DE3732431A1 - Fensterhebersystem, insbesondere in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fensterhebersystem, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit

• - einer Führungsschiene,
• - einem an der Führungsschiene in deren Längsrichtung be­ weglich gelagerten Mitnehmer für eine Fensterscheibe,
• - einem an den Mitnehmer angreifenden, parallel zur Füh­ rungsschienen-Längsrichtung beweglich geführten Kraft­ übertragungsglied,
• - einem an der Führungsschiene angebrachten Antriebsglied für das Kraftübertragungsglied und
• - wahlweise einer manuellen, von der Führungsschiene ent­ fernt angeordneten Antriebseinheit, die über ein Dreh­ moment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied verbun­ den ist, oder einer motorischen, mit dem Antriebsglied kraftverkoppelten Antriebseinheit.

Bei bisherigen Fensterhebern ist in der manuellen An­ triebseinheit (Handkurbeleinheit) eine Schlingfederbremse vorgesehen, die ein ungewolltes Absenken der Fenster­ scheibe, z.B. aufgrund von Fahrterschütterungen, verhindert. Bei einem aus der DE-OS 30 00 050 bekannten manuellen Fensterheber mit einem Drehmoment-Übertragungsglied in Form einer starren Welle 21 zwischen der manuellen An­ triebseinheit 20 und dem Antriebsglied in Form einer An­ triebsrolle 11 für einen Zahnriemen 17 ergibt sich dann, wenn, wie allgemein üblich, die Handkurbeleinheit mit einer Schlingfederbremse versehen ist, daß bei stehendem Hand­ kurbelantrieb sämtliche Elemente im Kraftübertragungsweg zwischen Schlingfederbremse und Fensterscheibe unter einer Wechselbelastung stehen, die von der Fensterscheibe im Fahrtbetrieb aufgrund von Fahrterschütterungen ausgeübt wird. Das bei dem Massenprodukt Fensterheber herstellungsbedingt im allgemeinen unvermeidliche Bewegungsspiel zwischen den Elementen im Kraftübertragungsweg (z.B. Kardan-Gelenke an den Enden der Welle), kann bei derartigen Wechselbelastungen zu unerwünschter Geräuschentwicklung und erhöhtem Ver­ schleiß führen.

Wird anstelle einer manuellen Antriebseinheit eine motori­ sche Antriebseinheit eingesetzt, so ersetzt diese die manuelle Antreibseinheit samt Schlingfederbremse vollständig. Zur Scheibenfixierung wird ein selbsthemmender Antriebs­ motor bzw. ein Antriebsmotor mit selbsthemmendem Getriebe eingesetzt mit entsprechend erhöhtem Bauaufwand.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, ein Fensterheber­ system der eingangs genannten Art anzugeben, welches bei manuellem Betrieb verbesserte Funktion gewährleistet und bei motorischem Betrieb den Einsatz einer kostengünstiger herstellbaren Antriebseinheit erlaubt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Antriebsglied mit einer Rücklaufbremse, insbesondere Schlingfederbremse, versehen ist, und daß die motorische Antriebseinheit un­ mittelbar am Antriebsglied oder an der Führungsschiene im Bereich des Antriebsglieds anbringbar ist.

Der Kraftweg bei stehender Antriebseinheit für die von der Scheibe ausgeübten Kräfte umfaßt nur noch die Elemente Mitnehmer, Kraftübertragungsglied, Antriebsglied und Rück­ laufbremse und ist somit entsprechend verkürzt. Auch können nunmehr Antriebsmotoren ohne Selbsthemmung und ohne selbsthemmendes Getriebe eingesetzt werden, so daß bei­ spielsweise eine unmittelbare Verkopplung der Antriebs­ motorwelle an das Antriebsglied in Frage kommt.

Zur Erleichterung der Montage bei Verwendung eines Dreh­ moment-Übertragungsglieds wird vorgeschlagen, daß das Drehmoment-Übertragungsglied mit dem Antriebsglied über eine Steckkupplung mit Einstellspiel in Steckrichtung ver­ bindbar ist. Eine derartige, insbesondere von einem Innen­ mehrkant im Antriebsglied und einem Außenmehrkant am Übertragungsglied gebildete Steckkupplung ermöglicht ohne weiteres die Kompensation von mehr oder weniger großen Montagepositions-Abweichungen von Antriebseinheit und An­ triebsglied bzw. Führungsschiene. Die jeweilige Ein­ stellung kann beispielsweise mit Hilfe einer Madenschraube oder dergl. fixiert werden.

Aufgrund des Wegfalls der Schlingfederbremse in der An­ triebseinheit kann diese äußerst einfach aufgebaut sein, vorzugsweise mit einem Kegelzahnrad-Getriebe mit am Abtriebs-Kegelzahnrad angekoppeltem Drehmoment-Übertragungs­ glied.

Um insbesondere bei einem Drehmoment-Übertragungsglied in Form einer starren Welle wiederum zum Ausgleich von Montageungenauigkeiten Winkelfehler in der Orientierung der Welle gegenüber der Antriebseinheit ohne weiteres aus­ gleichen zu können, wird vorgeschlagen, daß das Abtriebs­ kegelrad des Kegelrad-Getriebes gegenüber dem Antriebs­ kegelrad winkelmäßig verstellbar ist. Man kann dann ohne dazwischengeschaltetes Kardan-Gelenk die starre Welle unmittelbar mit dem Abtriebs-Kegelrad verbinden mit der Möglichkeit, Winkelfehler auszugleichen.

Die Erfindung ist bevorzugt auf Seil-Fensterheber bzw. Fensterheber mit Antriebsband oder Zahnriemen anzuwenden, wobei dann bevorzugt das Antriebsglied eine Seiltrommel bzw. eine Antriebsrolle für das Antriebsband oder den Zahnriemen ist.

Als Drehmoment-Übertragungsglied kommt neben der bereits erwähnten starren Welle bevorzugt auch eine flexible Welle in Frage mit dem wesentlichen Vorteil, daß die Einbaulage der manuellen Antriebseinheit für die vordere und die hintere Türe unabhängig vom jeweiligen Aufbau einer die Führungsschiene umfassenden Fensterheber-Baueinheit ist.

Bei herkömmlichen Seil-Fensterhebern liegt die Seil­ schleife in einer zur Fensterscheibenebene im wesentlichen parallelen Ebene, so daß dementsprechend die Schleifen­ achse zur Fensterscheibenebene senkrecht steht. Bei Ver­ wendung eines Antriebsmotors mit aus Platzgründen üblicher­ weise zur Fensterscheibenebene paralleler Motorachse benötigt man demzufolge ein Richtungsumlenkgetriebe zwischen Antriebsmotor und Antriebsglied (Seiltrommel). Erfindungsgemäß kann dieses Umlenkgetriebe entfallen, da das Abtriebsglied von einer Seilschleife mit zur Fenster­ scheibenebene im wesentlichen paralleler und zur Führungs­ schienen-Längsrichtung (A) im wesentlichen senkrechter Schleifenachse gebildet ist, die über zwei Seilumlenkungen an den Führungsschienenenden der über eine Seilumlenkung an einem Führungsschienenende und das Antriebsglied am anderen Führungsschienenende geführt ist.

Die beengten Platzverhältnisse innerhalb einer Fahrzeugtüre erlauben es bei einer derartigen Seilschleifenorientierung im allgemeinen nicht, das von der Fensterscheibe ent­ ferntere, außer Eingriff mit dem Mitnehmer stehende Seil- Trum der Seilschleife zwischen der oberen und der unteren Umlenkung längs einer durchgehend geraden Linie laufen zu lassen. Zur Vermeidung entsprechender Seilumlenkungen, z.B. Seilrollen, im Bereich zwischen der oberen und der unteren Seilumlenkung wird vorgeschlagen, daß das außer Eingriff mit dem Mitnehmer stehende Seil-Trum der Seil­ schleife innerhalb einer Bowdenzughülle verläuft.

Die erwähnte Baueinheit umfaßt bevorzugt die Führungs­ schiene, die Rücklaufbremse, das Kraftübertragungsglied sowie den Mitnehmer. Sie umfaßt jedoch nicht beispielsweise die manuelle Antriebseinheit, mit der sie im montierten Zustand innerhalb der jeweiligen Fahrzeugtüre über die flexible bzw. starre Welle verbunden ist. Die Baueinheit ist somit unabhängig von der räumlichen Zuordnung von Handkurbel und Führungsschiene, die unterschiedlich ist für die vordere und hintere Fahrzeugtüre. Die Baueinheit kann also unverändert vorne wie hinten eingesetzt werden.

Zur Reduzierung der Montagekosten wird vorgeschlagen, daß die Baueinheit mittels Handhabungsautomaten zusammenbaubar ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäße Fensterhebersystem kann auch doppel­ strängig ausgebildet sein, wozu vorgeschlagen wird, daß es eine zur ersten Führungsschiene parallele zweite Führungsschiene aufweist, an der ein zweiter Mitnehmer in deren Längsrichtung beweglich gelagert ist.

Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß einer der beiden Mit­ nehmer, vorzugsweise der erste Mitnehmer, sowohl an der zugeordneten Führungsschiene gegen Kippbewegungen um eine zur Fensterscheibenebene im wesentlichen senkrechte Kipp­ achse gesichert gelagert ist. Da die das Antriebsglied halternde erste Führungsschiene von vorneherein ent­ sprechend stabil ausgebildet ist, kann sie zur weit­ gehenden Aufnahme der genannten Kippkräfte dienen. Der zweite Mitnehmer braucht dann lediglich die Scheibe gegen Bewegungen senkrecht zur Fensterscheibenebene sichern, wozu der dementsprechend einfach aufgebaute Mitnehmer vor­ zugsweise lediglich einen zur Fensterscheibenebene parallelen Randstreifen der zweiten Führungsschiene um­ greift.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung an bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine stark vereinfachte Ansicht auf ein er­ findungsgemäßes Fensterhebersystem;

Fig. 2 eine Abwandlung des Fensterhebersystems gemäß Fig. 1 im Bereich Antriebseinheit, Drehmoment- Übertragungsglied;

Fig. 3 das Fensterhebersystem gemäß Fig. 1 bei Verwendung einer motorischen Antriebseinheit anstelle der manuellen Antriebseinheit;

Fig. 4 eine Detailansicht auf eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fensterhebers im Bereich des unteren Endes der Führungsschiene mit dortigem Antriebsglied;

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine Detailansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fensterhebers im Bereich des oberen Führungsschienenendes und

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 auf ein abgewandeltes Fensterhebersystem mit zwei Führungsschienen.

In Fig. 1 ist ein Fensterheber 10 dargestellt mit einer manuellen Antriebseinheit 12, die über eine in einer Hülle 16 geführte flexible Welle 14 mit einer Seiltrommel 18 am oberen Ende einer Führungsschiene 20 verbunden ist. Die Seiltrommel 18 treibt eine Seilschleife 22 an, die von der Seiltrommel 18 ausgehend zu einer Umlenkrolle 24 am unteren Ende der Führungsschiene 20 und zurück zur Seil­ trommel 18 geführt ist. An der Führungsschiene 20 ist in üblicher Weise ein Mitnehmer 26 in Längsrichtung A der Führungsschiene 20 hin- und herverschiebbar gelagert. Das in Fig. 1 nicht sichtbare Seil-Trum 28 der Seilschleife 22 ist beispielsweise über einen Seil-Nippel mit dem Mit­ nehmer 26 kraftübertragend verbunden. Der Mitnehmer 26 greift seinerseits an eine Fensterscheibe 30 an. Bei Be­ tätigung einer in Fig. 1 angedeuteten Handkurbel 32 der Antriebseinheit 12 wird die Fensterscheibe 30 dement­ sprechend angehoben oder abgesenkt.

Die Handkurbel 32 ist drehfest mit einem Kegelrad 34 als Teil eines Kegelrad-Getriebes 36 verbunden. Ein in dieses Kegelrad 34 eingreifendes Abtriebs-Kegelrad 38 ist drehfest mit der Welle 14 verbunden. Ein Lagerbock 40 dient der Drehlagerung des Abtriebs-Kegelrads 38 und ist hierzu an einer Grundplatte 41 der Antriebseinheit 12 befestigt.

Das andere Ende der Welle ist antriebsseitig in eine herkömmliche Schlingfederbremse 42 drehfest koppelnd eingesteckt, welche abtriebsseitig mit der Seiltrommel 18 verkoppelt ist. Die Funktion einer derartigen, an sich bekannten Schlingfederbremse ist die folgende:

Bei stehender Welle 14 greift eine Bremse (Schlingfeder) an ein mit der Seiltrommel 18 drehfest verbundenes Abtrieb­ Klauenteil an und verhindert dadurch eine Drehbewegung der Seiltrommel 18 in der einen oder anderen Richtung. Sobald jedoch die Welle 14 in der einen oder anderen Richtung dreht, wird die Bremse durch Mitnahme der Schlingfeder sogleich gelöst, so daß dann ein antriebsseitiges mit der Welle drehfest verkoppeltes Klauenteil das abtriebsseitige Klauenteil mitnehmen kann.

Gemäß Fig. 3 kann die aus Führungsschiene 20 samt Seil­ trommel 18 und Schlingfederbremse 42 bestehende Führungs­ schieneneinheit 44 unverändert für einen motorisch ange­ triebenen Fensterheber 10′ eingesetzt werden. Hierzu muß lediglich anstelle der flexiblen Welle 14 ein motorisches Antriebsglied, hier in Form eines Elektromotors 46, an die Schlingfederbremse 42 angekoppelt werden, beispiels­ weise dadurch, daß die in Fig. 3 angedeutete Motorwelle 48 unmittelbar in die Schlingfederbremse 42 eingekoppelt, insbesondere eingesteckt wird. Die Motorachse 50 fällt somit mit der Achse der Seiltrommel 18 zusammen, so daß ein Richtungsumlenkgetriebe entfallen kann. Auch kann ein ein­ facher Elektromotor ohne Selbsthemmung eingesetzt werden. Die Motorachse 50 liegt parallel zur Ebene der Fenster­ scheibe 30, so daß sich keinerlei Einbauraum-Probleme er­ geben. Die zur Schleifenebene senkrechte Schleifenachse der Seilschleife 22 liegt parallel zur Motorachse 50 und damit senkrecht zur Längsrichtung A der Führungsschiene 20 und parallel zur Fensterscheibenebene.

Wie in Fig. 2 angedeutet ist, kann anstelle der flexiblen Welle 14 auch eine starre Welle 52 als Drehmoment-Über­ tragungsglied zwischen der manuellen Antriebseinheit 12 und der Schlingfederbremse 42 vorgesehen sein. Das Kegel­ rad-Getriebe 36 bietet hier die Möglichkeit, montagebe­ dingte Winkelfehler (Winkel α in Fig. 2) der Welle 52 gegenüber der Grundplatte 42 der manuellen Antriebseinheit 12 auszugleichen. Hierzu ist lediglich der Lagerbock 40 samt Abtriebs-Kegelrad 38 dementsprechend gegenüber der Achse 56 des Kegelrads 34 zu verschwenken und in der neuen Position an der Grundplatte 42 zu befestigen. Das Abtriebs-Kegelrad 38 kann unmittelbar mit der Welle 52 verbunden sein.

Die Seiltrommel 18 kann abweichend von Fig. 1 auch am unteren Ende der Führungsschiene angebracht sein, wobei dann die Umlenkrolle 24 dementsprechend am oberen Führungs­ schienenende anzuordnen ist. Es besteht auch die Möglich­ keit, die Seiltrommel 18 zwichen einer oberen und einer unteren Seilumlenkrolle anzuordnen.

In Fig. 4 ist in näheren Einzelheiten eine Seiltrommel 118 am unteren Ende einer abgebrochen angedeuteten Führungs­ schiene 120 dargestellt. Ebenso ist ein in seiner untersten Endstellung befindlicher Mitnehmer 126 in Fig. 4 abge­ brochen dargestellt. Das Drehmoment-Übertragungsglied wird auch hier, ähnlich Fig. 2, von einer starren Welle 152 gebildet, die über ein Kardan-Gelenk 160 mit einem Kopf­ stück 162 verbunden ist. Das Kopfstück 162 in Form eines Mehrkants (z.B. Vierkant) ist in eine dementsprechend aus­ gebildete Innenmehrkant-Öffnung 164 eingesteckt. Diese Öffnung 164 ist gemäß Fig. 5 in einem zylindrischen Teil 166 der Schlingfederbremse 142 ausgebildet. Das Teil 166 ist in nicht dargestellter Weise mit dem antriebsseitigen Klauenteil der Schlingfederbremse verbunden. Wie in Fig. 4 angedeutet ist, kann das freie Ende 168 des Kopfstücks 162 mehr oder weniger weit in die Ausnehmung 162 einge­ steckt werden und in der jeweiligen Stellung, beispiels­ weise mit Hilfe einer in Fig. 4 angedeuteten Madenschraube 170, fixiert werden. Auf diese Weise lassen sich wiederum Montageungenauigkeiten in der gegenseitigen Orientierung von manuellem Antriebsteil 12 und unterem Führungsschienen­ ende kompensieren.

In Fig. 6 ist in näheren Einzelheiten das obere Ende einer Führungsschiene 220 im eingebauten Zustand des Fensterhebers dargestellt. Man erkennt eine Außenhaut 272 und eine Innen­ haut 274 einer Fahrzeugtüre sowie eine innere Dichtlippe 276 am oberen Ende der Innenhaut 274 zum Abdichten der Fensterscheibe 230. Der Mitnehmer 226 befindet sich in seiner obersten Endstellung. Das an den Mitnehmer an­ greifende Seil-Trum 278 wird über die obere Seilumlenkrolle 224 umgelenkt. Das auf die Seilrolle 224 folgende Seil-Trum 280 läuft innerhalb einer Bowdenzughülle 282 nach unten, wodurch es ohne Einsatz von Seilumlenkrollen oder dergl. ohne weiteres über eine aufgrund der beengten Raumver­ hältnisse in der Fahrzeugtüre notwendige Abknickstelle 284 geführt werden kann. Gemäß Fig. 6 wird diese Abknickung des Seil-Trums 280 durch eine einfache Lasche 286 erreicht, die von der Führungsschiene 220 absteht und die Bowdenzug­ hülle 286 umgreift.

In Fig. 7 ist ein mit 310 bezeichneter Fensterheber ver­ einfacht dargestellt mit einer ersten Führungsschiene 320 samt Mitnehmer 326 sowie einer zweiten Führungsschiene 390 samt zweitem Mitnehmer 392. Die erste Führungsschiene 320 bildet samt motorischem Antriebsglied in Form des Elektromotors 346 und Schlingfederbremse 342 (Aufbau ent­ sprechend Fig. 3) unter Einbeziehung der in Fig. 7 nicht dargestellten Seiltrommel samt geschlossener Seilschlinge eine Baueinheit 394. Diese Baueinheit 394 kann als solche vormontiert werden, insbesondere unter Zuhilfenahme von Handhabungs-Automaten. Die Baueinheit 394 kann praktisch unverändert sowohl zum Einbau in eine vordere als auch in eine hintere Kraftfahrzeugtüre eingesetzt werden. Es ist dann lediglich noch der an der Fensterscheibe 330 an­ greifende erste Mitnehmer 326 auf die Führungsschiene zu schieben und der Mitnehmer mit der Seilschleife zu ver­ koppeln.

Lediglich der erste Mitnehmer 326 ist angetrieben. Der zweite Mitnehmer 392 dagegen läuft frei mit. Da über die erste Führungsschiene 320 das Antriebsglied (hier An­ triebsseil) läuft, muß es von vorneherein entsprechend stabil ausgebildet sein. Es bedarf daher keinen zusätzlichen Materialaufwand, den ersten Mitnehmer 326 derart an der ersten Führungsschiene 320 zu führen, daß der Mitnehmer gegen Kippbewegungen um eine zur Fensterscheibenebene senkrechte Kippachse gesichert ist. In der oberhalb des ersten Mitnehmers 326 angedeuteten Schnittzeichnung des Mitnehmers 326 ist angedeutet, wie diese Art der Führung erreicht werden kann. Bei einem Führungsschienen-Quer­ schnitt gemäß einem Z-U-Profil umgreifen beispielsweise einen in Fig. 7 linken, zur Fensterscheibenebene im wesentlichen parallelen Randstreifen 396 der Führungs­ schiene 320 zwei in Führungsschienen-Längsrichtung von­ einander beabstandete Gleiter 398. Einen in Fig. 7 rechten, zur Fensterscheibenebene im wesentlichen senk­ rechten Randstreifen 400 der Führungsschiene 320 um­ greifen zwei in Führungsschienen-Längsrichtung beabstandete Gleiter 402.

Die kippfeste Verbindung zwischen dem Mitnehmer 326 und der Fensterscheibe 330 besorgen zwei in Führungsschienen- Längsrichtung beabstandete Befestigungsbolzen, deren Köpfe 404 in Fig. 7 angedeutet sind.

Der von der Fensterscheibe 330 mitgeschleppte zweite Mit­ nehmer 392 dient lediglich dazu, Schwenkbewegungen der Fensterscheibe 330 um die erste Führungsschiene 320 um eine zur Führungsschienen-Längsrichtung A der ersten Führungsschiene 320 parallele Schwenkachse auszuschließen. Es genügt daher, daß der zweite Mitnehmer 392 mit einem Gleitstück 408 einen zur Fensterscheibenebene im wesent­ lichen parallelen Randstreifen 410 der zweiten Führungs­ schiene 390 umgreift. Gemäß der in Fig. 7 angedeuteten Schnittzeichnung hat die zweite Führungsschiene 390 beispielsweise eine Z-Profilform.

Zur Befestigung der Fensterscheibe 330 am zweiten Mit­ nehmer 392 genügt ein einziger Befestigungsbolzen, dessen Kopf 412 in Fig. 7 angedeutet ist.

Bei Bedarf kann der Elektromotor 346 auch durch ein manuelles Antriebsglied ersetzt werden, etwa in der Form gemäß Fig. 2. Bei Verbindung der manuellen Antriebs­ einheit über eine flexible Welle ergibt sich der Vorfall, daß die vereinheitlichte Baueinheit 394 zusammen mit der manuellen Antriebseinheit unverändert sowohl in der vorderen als auch in der hinteren Fahrzeugtüre einge­ setzt werden kann, obwohl im allgemeinen der Abstand zwischen manueller Antriebseinheit und Führungsschiene in der hinteren Fahrzeugtüre unterschiedlich ist zum Ab­ stand in der vorderen Fahrzeugtüre.

Claims (14)

1. Fensterhebersystem, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit

• - einer ersten Führungsschiene (20; 320),
• - einem an der Führungsschiene (20; 320) in deren Längs­ richtung (A) beweglich gelagerten ersten Mitnehmer (26; 326) für eine Fensterscheibe (30; 330),
• - einem an den Mitnehmer (26; 326) angreifenden, parallel zur Führungsschienen-Längsrichtung (A) beweglich ge­ führten Kraftübertragungsglied (22),
• - einem an der Führungsschiene (20; 320) angebrachten An­ triebsglied (18) für das Kraftübertragungsglied (22) und
• - wahlweise einer manuellen, von der Führungsschiene (20) entfernt angeordneten Antriebseinheit (12), die über ein Drehmoment-Übertragungsglied (14; 52) mit dem Antriebsglied (18) verbunden ist, oder einer motorischen, mit dem Antriebsglied (22) kraftver­ koppelten Antriebseinheit (46; 346), dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (22) mit einer Rücklaufbremse, ins­ besondere Schlingfederbremse (42; 342) versehen ist, und daß die motorische Antriebseinheit (46; 346) unmittelbar am Antriebsglied (18) oder an der Führungsschiene (20; 320) im Bereich des Antriebsglieds anbringbar ist.

2. Fensterhebersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment-Übertragungsglied (152) mit dem An­ triebsglied (118) über eine Steckkupplung mit Einstell­ spiel in Steckrichtung verbindbar ist.

3. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment-Übertragungsglied (14; 52) über ein Kegelrad-Getriebe (36) mit der manuellen Antriebseinheit (12) verbindbar ist.

4. Fensterhebersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebskegelrad (38) des Kegelrad-Getriebes (36) gegenüber dem Antreibskegelrad (34) winkelmäßig verstell­ bar ist.

5. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied eine Seiltrommel (16) oder eine Antriebsrolle für ein Antriebsband oder einen Zahn­ riemen ist.

6. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment-Übertragungsglied eine flexible Welle (14) oder eine ggf. mit Kardangelenk (160) versehene starre Welle (152) ist.

7. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied von einer Seilschleife (22) mit zur Fensterscheibenebene im wesentlichen paralleler und zur Führungsschienen-Längsrichtung (A) im wesent­ lichen senkrechter Schleifenachse gebildet ist, die über zwei Seilumlenkungen an den Führungsschienenenden oder über eine Seilumlenkung (24) an einem Führungs­ schienenende und das Antriebsglied (18) am anderen Führungsschienenende geführt ist.

8. Fensterhebersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das außer Eingriff mit dem Mitnehmer (226) stehende Seil-Trum (280) der Seilschleife innerhalb einer Bowden­ zughülle (282) verläuft.

9. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (20; 320), die Rücklaufbremse (42; 342) und das Kraftübertragungsglied (22) eine Bauein­ heit (394) bilden.

10. Fensterhebersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Baueinheit (394) mittels Handhabungs-Automaten zu­ sammenbaubar ausgebildet ist.

11. Fensterhebersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß es eine zur ersten Führungsschiene (320) parallele zweite Führungsschiene (390) aufweist, an der ein zweiter Mitnehmer (392) in deren Längsrichtung beweglich ge­ lagert ist.

12. Fensterhebersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Mitnehmer, vorzugsweise der erste Mitnehmer (326), an der zugeordneten Führungsschiene (320) gegen Kippbewegung um eine zur Fensterscheibenebene im wesentlichen senkrechte Kippachse gesichert gelagert ist.

13. Fensterhebersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils andere Mitnehmer (392) lediglich zur Verhinderung von Schwenkbewegungen der Fensterscheibe (330) um die den einen Mitnehmer führende Führungs­ schiene (320) um eine zur Längsrichtung (A) dieser Führungsschiene parallele Schwenkachse ausgebildet ist.

14. Fensterhebersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils andere Mitnehmer (392) lediglich einen zur Fensterscheibenebene im wesentlichen parallelen Randstreifen (410) der diesen Mitnehmer (392) führenden Führungsschiene (390) umgreift.