DE3737633A1 - Steuersystem fuer von induktionsmotor angetriebenes elektrofahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein von einem Induktionsmotor angetriebenes Elektrofahrzeug, wie ein Elek­ troauto oder einen elektrischen Eisenbahnwagen.

Ein Induktionsmotor-getriebenes Elektrofahrzeug ist mit einem Wechselrichter, der Gleichstrom aufnimmt und ihn in Dreiphasen-Wechselstrom variabler Spannung und variabler Fre­ quenz umformt, sowie mit mehreren von dem Wechselrichter ge­ speisten Dreiphasen-Induktionsmotoren ausgerüstet, die das Elektrofahrzeug antreiben.

Typischerweise wird eine Ausgangs(Arbeits)-Frequenz f _INV des Wechselrichters gesetzt, indem eine Schlupffrequenz fs zu einer Frequenz fr, die der Drehgeschwindigkeit des In­ duktionsmotors entspricht (äquivalent zur Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs), addiert oder von dieser Frequenz fr subtra­ hiert wird. Der Wechselrichter wird mit einer Führungsgröße proportional zur Wechselrichter-Frequenz-Führungsgröße f _INV beaufschlagt, um seine Ausgangsspannung V zu setzen.

Was die Schlupffrequenz fs anlangt, wird eine Grund-Füh­ rungsgröße fsp entsprechend dem geforderten Drehmoment vorge­ geben und diese Führungsgröße durch ein Ausgangssignal eines Strom-Steuersystems korrigiert. Eine an das Strom-Steuersystem angelegte Strom-Führungsgröße wird zumindest in einem Bereich variabler Spannung und variabler Frequenz (variable voltage and variable frequency region/VVVF-Bereich) des Wechselrich­ ters konstant gehalten und hat zwei später zu beschreibende Moden oder Betriebszustände in einem Bereich konstanter Span­ nung und variabler Frequenz (constant voltage and variable frequency region/CVVF-Bereich). Im Gegensatz zu der Strom- Führungsgröße nimmt ein rückzukoppelnder Motorstromwert die Form eines Mittelwertes von mehreren Motorströmen oder eines Maximalwertes von mehreren Motorströmen an.

Insbesondere wo eine Wieder-Haftfunktion als wichtig er­ achtet wird, wird vorzugsweise ein Maximalstrom-Steuersystem verwendet. In diesem System wird ein Maximalstrom erfaßt, so daß, selbst wenn ein Teil der Antriebsräder durchdreht, und der zu einem mit der durchdrehenden Welle verbundenen Motor fließende Strom abnimmt, das teilweise Durchdrehen keinen ne­ gativen Einfluß auf die anderen Räder hat. Daraus folgt, daß die durchdrehende Welle wieder in den Haftzustand gebracht werden kann, ohne unnötigerweise den Strom zu erhöhen, um das Drehmoment zu steigern. Ein derartiges Steuersystem ist bei­ spielsweise in folgendem Artikal beschrieben: "Development of PWM Control System for Electric Locomotive", 18th Domestic Symposium Collected Papers No. 423 on Utilisation of Cyberne­ tics in Railway (November 1981), Japan Railway Cybernetics Conference, Seiten 245 bis 249, insbesondere Fig. 6 und zuge­ hörige Beschreibung.

Bei einem Induktionsmotor-getriebenen Elektrofahrzeug, das mit dem bekannten Maximalstrom-Steuersystem ausgerüstet ist, kommt es jedoch vor, daß ein gewünschtes Drehmoment-Ni­ veau nicht erreicht werden kann.

Die generelle Aufgabe der Erfindung liegt darin, ein Steuersystem für ein Induktionsmotor-angetriebenes Elektro­ fahrzeug anzugeben, mit dem die dem Stand der Technik anhaf­ tenden Nachteile zumindest teilweise überwunden werden. Insbe­ sondere soll ein Steuersystem für ein mit einem Maximalstrom- Steuersystem ausgerüstetes Elektrofahrzeug geschaffen werden, mit dem die Leistungsfähigkeit oder Güte der Drehmomentrege­ lung so verbessert wird, daß sich die gewünschten Elektrofahr­ zeug-Kenngrößen erzielen lassen.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist eine Einrichtung vor­ gesehen, die zumindest in einem Bereich variabler Spannung und variabler Frequenz (VVVF-Bereich) des Wechselrichters eine Mo­ torstrom-Führungsgröße als Funktion eines Signals erhöht, das kennzeichnend für eine Wechselrichter-Arbeitsfrequenz oder ei­ ne Elektrofahrzeug-Geschwindigkeit bzw. -Drehzahl ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Ein­ richtung vorgesehen, die eine Wechselrichter-Ausgangsspannung- Führungsgröße, die eine Funktion der Wechselrichter-Arbeits­ frequenz ist, zumindest in dem VVVF-Bereich des Wechselrich­ ters korrigiert.

Der Unterschied im Raddurchmesser zwischen Rädern, die jeweils mit mehreren Induktionsmotoren verbunden sind, tritt in gewissem Umfang unvermeidlich auf. Der Raddurchmesser-Un­ terschied führt zu einer Differenz in der Drehfrequenz zwi­ schen den Motoren, und die Drehfrequenz-Differenz steigt an, wenn die Geschwindigkeit oder Drehzahl des Elektrofahrzeugs ansteigt. Da die synchrone Drehzahl der Vielzahl der von dem gemeinsamen Wechselrichter gespeisten Induktionsmotoren gleich eingerichtet ist, wird andererseits die Differenz in der Schlupffrequenz zwischen den Motoren erhöht, so daß das Dreh­ moment-Ungleichgewicht zunimmt, wenn die Elektrofahrzeug-Ge­ schwindigkeit ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt führt das Maximal­ strom-Steuersystem eine derartige Steuerung durch, daß der Strom zu einem Motor, der an dem Maximal-Drehmoment Anteil hat, auf einen gewünschten Wert eingestellt wird, was dazu führt, daß das Drehmoment der übrigen Motoren umso mehr er­ niedrigt wird, je höher die Geschwindigkeit des Elektrofahr­ zeugs wird, um das Gesamt-Drehmoment zu verringern.

Um mit diesen Problemen fertig zu werden, wird nach vor­ liegender Erfindung der Motorstrom als Funktion der Wechsel­ richter-Arbeitsfrequenz oder der Elektrofahrzeug-Geschwindig­ keit erhöht, um dadurch eine Abnahme im Gesamt-Drehmoment auf­ grund der Differenz der Raddurchmesser zu verhindern und eine konstante Drehmoment-Charakteristik zu verbessern.

Als weitere Gegenmaßnahme wird die Wechselrichter-Aus­ gangsspannung-Führungsgröße, die eine Funktion der Wechsel­ richter-Arbeitsfrequenz ist, um einen vorgegebenen Prozentsatz korrigiert, um dadurch eine konstante Drehmoment-Charakteri­ stik in dem VVVF-Bereich des Wechselrichters zu verbessern.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen be­ schrieben. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels ei­ nes Steuersystems für ein Induktionsmotor-angetriebenes Elek­ trofahrzeug;

Fig. 2 und 3 grafische Darstellungen zur Erläuterung der Eigenschaften eines von dem in Fig. 1 gezeigten Steuer­ system gesteuerten Elektrofahrzeugs; und

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines weiteren Ausführungsbei­ spiels eines Steuersystems.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird ein Steuersystem für ein Induktionsmotor-angetriebenes Elektrofahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In Fig. 1 sind eine Gleichstrom-Leitung 1, ein Stromabnehmer 2, ein Haupt­ schalter 3, eine Filter-Drosselspule 4, ein Filter-Kondensator 5, ein VVVF-Wechselrichter 6 sowie Dreiphasen-Induktionsmoto­ ren 7 und 8 dargestellt. Drehzahl-Sensoren 9 und 10 sind so ausgelegt, daß sie die Umdrehungsgeschwindigkeit der Induk­ tionsmotoren erfassen, und Strom-Umformer 11 und 12 so, daß sie die Primärströme der Induktionsmotoren erfassen. Weiterhin sind eine Drehzahl-Rechenschaltung 13, Grundwellen-Detektoren 14 und 15 sowie ein Maximalwert-Detektor 16 vorgesehen, der die höhere Ordnung bevorzugt. Ein Strom-Führungsgröße-Genera­ tor 17 ist so ausgelegt, daß er einen Primärstrom der Induk­ tionsmotoren vorgibt, und ein Komparator 18 hat die Funktion, eine Strom-Führungsgröße Ip mit einem Motorstrom-Maximalwert I _Mmax zu vergleichen, um eine Differenz Δ I zu berechnen. Ei­ ne Strom-Regel- bzw. -Steuereinheit 19 ist so geschaltet, daß sie die Differenz Δ I empfängt. Eine Korrekturschaltung 20 kor­ rigiert einen vorgegebenen Schlupffrequenz-Wert fsp mit einem Ausgangssignal Δ fs des Strom-Steuersystems, um eine Schlupf­ frequenz fs zu erzeugen. Eine Additions-Subtraktions-Schaltung 21 addiert oder subtrahiert die Schlupffrequenz fs zu oder von einer Drehfrequenz fr der Motoren und wirkt während eines Laufs unter Leistung als ein Addierer und während eines rege­ nerativen Bremsens als ein Subtrahierer. Eine γ-Modulations­ grad-Führungsgrößenschaltung 22 empfängt fr ± fs, d. h. eine Wechselrichter-Frequenz f _INV , und erzeugt eine Motorspannung V. Eine Strom-Führungsgröße-Korrekturschaltung 23 empfängt die Motor-Drehfrequenz fr, die kennzeichnend für die Geschwindig­ keit des Elektrofahrzeugs ist, eine Raddurchmesser-Differenz Δ WD zwischen mehreren angetriebenen Rädern, eine Führungsgröße 24 für den Leistungslauf sowie eine Führungsgröße 25 für das regenerative Bremsen und berechnet einen Strom-Führungsgröße- Korrekturwert Δ Ip.

Im folgenden wird der Betrieb des nach Fig. 1 aufgebau­ ten Steuersystems kurz erläutert. Von einer nicht gezeigten Master- oder Haupt-Steuereinheit werden Lauf-Anweisungen bzw. Lauf-Führungsgrößen für ein elektrisches Fahrzeug ausgegeben.

Befindet sich die Steuereinheit in der Stellung "Leistungs­ lauf", erzeugt der Strom-Führungsgröße-Generator 17 eine Strom-Führungsgröße Ip, die die Strom-Regeleinheit 19 akti­ viert, einen Schlupffrequenz-Korrekturwert Δ fs zu liefern. An­ schließend liefert der Wechselrichter 6 an die Motoren eine Motorspannung V, wobei das Verhältnis V/f zwischen der Wech­ selrichter-Ausgangsspannung V (Motorspannung) und der Wechsel­ richter-Ausgangsfrequenz f konstant ist, wodurch die Motoren veranlaßt werden, ein Drehmoment zu erzeugen. Wie oben be­ schrieben, werden die Motorströme durch die Grundwellen-Detek­ toren 14 und 15 und den Maximalwert-Detektor 16 mit Bevorzu­ gung der höheren Ordnung rückgekoppelt. Wenn das elektrische Fahrzeug beschleunigt, wird eine Strom-Führungsgröße oder ein Strom-Muster Ip entsprechend einer Drehzahl fr erzeugt, um ei­ ne gegebene Drehmoment-Steuerung durchzuführen. Die Strom- Führungsgröße-Korrekturschaltung 23 ist der wesentliche Teil der Erfindung und wird im folgenden beschrieben. Da für die Steuerung des VVVF-Wechselrichters 6 hochgenaue Operationen erforderlich sind, wird ein Mikroprozessor als Steuerzentrum verwendet, mit dem verschiedene Operationen relativ leicht ausgeführt werden können. Aufbauend auf die Tatsache, daß im Leerlauf bzw. während der antriebslosen Fahrt des Elektrofahr­ zeugs (Stellung AUS) die Geschwindigkeiten der Aufstands- bzw. Laufflächen der Antriebsräder (Umfangsgeschwindigkeiten der Vielzahl von Antriebsrädern) einander gleich sind, kann die Differenz im Raddurchmesser zwischen einzelnen Motorwellen zu­ geordneten Rädern leicht bestimmt werden, indem die Drehge­ schwindigkeiten der einzelnen Wellen gelesen und ausgewertet werden. In der Drehzahl-Rechenschaltung 13 wird damit eine Raddurchmesser-Differenz Δ WD zwischen der Vielzahl der Räder im Leerlauf bestimmt. Die Korrekturschaltung 23 bestimmt einen Korrektur-Koeffizienten K auf Grundlage der Raddurchmesser- Differenz Δ WD. Die Korrekturschaltung 23 berechnet dann Δ Ip - Kfr in einem Bereich, in dem die Drehfrequenz fr unter einer vorgegebenen Drehfrequenz fr ₁ liegt, d. h. in dem fr ≦ fr ₁ gilt, und Δ Ip = Kfr ₁ in einem Bereich, in dem die Drehfre­ quenz fr die vorgegebene Drehfrequenz fr ₁ übersteigt, d. h. in dem fr < fr ₁ gilt, und gibt den Rechenwert Δ Ip an den Strom-Führungsgröße-Generator 17 ab. Durch diese Funktion ist die Maximalwert-Erfassungsmethode mit der Verhinderung einer Verringerung im Gesamt-Drehmoment kompatibel.

In den Fig. 2 und 3 sind grafisch Spannungs-, Strom- und Drehmoment-Kennlinien dargestellt, wenn eine Differenz im Raddurchmesser vorliegt. Fig. 2 zeigt, daß, wenn eine Kon­ stant-Drehmoment-Steuerung erfolgt, bis eine Drehzahl fr ₁ in einem CVVF-Bereich erreicht ist, der Strom I _M so gesteu­ ert wird, daß er proportional zur Drehzahl fr nach Verlassen eines VVVF-Bereiches erhöht wird.

Wenn der Maximalwert des Motorstroms I _M so gesteuert wird, daß er bei Vorliegen einer Raddurchmesser-Differenz zwi­ schen der Vielzahl von Antriebsrädern einer gestrichelten Kur­ ve I _{M 0} folgt, wird das Gesamt-Drehmoment abnehmen, wie mit einer gestrichelten Kurve T ₀ dargestellt, wenn die Drehzahl fr zunimmt.

Hat ein Motor, beispielsweise der Motor 8, der mit einem Rad mit einem relativ kleinen Raddurchmesser verbunden ist, konkret die Umdrehungsgeschwindigkeit fr (8), und ein Motor, beispielsweise der Motor 7, der mit einem Rad mit dem maxima­ len Raddurchmesser verbunden ist, die Umdrehungsgeschwindig­ keit fr (7), nimmt die Differenz fr (8) - fr (7) zu, wenn die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl ansteigt. Im Gegensatz zu einer Schlupffrequenz fs (7) = f _INV - fr (7) des Motors 7, die im wesentlichen konstant bleibt, nimmt folglich eine Schlupffre­ quenz fs (8) = f _INV - fr (8) des Motors 8 mit ansteigender Geschwindigkeit ab. Das ist der Grund für die Tatsache, daß das Drehmoment der jeweiligen Motoren bis auf den Motor, bei­ spielsweise den Motor 7, der mit dem Rad mit dem maximalen Raddurchmesser verbunden ist und mit dem maximalen Strom ver­ sorgt wird, abnimmt.

Wenn dann der maximale Motorstrom so gesteuert wird, daß er einer durchgezogenen Kurve I _{M 1} folgt, indem der oben be­ schriebene Strom-Führungsgröße-Korrekturwert Δ Ip addiert wird, der mit einem aus der Raddurchmesser-Differenz Δ WD bestimmten Korrektur-Koeffizienten K korreliert ist, kann das Gesamt- Drehmoment schließlich konstant gemacht werden, wie mit einer durchgezogenen Kurve T ₁ angegeben.

Fig. 3 zeigt die Steuerung, die von einem Bereich kon­ stanten Drehmoments in einen Bereich konstanter Ausgabe und dann in einen Motor-charakteristischen Bereich fortschreitet.

Auch in diesem Fall kann die Korrektur wie im vorherigen Fall durchgeführt werden, und man kann eine Drehmoment-Kennli­ nie T ₁ für das Elektrofahrzeug erhalten, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist.

Im vorherigen Ausführungsbeispiel wird der Strom-Korrek­ turwert Δ Ip unter der Drehzahl fr ₁ nur zur Erleichterung der Steuerung linear entsprechend Δ Ip = Kfr geändert. Der Strom- Korrekturwert wird mit ansteigender Drehzahl fr vorzugsweise geringfügig gesättigt, d. h. der Korrektur-Koeffizient K selbst wird geringfügig verringert, wenn die Drehzahl fr ansteigt, um dadurch eine leicht konvexe Strom-Kurve I _{M 1} zu schaffen.

Fig. 4 zeigt ein Steuersystem für ein Induktionsmotor- angetriebenes Elektrofahrzeug nach einem weiteren Ausführungs­ beispiel der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis auf die Ausnahme, daß die Strom-Führungsgröße-Korrekturschaltung 23 durch eine Span­ nungs-Führungsgröße-Korrekturschaltung 26 ersetzt ist. In die­ sem Ausführungsbeispiel lassen sich Korrekturwirkungen nur er­ reichen, wenn der Wechselrichter 6 im VVVF-Bereich läuft.

Wie oben beschrieben, kann nach vorliegender Erfindung die mit ansteigender Geschwindigkeit einhergehende Verringe­ rung im Gesamt-Drehmoment selbst in der Maximalstrom-Steuerme­ thode korrigiert werden, die eine höhere Wiederhaft-Fähigkeit hat. Folglich kann man ein hochbeschleunigendes Steuersystem für Induktionsmotor-angetriebene Elektrofahrzeuge erhalten.

Claims (8)

1. Steuersystem für Induktionsmotor-angetriebenes Elektro­ fahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Wechselrichter (6) für variable Spannung und vari­ able Frequenz;
mehrere Induktionsmotoren (7, 8), die von dem Wechsel­ richter gespeist werden und mit verschiedenen Rädern verbunden sind;
Einrichtungen (11, 12) zum Erfassen der Ströme der Moto­ ren;
eine Einrichtung (16) zum Erfassen eines Maximalwertes der Motorströme;
eine Einrichtung (17) zum Erzeugen einer Motorstrom-Füh­ rungsgröße;
ein Strom-Steuersystem (18, 19, 20), das den Motorstrom- Maximalwert veranlaßt, der Strom-Führungsgröße zu folgen; und
eine Strom-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (23) zum Erhöhen der Motorstrom-Führungsgröße als Funktion eines Si­ gnals, das für eine Arbeitsfrequenz des Wechselrichters oder eine Drehzahl des Elektrofahrzeugs kennzeichnend ist.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strom-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (23)
die Strom-Führungsgröße proportional zur Drehzahl erhöht, bevor eine vorgegebene Drehzahl erreicht wird, die in einem Drehzahlbereich vorliegt, in dem die Ausgangsspannung des Wechselrichters konstant gehalten wird, und
die Motorstrom-Führungsgröße als Funktion eines Signals, das für eine Arbeitsfrequenz des Wechselrichters oder eine Drehzahl des Elektrofahrzeugs kennzeichnenden ist, innerhalb ei­ nes Drehzahlbereiches erhöht, der Drehzahlwerte abdeckt, die unter der vorgegebenen Drehzahl liegen.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strom-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (23)
die Motorstrom-Führungsgröße auf einem konstanten Wert innerhalb eines Drehzahlbereiches hält, der Drehzahlwerte ab­ deckt, die unter einer vorgegebenen Drehzahl liegen, die in einem Drehzahlbereich vorliegt, in dem die Ausgangsspannung des Wechselrichters konstant gehalten wird, und
die Motorstrom-Führungsgröße als Funktion eines Signals, das für eine Arbeitsfrequenz des Wechselrichters oder eine Drehzahl des Elektrofahrzeugs kennzeichnend ist, innerhalb des Drehzahlbereichs erhöht, der Drehzahlen abdeckt, die unter der vorgegebenen Drehzahl liegen.

4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch,
Einrichtungen (9, 10) zum Erfassen einer Drehfrequenz, die kennzeichnend für eine Drehgeschwindigkeit des Induktions­ motors oder eine Drehzahl des Elektrofahrzeugs ist;
eine Einrichtung zum Setzen einer Schlupffrequenz-Füh­ rungsgröße für den Induktionsmotor; und
eine Einrichtung (21) zum Addieren oder Subtrahieren der Schlupffrequenz-Führungsgröße zu oder von der Drehfrequenz, um die Wechselrichter-Arbeitsfrequenz vorzugeben, wobei das Strom-Steuersystem Einrichtungen (19, 20) aufweist, die die Schlupffrequenz-Führungsgröße entsprechend einer Differenz zwischen der Strom-Führungsgröße und dem Motorstrom-Maximal­ wert korrigieren.

5. Steuersystem für ein induktionsmotor-getriebenes Elektro­ fahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Wechselrichter (6) für variable Spannung und vari­ able Frequenz;
mehrere Induktionsmotoren (7, 8), die von dem Wechsel­ richter gespeist werden und mit verschiedenen Rädern verbunden sind;
Einrichtungen (11, 12) zum Erfassen der Ströme der Moto­ ren;
eine Einrichtung (16) zum Erfassen eines Maximalwertes der Motorströme;
eine Einrichtung (17) zum Erzeugen einer Motorstrom-Füh­ rungsgröße;
ein Strom-Steuersystem (18, 19), das den Motorstrom-Maxi­ malwert veranlaßt, der Strom-Führungsgröße zu folgen;
eine Einrichtung (20) zum Einstellen einer Schlupffre­ quenz entsprechend dem Ausgangssignal des Strom-Steuersystems;
eine Einrichtung (21) zum Addieren oder Subtrahieren des Schlupffrequenz-Signals zu oder von einer Drehzahl des Elek­ trofahrzeugs oder einem dazu entsprechenden Signal, um eine Wechselrichter-Arbeitsfrequenz vorzugeben;
eine Einrichtung (22) zum Erzeugen einer Wechselrichter- Ausgangsspannung-Führungsgröße als Funktion der Wechselrich­ ter-Arbeitsfrequenz-Führungsgröße; und
eine Spannungs-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (26) zum Korrigieren der Wechselrichter-Ausgangsspannung-Führungs­ größe, die eine Funktion der Wechselrichter-Arbeitsfrequenz ist, innerhalb eines Bereiches variabler Spannung und variab­ ler Frequenz des Wechselrichters.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (23), die die Strom-Führungsgröße pro­ portional zu der Drehzahl erhöht, bevor eine vorgegebene Dreh­ zahl erreicht wird, die in einem Drehzahlbereich liegt, in dem die Ausgangsspannung des Wechselrichters konstant gehalten wird,
wobei die Spannungs-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (26) die Wechselrichter-Ausgangsspannung-Führungsgröße inner­ halb eines Drehzahlbereiches korrigiert, der Drehzahlen ab­ deckt, die unter der vorgegebenen Drehzahl liegen.

7. Steuersystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (23), die die Strom-Führungsgröße auf einem konstanten Wert innerhalb eines Drehzahlbereiches hält, der Drehzahlen abdeckt, die unter einer vorgegebenen Drehzahl liegen, die innerhalb eines Drehzahlbereiches liegt, in dem die Ausgangsspannung des Wechselrichters konstant gehalten wird,
wobei die Spannungs-Führungsgröße-Korrektureinrichtung (26) die Wechselrichter-Ausgangsspannung-Führungsgröße inner­ halb des Drehzahlbereiches korrigiert, der Drehzahlen abdeckt, die unter der vorgegebenen Drehzahl liegen.

8. Steuersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Strom-Steuersystem eine Einrichtung (19) aufweist, die die Schlupffrequenz-Führungsgröße entspre­ chend einer Differenz zwischen der Strom-Führungsgröße und dem Motorstrom-Maximalwert korrigiert.