenüber dem Elektromagnet 145 am motorseitigen Teil 103 hervorstehender Ringsteg 149 ragt mit einem geringen Spiel in eine in der motorseitigen Scheibe 109 ausgebildete Ringnut 151. Am äußeren Umfang des Ringstegs 149 ist eine Anzahl von radial davon abstehenden Vorsprüngen 153 aus gebildet. Bei Erregung der Magnetspule 147 bildet sich jeweils ein magnetischer Kreis A, so daß das Zwischenteil 107 mit dem motorseitigen Teil 103 gekoppelt und gemeinsam mit diesem drehbar ist.

Wie man in Fig. 11 erkennt, ist innerhalb der Druckfeder 139 ein Schalter 155 angeordnet, welcher Kontaktelemente zum Ein- und Ausschalten der Erregerspule 147 enthält. Bei Kompression der Druckfeder 139 bis zu einem Endzustand kommen die Kontaktelemente des Schalter 155 in gegen seitige Berührung, um die Erregerspule einzuschalten. Schleifringe 159 dienen der Verbindung mit einer Batterie. Das motorseitige Teil 103 ist mit einem Anlasser-Zahnkranz 161 verbunden.

Bei der vorstehend beschriebenen Schwungscheibe ist das motorseitige Teil 103 zusammen mit den Schleppscheiben 129 von der Kurbelwelle eines Motors antreibbar. Aufgrund des Fließwiderstands des zähflüssigen Fluids und der durch die Drehung der Schleppscheiben 129 in diesem hervorgerufenen Scherkräfte werden die Schleppscheiben 131 mitgenommen und dadurch die motorseitige Scheibe 109 und über diese die getriebeseitige Scheibe 111 des Zwischenteils 107 in Dre hung versetzt. Von der getriebeseitigen Scheibe 111 wird der Antrieb über die Druckfeder 139 auf den fest mit dem getriebeseitigen Teil 105 verbundenen Mitnehmerring 141 übertragen. Durch Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen hervorgerufene Schwingungen werden von dem in der Kammer 123 zwischen den Schleppscheiben 129 und 131 vorhandenen zähflüssigen Fluid ausgeglichen und gedämpft und daher nicht zur Getriebeseite übertragen.

Übersteigt das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann verdreht sich das Zwischenteil 107 unter Kompression der Druckfeder 139 relativ zum getriebeseitigen Teil 105, bis die Kontaktelemente des Schalters 155 einander berühren und damit die Erregerspule 147 einschalten. Dadurch bildet sich zwischen den Vorsprüngen 153 am Ringsteg 149 des motorseitigen Teils 103 und der motorseitigen Scheibe 109 jeweils ein magnetischer Kreis A aus, welcher zur Ent stehung eines Wirbelstroms in den betreffenden Bereichen führt. Aufgrund dieses Wirbelstroms wird die motorseitige Scheibe 109 des Zwischenteils 107 bei der Drehung des motorseitigen Teils 103 von diesem mitgenommen, so daß dann der Antrieb vom motorseitigen Teil 103 über die Druckfeder 139 auf das getriebeseitige Teil 105 übertragen wird.

Die Erregerspule 147 und der Ringsteg 149 des motorseitigen Teils 103 sind in einem gewissen Abstand voneinander gehal ten, so daß sie einander nicht berühren, um einer Beschä digung der Erregerspule 147 durch Reibung vorzubeugen.

Übersteigt also das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann ist das motorseitige Teil 103 durch die Magnet kraft antriebsübertragend mit dem getriebeseitigen Teil 105 verbunden, so daß auch bei niedriger Motordrehzahl ein großes Drehmoment übertragen werden kann. Der Druck in der Kammer 123 bleibt dabei unverändert, so daß die Kammer 123 durch erhöhten Druck nicht undicht werden kann und einem übermäßigen Verschleiß der Schleppscheiben 129 und 131 vorgebeugt ist.

Wie vorstehend beschrieben ist die Drehmoment-Übertragungs kapazität einer Viskosekupplung so einstellbar, daß Dreh moment- oder Drehzahlschwankungen bei niedrigen Drehzahlen und kleinem Antriebsdrehmoment ausgeglichen werden können. Übersteigt dann das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann ist ein motorseitiges Teil über eine Druckfeder antriebsübertragend mit einem getriebeseitigen Teil verbun den. Dabei kann dann ein großes Antriebsdrehmoment vom motorseitigen Teil auf das getriebeseitige Teil übertragen werden, um das Beschleunigungsverhalten zu verbessern und den Brennstoffverbrauch niedrig zu halten, während Dreh momentschwankungen noch immer wirksam gedämpft werden.

Im Leerlauf des Motors auftretende Drehmoment- oder Dreh zahlschwankungen werden durch Schlupf der Schleppscheiben relativ zueinander ausgeglichen, so daß dadurch hervorge rufene Schwingungen nicht auf den Antriebsstrang übertragen werden. Bei Einwirkung eines großen Drehmoments auf das motorseitige Teil im niedrigen Drehzahlbereich stellt die Blockiereinrichtung unter Einwirkung der auf das Drehmoment ansprechenden Abtasteinrichtung eine mehr oder weniger direkte antriebsübertragende Verbindung des motor seitigen Teils mit dem getriebeseitigen Teil her, so daß die Schwungscheibe auch bei niedrigen Drehzahlen ein großes Drehmoment übertragen kann. Dabei kann die zur Abtastein richtung gehörige Druckfeder infolge von Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen komprimiert werden, um derartige Schwankungen über einen großen Bereich auszugleichen.

Im Leerlauf des Motors können also Drehmoment- oder Drehzahl schwankungen durch Schlupf der Schleppscheiben relativ zueinander ausgeglichen werden, um dem Auftreten von Schwingungen im Antriebsstrang vorzubeugen. Die Abtastein richtung spricht dabei auch im niedrigen Drehzahlbereich auf eine Vergrößerung des Antriebsdrehmoments an und bewirkt die Erregung einer Magnetspule, welche das motor seitige Teil derart mit dem getriebeseitigen Teil koppelt, daß auch im niedrigen Drehzahlbereich ein großes Antriebs drehmoment übertragen werden kann. Dabei ist einem Ver schleiß der Schleppscheiben vorgebeugt, da diese sich nicht in gegenseitiger Anlage oder in Anlage am motorseitigen oder am getriebeseitigen Teil befinden.

Bei Verwendung eines Elektromagnets für die antriebsüber tragende Kopplung des motorseitigen Teils mit dem getriebe seitigen Teil kann eine Steuerschaltung vorgesehen sein, welche mit der Abtasteinrichtung zusammenwirkt, um die elektromagnetische Kraft in Abhängigkeit vom jeweils ermittelten Antriebsdrehmoment zu steuern. Dadurch ist es dann möglich, die elektromagnetische Koppelung des motor seitigen Teils mit dem getriebeseitigen Teil je nach der Größe des Antriebsdrehmoments zu variieren.

Fig. 13 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Schwung scheibe, in welcher in Fig. 1 Dargestellten entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. In dieser Ausführungsform ist ein motorseitiges Teil 3 beson ders schwer ausgeführt und bildet eine große Schwungmasse, welche das Anlassen des Motors erleichtert. Eine getrennt ausgebildete abgedichtete Kammer 225 ist verschieblich in Keilnutverzahnungen 261 und 263 geführt, um den Zusammenbau zu erleichtern. Ein zwischen dem motorseitigen Teil 3 und einem getriebeseitigen Teil 5 angeordnetes Druck-Wälzlager 265 dient dazu die Reibung zwischen den beiden Teilen unter Einwirkung eines von einer Kupplung ausgeübten Drucks zu vermindern. Zwischen dem motorseitigen Teil 3 und dem getriebeseitigen Teil 5 ist ein weiteres Lager 167 vorge sehen.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden Drehmoment- oder Drehzahlschwankungen durch Schlupf der mit dem motorseitigen Teil und der mit dem getriebeseitigen Teil verbundenen Schleppscheiben relativ zueinander ausge glichen, so daß im Antriebsübertragungsstrang keine Schwin gungen auftreten. Auch im niedrigen Drehzahlbereich kann dabei die Blockiereinrichtung unter Einwirkung der auf eine Vergrößerung des Antriebsdrehmoments ansprechenden Abtast einrichtung die Übertragungskapazität zwischen den Schlepp scheiben vergrößern, so daß auch im niedrigen Drehzahl bereich ein großes Drehmoment übertragen werden kann.

Fig. 14 bis 20 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Schwungscheibe 301. Wie man in Fig. 14 erkennt, ist ein bewegliches Teil 307 zwischen einem motorseitigen Teil 303 und einem getriebeseitigen Teil 305 angeordnet, während zwischen dem beweglichen Teil 307 und dem motorseitigen Teil 303 eine Viskosekupplung 309 angeordnet ist. Zwischen dem beweglichen Teil 307 und dem getriebeseitigen Teil 305 ist eine Kämmeinrichtung 311 vorgesehen, und das getriebe seitige Teil 305 ist mittels eines Lagers 313 drehbar auf dem motorseitigen Teil 303 gelagert.

Die Viskosekupplung 309 hat einen in das motorseitige Teil 303 eingsetzten und daran befestigten äußeren Zylinder 315 mit an beiden Enden angesetzten Radialwänden 317, in deren innere Umfangsflächen ein innerer Zylinder 319 eingepaßt ist. In die Radialwände 317 eingesetzte Dichtungen 321 bilden den abdichtenden Abschluß für eine Kammer 323, welche mit einem zähflüssigen Fluid gefüllt ist. An der die Kammer 323 begrenzenden inneren Umfangsfläche des äuße ren Zylinders 315 und der äußeren Umfangsfläche des inneren Zylinders 319 ausgebildete Schiebeverzahnungen 325 bzw. 327 stehen in Eingriff mit einander abwechselnd nahe nebenein ander in der Kammer 323 angeordneten Schleppscheiben 329 bzw. 331. Eine an der inneren Umfangsfläche des inneren Zylinders 319 ausgebildete Schiebeverzahnung 333 steht in axialverschieblichem Eingriff mit einer an der äußeren Umfangsfläche des beweglichen Teils 307 ausgebildeten Schiebeverzahnung 335. Das motorseitige Teil 303 und die damit verbundenen Schleppscheiben 329 sind relativ zum beweglichen Teil 307 und den damit verbundenen Schlepp scheiben 331 verdrehbar. Zwischen den jeweiligen Schlepp scheiben 329 und 331 sind Abstandsringe 337 angeordnet.

Zwischen dem beweglichen Teil 307 und dem getriebeseitigen Teil 305 ist eine die beiden Teile in der Drehrichtung antriebsübertragend miteinander verbindende Kämmeinrichtung 311 angeordnet. An der inneren Umfangsfläche des bewegli chen Teils 307 sind mehrere im Radialschnitt halbkreis förmige Nuten 339 ausgebildet, in denen jeweils eine Kugel, z. B. eine Stahlkugel 341 sitzt, deren Radius im wesent lichen gleich dem der Nuten 339 ist.

Wie man in Fig. 19 erkennt, sind gegenüber den halbkreis förmigen Nuten 339 in einer äußeren Umfangsfläche des getriebeseitigen Teils 305 ausgerundete Nuten 343 ausge bildet, deren Radius größer ist als der der jeweiligen Kugel 341. Dank dieser Ausbildung ermöglichen die Kugeln 341 eine gewisse Verdrehung des beweglichen Teils 307 relativ zum getriebeseitigen Teil 305. An einem in Fig. 14 nach links weisenden Ende des getriebeseitigen Teils 305 ist eine Ringscheibe 345 befestigt. Eine zwischen der Ringscheibe 345 und einem Randsteg 347 des beweglichen Teils 307 sitzende Druckfeder 349 belastet das bewegliche Teil 307 in Anlage an einer gegenüberliegenden Fläche des getriebeseitigen Teils 305, so daß die Kugeln 341 zwischen dem beweglichen Teil 307 und dem getriebeseitigen Teil 305 festgehalten sind. Am motorseitigen Teil 303 ist ein Anlasser-Zahnkranz 351 befestigt.

Die vorstehend beschriebene Schwungscheibe arbeitet fol gendermaßen:

Das motorseitige Teil 303 und die mit diesem verbundenen Schleppscheiben 329 werden von der Kurbelwelle eines Motors in Drehung versetzt, wobei die Schleppscheiben 331 durch den Fließwiderstand des zähflüssigen Fluids mitgenommen werden. Dadurch wird auch das über den inneren Zylinder 319 mit den Schleppscheiben 331 verbundene bewegliche Teil 307 in Drehung versetzt. Vom beweglichen Teil 307 wird der Antrieb über die Kugeln 341 auf das getriebeseitige Teil 305 übertragen. Bei niedriger Antriebsleistung, etwa im Leer lauf des Motors auftretende Drehmoment- oder Drehzahl schwankungen werden durch das zwischen den Schleppscheiben 329 und 331 in der Kammer 323 enthaltene zähflüssige Fluid ausgeglichen, so daß keine Schwingungen zur Getriebeseite übertragen werden.

Übersteigt das Antriebsdrehmoment einen vorbestimmten Wert, dann findet eine Verdrehung des beweglichen Teils 307 relativ zum getriebeseitigen Teil 305 statt, wobei die Kugeln 341 an den Innenflächen der den größeren Radius auf weisenden Nuten 343 auflaufen und das bewegliche Teil 307 gegen die von der Feder 349 ausgeübte Belastung vom getrie beseitigen Teil 305 wegdrücken, so daß es in feste Anlage an einer Stirnfläche des motorseitigen Teils 303 kommt. Dadurch wird dann der Antrieb direkt vom motorseitigen Teil 303 auf das getriebeseitige Teil 305 übertragen. Somit tritt zwischen den Schleppscheiben 329 und 331 allein im Leerlauf des Motors ein Schlupf auf, was einem niedrigen Brennstoffverbrauch zugute kommt.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Übertragungskapazität einer Viskosekupplung also derart ausgelegt, daß bei kleinem Antriebsdrehmoment, insbesondere im Leerlauf des Motors auftretende Drehmoment- oder Dreh zahlschwankungen ausgeglichen werden können. Übersteigt das Antriebsdrehmoment jedoch einen vorbestimmten Wert, dann wird das motorseitige Teil über ein bewegliches Teil unmittelbar antriebsübertragend mit dem getriebeseitigen Teil verbunden, so daß ein großes Drehmoment übertragen werden kann ohne daß sich der Brennstoffverbrauch erhöht. Durch die Ausbildung einer Kämmeinrichtung unmittelbar am beweglichen Teil ergibt sich ein äußerst einfacher und kompakter Aufbau.

Claims

1. Schwungscheibe, gekennzeichnet durch ein motorseitiges Teil (3, 103, 303) und ein relativ zu diesem drehbares getriebeseitiges Teil (5, 105, 305),
durch eine zwischen dem motorseitigen und dem getriebe seitigen Teil angeordnete und mit einem zähflüssigen Fluid gefüllte, abgedichtete Kammer (25, 125, 325),
durch eine Anzahl von in der abgedichteten Kammer angeord neten und abwechselnd mit dem motorseitigen und dem getriebeseitigen Teil antriebsübertragend verbundenen Schleppscheiben (29, 31; 129, 131; 329, 331),
durch eine Einrichtung (36, 139, 341) zum Ermitteln eines von einem Motor über die Schwungscheibe auf ein Getriebe übertragenen Drehmoments und
durch eine Einrichtung (37, 137, 341) zum antriebsübertra genden Verbinden des motorseitigen Teils mit dem getriebe seitigen Teil in Abhängigkeit von dem durch die vorstehend genannte Einrichtung ermittelten Drehmoment.

2. Schwungscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung zum Ermitteln des Drehmoments eine Druckfeder (39, 139) aufweist, welche zwischen der abgedichteten Kammer (25, 125) und dem motor seitigen oder dem getriebeseitigen Teil (3, 103 bzw. 5, 105) angeordnet ist.

3. Schwungscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung zum antreibsübertra genden Verbinden des motorseitigen mit dem getriebeseitigen Teil (3, 103 bzw. 5, 105) einen Elektromagnet (81; 147) aufweist.

4. Schwungscheibe, gekennzeichnet durch ein motorseitiges Teil (3) und ein relativ zu diesem drehbares getriebeseitiges Teil (5),
durch eine zwischen dem motorseitigen und dem getriebesei tigen Teil angeordnete und mit einem zähflüssigen Fluid gefüllte, abgedichtete Kammer (25),
durch eine Anzahl von in der abgedichteten Kammer angeord neten Schleppscheiben (29, 31), welche antriebsübertragend abwechselnd mit dem motorseitigen und dem getriebeseitigen Teil verbunden sind,
durch eine Einrichtung (36) zum Ermitteln eines von einem Motor über die Schwungscheibe auf ein Getriebe übertragenen Antriebsdrehmoments und
durch eine Betätigungseinrichtung (37) zum Erhöhen des über die Schleppscheiben übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit von dem durch die vorstehend genannte Ein richtung ermittelten Drehmoment.

5. Schwungscheibe, gekennzeichnet durch ein motorseitiges Teil (303) und ein relativ zu diesem drehbares getriebeseitiges Teil (305),
durch eine zwischen dem motorseitigen und dem getriebe seitigen Teil angeordnete und mit einem zähflüssigen Fluid gefüllte, abgedichtete Kammer (325),
durch ein zwischen dem motorseitigen und dem getriebesei tigen Teil angeordnetes bewegliches Teil (307), welches antriebsübertragend mit einem der beiden Teile verbindbar ist,
durch eine Anzahl von in der abgedichteten Kammer angeord neten Schleppscheiben (329, 331) welche in Drehrichtung antriebsübertragend abwechselnd mit dem beweglichen Teil und dem motorseitigen oder dem getriebeseitigen Teil ver bunden sind, und
durch eine zwischen dem beweglichen Teil und dem motor seitigen oder dem getriebeseitigen Teil angeordnete, das bewegliche Teil in Drehrichtung antriebsübertragend mit dem motorseitigen bwz. dem getriebeseitigen Teil verbindende Kämmeinrichtung (311) zum axialen Bewegen des beweglichen Teils bei einer Bewegung des motorseitigen und des getriebe seitigen Teils relativ zueinander.