DE3705520C2

DE3705520C2 - Control device for influencing the wheel contact forces of a vehicle

Info

Publication number: DE3705520C2
Application number: DE19873705520
Authority: DE
Inventors: Hans Heiland; Siegfried Kindermann
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1987-02-20
Filing date: 1987-02-20
Publication date: 1996-08-14
Anticipated expiration: 2007-02-21
Also published as: DE3705520A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung zur Beeinflussung der Radauf standskräfte eines Fahrzeugs, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.The invention relates to a control device for influencing the wheel arches stability of a vehicle, with the in the preamble of claim 1 specified features.

Eine derartige Regelungseinrichtung ist durch die DE-OS 15 80 728 bekannt, die eine Stabilisierung eines Fahrzeugs, insbesondere bei Kurvenfahrt bewirken soll.Such a control device is known from DE-OS 15 80 728 which stabilize a vehicle, especially when cornering.

Jedes Rad ist dabei über einen Schwingarm mit einem Torsionsstab verbunden, an dem an einem Hebelarm eine Zylinder-Kolben-Einheit angelenkt ist. Die einem Leitrad paar zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheiten dienen als Druckgeber und stehen mit einem Differentialorgan in Verbindung, das die einem Stützradpaar zugeordne ten Zylinder-Kolben-Einheiten mit Drücken beaufschlagt, deren Differenz eine Funktion der Druckdifferenz der Zylinder-Kolben-Einheiten des Leitradpaares ist.Each wheel is connected to a torsion bar via a swing arm a cylinder-piston unit is articulated on a lever arm. The one idler pair of assigned cylinder-piston units serve as pressure transmitters and stand with a differential element in connection, which assigned to a pair of support wheels th cylinder-piston units pressurized, the difference one The function of the pressure difference of the cylinder-piston units of the stator pair is.

Besonders nachteilig ist, daß eine stabilisierende Druckdifferenz in den Zylinder- Kolben-Einheiten des Stützradpaares erst dann hervorgerufen wird, wenn das Fahrzeug bereits zur Seite geneigt ist. Die lediglich auf Bewegungen des Fahrzeugs an sprechende Regelungseinrichtung ist verhältnismäßig träge und reagiert verspätet auf kurzzeitig auf das Fahrzeug einwirkende Störkräfte. Diese können den Fahrer des Fahrzeugs zu Lenkbewegungen veranlassen, die zu größeren Abweichungen von der ursprünglichen Fahrtrichtung führen und die Fahrsicherheit beeinträchti gen. It is particularly disadvantageous that a stabilizing pressure difference in the cylinder Piston units of the jockey wheel pair is only caused when that Vehicle is already leaning to the side. The only based on movements of the vehicle speaking control device is relatively sluggish and reacts late to interfering forces acting briefly on the vehicle. These can be the driver cause the vehicle to make steering movements that lead to larger deviations lead from the original direction of travel and impair driving safety gene.

Die in der DE-AS 11 05 290 angegebene Vorrichtung zur Kurvenstabilisierung weist einen zweigeteilten Stabilisator auf, der über einen zentralen Rotations- oder Linear-Stellmotor verdrehbar ist. Mit dieser Vorrichtung soll der Fahrzeugaufbau bei Kurvenfahrt in seine Normallage gebracht werden. Die Kräfteverhältnisse an der betreffenden Fahrzeugachse, insbesondere die Differenz der Radnormalkräfte an der betreffenden Fahrzeugachse, die für die aufnehmbare Seitenkraft und damit für die Beeinflussung der Gierwinkelgeschwindigkeit und -beschleunigung des Fahrzeugs maßgeblich sind, bleiben unberücksichtigt. Der Stabilisator ist bei Gerade ausfahrt wirksam.The device for curve stabilization specified in DE-AS 11 05 290 has a two-part stabilizer, which via a central rotation or Linear servomotor is rotatable. With this device, the vehicle body should Cornering can be brought into its normal position. The balance of power at the relevant vehicle axle, in particular the difference between the normal wheel forces of the vehicle axle in question, for the absorbable lateral force and thus for influencing the yaw angle speed and acceleration of the Vehicle are decisive, are disregarded. The stabilizer is straight exit effective.

Bei der AT-PS 261 413 ist zwischen einem Radführungselement und dem Fahr zeugaufbau eine Zylinder-Kolben-Einheit angeordnet, die auf ein Radführungsele ment einwirkt. Ein mechanischer Stabilisator ist nicht vorgesehen.The AT-PS 261 413 is between a wheel guiding element and the driver Stuff structure a cylinder-piston unit arranged on a Radführungsele ment acts. A mechanical stabilizer is not provided.

Ein mechanischer Stabilisator ist auch in der DE-AS 19 02 944 nicht vorgesehen, die bei Kraftfahrzeugen durch einen Bremseingriff ein Kurvenschleudern vermei den soll.A mechanical stabilizer is also not provided in DE-AS 19 02 944, that avoid a cornering in motor vehicles by braking intervention that should.

In der nachveröffentlichten EP 0 236 947 A2 sind zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Fahrzeugrädern Stellelemente vorgesehen, mit denen die Lastverteilung an einer Fahrzeugachse und die Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse veränderbar ist. Ein mechanischer Stabilisator ist nicht vorgesehen.In the subsequently published EP 0 236 947 A2 are between the vehicle body and the vehicle wheels are provided with which the load distribution on a vehicle axle and the load distribution between the front and rear axles is changeable. A mechanical stabilizer is not provided.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die Abweichungen des Fahr zeugs von dem durch einen Lenkradeinschlag vorgegebenen Fahrweg vermindert und bei Kurvenfahrt ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs an einer Fahr zeugachse verhindern kann.The invention has for its object a control device according to the The preamble of claim 1 indicate the deviations of the driving Stuff reduced by the path specified by a steering wheel lock and when cornering, the vehicle breaks away sideways while driving can prevent tool axis.

Diese Aufgabe ist durch die Regeleinrichtung mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Die Regelungseinrichtung geht davon aus, daß bei Kurvenfahrt die an einer Fahr zeugachse von der Fahrbahn auf die Fahrzeugräder und damit auf das Fahrzeug übertragbare Seitenkraft insgesamt um so größer ist, je kleiner die Differenz der Radnormal kräfte an den beiden seitlich gegenüberliegenden Fahrzeugrädern dieser Fahr zeugachse ist.This object is achieved by the control device with the features specified in claim 1. The control device assumes that when cornering on a driving Tool axis from the road to the vehicle wheels and thus on the vehicle The total lateral force that can be transmitted is greater, the smaller the difference of the wheel standard forces on the two opposite vehicle wheels of this driving axis is.

Falls es also bei Kurvenfahrt zur Stabilisierung des Fahrzeugs erforder lich ist, an einer Fahrzeugachse eine größere Seitenkraft zu übernehmen, so steuert die Regelungseinrichtung die Zylinder-Kolben-Einheiten so an, daß an dieser Fahrzeugachse die Differenz der Radnormalkräfte entsprechend vermindert ist. Auf diese Weise kann unabhängig davon, ob das Fahrzeug front- oder heckseitig an getrieben ist, bzw. vorne und/oder hinten mit einem Stabilisator vorgesehen ist, bei Kurvenfahrt über die Zylinder-Kolben-Einheiten eine Änderung der Radnormal kräfte an der betreffenden Fahrzeugachse und damit eine Änderung der Wank momentenverteilung zwischen der Vorderachse und der Hinterachse in dem Sinne bewirkt werden, daß die Abweichung der Gierbewegung des Fahrzeugs von einem im wesentlichen durch den Lenkradwinkel vorgegebenen Sollwert vermindert ist.So if it is necessary to stabilize the vehicle when cornering is to take on a greater lateral force on a vehicle axle, so controls the control device on the cylinder-piston units so that on this Vehicle axis, the difference between the normal wheel forces is reduced accordingly. On this way, regardless of whether the vehicle is on the front or rear is driven, or is provided at the front and / or rear with a stabilizer at Cornering via the cylinder-piston units a change in the wheel standard forces on the relevant vehicle axle and thus a change in the roll Torque distribution between the front axle and the rear axle in the sense cause the deviation of the yaw movement of the vehicle from one is essentially reduced by the steering wheel angle predetermined target value.

Mit der Regelungseinrichtung können bei einem plötzlichen Lenkradeinschlag auch Schwingungsbewegungen des Fahrzeugs um die Fahrzeughochachse vermindert werden. Ebenso kann bei einem frontseitig oder heckseitig angetriebenen Fahr zeug, das beim Ein- bzw. Ausfahren oder beim Durchfahren einer Kurve eine Über- oder Untersteuertendenz aufweist, ein Über- oder Untersteuern vermindert oder vermieden werden. Bei Kurvenfahrt kann beim Überfahren einer einseitig oder stellenweise glatten Fahrbahn ein seitliches Ausbrechen an einer Fahrzeugachse verhindert werden.With the control device in the event of a sudden steering wheel lock vibration movements of the vehicle around the vehicle vertical axis are also reduced will. Likewise, with a drive driven from the front or rear that there is an overlap when entering or exiting or when cornering or understeering tendency, reduces oversteering or understeering or be avoided. When cornering when driving over one side or in some places slippery road surface a lateral break on a vehicle axle be prevented.

Bei Geradeausfahrt sind die Zylinder-Kolben-Einheiten druck los, wodurch bei Unebenheiten keine Wechselwirkung zwischen den mit Zylinder- Kolben-Einheiten versehenen Rädern auftritt. Die Fahrzeugfederung kann in verti kaler Richtung weich ausgebildet sein, wodurch sich der Federungskomfort erhöht. Oszillierende Eigenbewegungen des Stabilisators bei drucklosen Zylinder-Kolben-Einhei ten können auf unterschiedliche Weise über einen Dämpfer und/oder durch Eigen dämpfung des Stabilisators bzw. der Zylinder-Kolben-Einheiten abgeschwächt sein.When driving straight ahead, the cylinder-piston units are pressurized going, which means that there is no interaction between the Piston units provided wheels occurs. The vehicle suspension can be verti cal direction be made soft, which increases the suspension comfort. Oscillating natural movements of the stabilizer when the cylinder-piston unit is depressurized ten can in different ways via a damper and / or by own damping of the stabilizer or the cylinder-piston units weakened his.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran sprüche.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the Unteran claims.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeich nung näher erläutert. Es zeigtAn embodiment of the invention is based on a drawing tion explained in more detail. It shows

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von einem Teil der Vorderradaufhängung eines Fahrzeugs und Fig. 1 is a perspective view of part of the front suspension of a vehicle and

Fig. 2 eine Schaltskizze der Regelungseinrichtung. Fig. 2 is a circuit diagram of the control device.

In Fig. 1 ist ein Teil der Aufhängung des linken Vorderrades 1 eines Fahrzeugs dargestellt. Zur Beeinflussung der Radaufstands kräfte ist eine Regelungseinrichtung vorgesehen, die wenigstens einen Stabilisator 2 zwischen zwei seitlich gegenüberliegenden Rädern 1 aufweist, die sich über Federn 3 elastisch an dem Aufbau 4 des Fahrzeugs abstützen. Bei dem Ausführungsbeispiel ist an der Vorderradachse und an der Hinterradachse des Fahrzeugs je ein U-förmiger Stabilisator 2 vorgesehen, der mit seinem quer zum Fahrzeug verlaufenden Torsionsstab 5 am Aufbau 4 abgestützt ist. Jeweils zwischen den Schenkeln 6 der beiden Stabilisatoren 2 und einem Führungselement 7 der Räder 1 ist eine Zylinder-Kolben- Einheit 8 angeordnet. Diese könnte auch an dem Radträger 9 und nicht an einem Führungselement 7 des jeweiligen Rades 1 angelenkt sein. Während der Geradeausfahrt sind die Zylinder-Kolben-Einhei ten 8 drucklos. Oszillierende Bewegungen des Stabilisators 2 werden bei dem Ausführungsbeispiel über einen zwischen einem Schenkel 6 des Stabilisators 2 und dem Aufbau 4 gelenkig ange ordneten Dämpfer 10 abgeschwächt. Dies könnte aber auch auf andere Weise, beispielsweise durch Eigendämpfung des Stabilisators 2 oder der Zylinder-Kolben-Einheiten 8 erfolgen.In Fig. 1, part of the suspension of the left front wheel 1 of a vehicle is shown. To influence the wheel contact forces, a control device is provided which has at least one stabilizer 2 between two laterally opposite wheels 1 , which are elastically supported by springs 3 on the body 4 of the vehicle. In the exemplary embodiment, a U-shaped stabilizer 2 is provided on the front wheel axle and on the rear wheel axle of the vehicle, which is supported on the body 4 with its torsion bar 5 running transversely to the vehicle. A cylinder-piston unit 8 is arranged between the legs 6 of the two stabilizers 2 and a guide element 7 of the wheels 1 . This could also be articulated on the wheel carrier 9 and not on a guide element 7 of the respective wheel 1 . While driving straight ahead, the cylinder-piston units 8 are depressurized. Oscillating movements of the stabilizer 2 are weakened in the exemplary embodiment via a damper 10 which is articulated between a leg 6 of the stabilizer 2 and the structure 4 . However, this could also be done in another way, for example by self-damping of the stabilizer 2 or the cylinder-piston units 8 .

Die Regelungseinrichtung weist gemäß Fig. 2 Sensoren 11 auf, die mit einer Signalverarbeitungsanlage 12 in Verbindung stehen, die Ventile 13 zur Betätigung der Zylinder-Kolben-Einheiten 8 steuert. Diese weisen jeweils einen in einem Gehäuse 14 verschiebbaren, doppelwirkenden Kolben 15 auf, der mit einer nach außen ab stehenden Kolbenstange 16 verbunden und wahlweise in den Ventil stellungen II oder IV von einer Stirnseite hydraulisch druckbe lastbar ist. Während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs befinden sich die Ventile 13 in der dargestellten Ventilstellung I, in der die Zylinder-Kolben-Einheiten 8 drucklos sind. Jedes Ventil 13 weist in dem Ausführungsbeispiel zwei Abgleichstellungen III und V zum Abgleich der oberen und unteren Kammer der zugeordneten Zylinder- Kolben-Einheit 8 auf. In der Hydraulikleitung der Regelungsein richtung ist jeweils parallel zu einem Ventil 13 eine Umgehungs leitung 18 vorgesehen, die von einem federbelasteten Schieber 19 geöffnet oder geschlossen werden kann. Bei geöffneter Umgehungs leitung 18 strömt das hydraulische Medium von dem Druckerzeuger 20 unter Umgehung der Zylinder-Kolben-Einheit 8 in den Aus gleichsbehälter 21. An jeder Zylinder-Kolben-Einheit 8 ist ein Druckmesser 22 angeschlossen, der mit der Signalverarbeitungs anlage 12 verbunden ist. Durch die Sensoren 11 werden die Querbeschleunigungen des Fahrzeugs im Bereich der Vorderradachse und der Hinterradachse ermittelt. In der Signalverarbeitungsanlage 12 wird aus der Differenz dieser Querbeschleunigungen die Gier winkelbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt. Ebenso könnte aber auch ein Sensor vorgesehen sein, der die Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs direkt erfaßt. Bei dem Ausführungsbeispiel sind zusätzlich Sensoren 11′ vorgesehen, die die Lenkwinkeländerung, die Fahrgeschwindigkeit und die Längsbeschleunigung des Fahr zeugs aufnehmen. Beim Auftreten von Gierwinkelbeschleunigungen des Fahrzeugs werden in der Signalverarbeitungsanlage 12 aus den Signalen der Sensoren 11, 11′ Steuersignale für die Ventile 13 erzeugt, die die Zylinder-Kolben-Einheiten 8 aktivieren. Durch das Aus- bzw. Einfahren der Kolben 15 in den Zylinder-Kolben-Einhei ten 8 wird eine Erhöhung oder Verminderung der an den Fahrzeug achsen wirkenden Wankmomente und damit eine Änderung der Radaufstandskräfte bewirkt. Wenn beispielsweise das Heckteil des mit einem konventionellen Heckantrieb versehenen Fahrzeugs beim schnellen Durchfahren einer Rechtskurve auszubrechen beginnt, wird von der Regelungseinrichtung über die Zylinder-Kolben-Ein heiten 8 durch Erhöhung der Radnormalkraft des linken Vorder rades und Verringerung der Radnormalkraft des rechten Vorder rades ein Moment bewirkt, das die Radnormalkraft des linken Hinterrades vermindert und die Radnormalkraft des rechten Hinter rades erhöht. Auf diese Weise ist die Differenz der beiden Rad normalkräfte der Hinterräder herabgesetzt, wodurch sich die von den Reifen an der Hinterradachse aufnehmbare Seitenkraft erhöht. The control device has, according to Fig. 2 sensors 11 which are provided with a signal processing system 12 in combination, the valves 13 controls to actuate the cylinder-piston units 8. These each have a displaceable in a housing 14 , double-acting piston 15 , which is connected to an outwardly projecting piston rod 16 and optionally in the valve positions II or IV can be hydraulically pressurized from one end face. While the vehicle is traveling straight ahead, the valves 13 are in the valve position I shown, in which the cylinder-piston units 8 are depressurized. In the exemplary embodiment, each valve 13 has two adjustment positions III and V for adjustment of the upper and lower chamber of the associated cylinder-piston unit 8 . In the hydraulic line of the Regelungsein direction a bypass line 18 is provided parallel to a valve 13 , which can be opened or closed by a spring-loaded slide 19 . When the bypass line 18 is open, the hydraulic medium flows from the pressure generator 20 bypassing the cylinder-piston unit 8 into the reservoir 21 . At each cylinder-piston unit 8 , a pressure gauge 22 is connected, which is connected to the signal processing system 12 . The sensors 11 determine the lateral accelerations of the vehicle in the area of the front wheel axle and the rear wheel axle. In the signal processing system 12 , the yaw angular acceleration of the vehicle is determined from the difference between these lateral accelerations. However, a sensor could also be provided which directly detects the yaw angle acceleration of the vehicle. In the embodiment, sensors 11 ' are additionally provided, which record the change in steering angle, the driving speed and the longitudinal acceleration of the vehicle. When yaw angle accelerations of the vehicle occur, control signals for the valves 13 , which activate the cylinder-piston units 8 , are generated in the signal processing system 12 from the signals from the sensors 11, 11 ' . By extending or retracting the piston 15 in the cylinder-piston units 8 , an increase or decrease in the rolling moments acting on the vehicle axles and thus a change in the wheel contact forces is brought about. If, for example, the rear part of the vehicle provided with a conventional rear-wheel drive begins to break out when driving quickly through a right-hand bend, a moment is generated by the control device via the cylinder-piston units 8 by increasing the normal wheel force of the left front wheel and reducing the normal wheel force of the right front wheel causes that reduces the normal wheel force of the left rear wheel and increases the normal wheel force of the right rear wheel. In this way, the difference between the two wheel normal forces of the rear wheels is reduced, which increases the lateral force that can be absorbed by the tires on the rear wheel axle.

Die Zunahme dieser Seitenkraft reduziert die Schräglaufwinkel der Räder an der Hinterradachse und kann das seitliche Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern.The increase in this side force reduces the slip angle of the Wheels on the rear wheel axle and can break away from the side prevent the vehicle.

Dagegen verringert die Erhöhung der Differenz der Radnormal kräfte an der Vorderradachse die an dieser Achse übertragbare Seitenkraft, wodurch sich die Schräglaufwinkel der Räder der Vorderradachse erhöhen. Durch das Ausfahren der dem linken Vorderrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit 8 wird der durch die Fliehkraft geneigte Aufbau des Fahrzeugs aufgerichtet. Beim Ausfahren der linken vorderen Zylinder-Kolben-Einheit 8 wird gleichzeitig die dem rechten Vorderrad zugeordnete Zylinder-Kol ben-Einheit eingefahren und von den Zylinder-Kolben-Einheiten der Hinterradachse ein die Wirkung verstärkendes Moment hervorge rufen. Der Energiebedarf der Regelungseinrichtung ist gering, da nur die Wankmomentenverteilung zwischen der Vorderradachse und der Hinterradachse des Fahrzeugs geregelt wird. Die Druckerzeu gung für das Hydrauliksystem kann somit auch von den Fahrzeug dämpfern aufgebracht werden. Mit dieser Regelungseinrichtung wird die Fahrsicherheit wesentlich erhöht. Aber auch die An sprechempfindlichkeit des Fahrzeugs auf Lenkwinkeländerungen wird mit dieser Regelungseinrichtung wesentlich verbessert. Wird beispielsweise das in Geradeausfahrt befindliche Fahrzeug beim Einfahren in eine Rechtskurve entsprechend angelenkt, so treten an den Vorder- und Hinterrädern zeitlich veränderliche Schräg laufwinkel und damit Seitenkräfte auf, die eine Gierwinkelbe schleunigung des Fahrzeugs hervorrufen, die von geeigneten Sensoren erfaßt wird. Das in diesem Fall von der Regelungsein richtung bewirkte Moment vermindert z. B. an der Vorderradachse die dort wirkende Seitenkraftamplitude, so daß das Fahrzeug präziser und gutmütiger auf die Lenkwinkeländerung reagiert. Dabei wird beim Ausfahren der linken vorderen Zylinder-Kol ben-Einheit 8 und Einfahren der am seitlich gegenüberliegenden Vorderrad angeordneten Zylinder-Kolben-Einheit 8 das rechte Hinterrad belastet und das linke Hinterrad entlastet. Die Wirkung wird verstärkt durch das Einfahren der dem linken Hinterrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit und das Ausfahren der dem rechten Hinterrad zugeordneten Zylinder-Kolben-Einheit. Auf diese Weise wird eine variable Wankmomentenverteilung auf die Vorder- und Hinterradachse des Fahrzeugs und somit eine Optimierung des Gierverhaltens des Fahrzeugs erreicht.In contrast, the increase in the difference in the normal wheel forces on the front wheel axle reduces the lateral force which can be transmitted on this axle, as a result of which the slip angle of the wheels of the front wheel axle increases. By extending the cylinder-piston unit 8 assigned to the left front wheel, the body of the vehicle inclined by the centrifugal force is erected. When the left front cylinder-piston unit 8 is extended, the cylinder-piston unit assigned to the right front wheel is retracted at the same time, and the cylinder-piston units of the rear wheel axle cause an effect which increases the effect. The energy requirement of the control device is low since only the rolling moment distribution between the front wheel axle and the rear wheel axle of the vehicle is controlled. The pressure generation for the hydraulic system can thus also be applied by the vehicle dampers. With this control device, driving safety is significantly increased. But also the sensitivity of the vehicle to steering angle changes is significantly improved with this control device. If, for example, the vehicle in straight-ahead driving is articulated accordingly when entering a right-hand bend, time-varying oblique running angles and thus lateral forces occur on the front and rear wheels, which cause a yawing acceleration of the vehicle, which is detected by suitable sensors. The caused in this case by the Regelungsein direction reduces z. B. on the front wheel axle there the lateral force amplitude, so that the vehicle reacts more precisely and good-natured to the change in steering angle. When extending the left front cylinder-Kol ben unit 8 and retracting the cylinder-piston unit 8 arranged on the side opposite front wheel, the right rear wheel is loaded and the left rear wheel is relieved. The effect is enhanced by the retraction of the cylinder-piston unit assigned to the left rear wheel and the extension of the cylinder-piston unit assigned to the right rear wheel. In this way, a variable roll moment distribution on the front and rear wheel axles of the vehicle and thus an optimization of the yaw behavior of the vehicle is achieved.

Die Erfindung wurde in einem Ausführungsbeispiel beschrieben, das an der Vorderradachse und an der Hinterradachse je einen Stabilisator 2 aufweist. Es sind jedoch auch Ausführungen mit einem einzigen Stabilisator 2 an der Vorderradachse oder an der Hinterradachse eines Fahrzeugs möglich. Weiterhin kann an einer Achse ein Stabilisator 2 vorgesehen sein, der mit bekannten regel baren Tragfedern oder Zusatzfedern an der anderen Achse zur Verminderung der durch Störkräfte verursachten Schräglaufwinkel änderungen zusammenwirkt. Auch ein Zusammenwirken eines Stabi lisators mit einer bekannten Zylinder-Kolben-Einheit zwischen einem zweiten, geteilten Stabilisator ist möglich.The invention has been described in an exemplary embodiment, each having a stabilizer 2 on the front wheel axle and on the rear wheel axle. However, designs with a single stabilizer 2 on the front wheel axle or on the rear wheel axle of a vehicle are also possible. Furthermore, a stabilizer 2 can be provided on one axis, which interacts with known regulatable suspension springs or additional springs on the other axis to reduce the slip angle changes caused by interference forces. An interaction of a stabilizer with a known cylinder-piston unit between a second, divided stabilizer is also possible.

Claims

1. Control device for influencing the cornering of a vehicle, with a U-shaped stabilizer, which is supported with its transverse torsion bar on the body of the vehicle and with its two legs, each via a cylinder-piston unit with the wheel carriers or guide elements from a vehicle axle laterally opposite the wheels is connected, which cause a rotation of the torsion bar as a function of a sensor generated signal, characterized in that the cylinder-piston units ( 8 ) in the event of a deviation from a yaw movement detected by sensors ( 11 ) from signals from sensors ( 11 ) for the steering angle and Fahrge speed setpoint defined so pressurized who the that the difference in the wheel contact forces on the corresponding axle, so the relation of the wheel load differences on the front and rear axles and subsequently the Rolling torque distribution between the V Orderachse and the rear axle changes in the sense that the yaw angle acceleration and the yaw angular velocity of the vehicle are specifically reduced, the cylinder-piston units ( 8 ) being freely pressureless when driving straight ahead.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the sensors ( 11, 11 ' ) with a Signalver processing system ( 12 ) are connected, the valves ( 13 ) for actuating the cylinder-piston units ( 8 ) controls.

3. Control device according to claim 1, with a hydraulically pressure-loaded cylinder-piston unit ( 8 ) having a piston ( 15 ) displaceable in a cylinder ( 14 ) with an axially outwardly projecting piston rod ( 16 ), characterized in that the Piston ( 15 ) can be pressure-loaded from both ends.

4. Control device according to claim 2, characterized in that a pressure meter ( 22 ) is connected to the cylinder-piston unit ( 8 ), which is connected to the signal processing system ( 12 ).

5. Control device according to claim 1, characterized in that the sensors ( 11 ) detect the yaw angle acceleration directly or via the lateral accelerations approximately on the front and rear wheel axles of the vehicle.

6. Control device according to claim 5, characterized in that the sensors ( 11 ' ) additionally detect the longitudinal acceleration of the vehicle.

7. Control device according to one of claims 1 to 6, characterized in that in the case of unpressurized cylinder-piston units ( 8 ) oscillating loading movements of the stabilizer ( 2 ) either via a between an angle ( 6 ) of the stabilizer ( 2 ) and the structure ( 4 ) articulated damper ( 10 ) or by internal damping of the stabilizer ( 2 ) or the cylinder of the piston unit ( 8 ) are weakened.

8. Control device according to claim 1, characterized in that a stabilizer ( 2 ) is arranged on the front and rear wheel axles of the vehicle.

9. Control device according to claim 1, characterized in that on the front or rear wheel axle a stabilizer ( 2 ) and on the other axle on both wheels known adjustable suspension springs are provided, which are dependent on the signals from the sensors ( 11, 11 ' ) cause a change in the rolling moments acting on the vehicle axles.

10. Control device according to claim 1, characterized in that the cylinder-piston unit ( 8 ) can be loaded with a pressure which is generated by the oscillating movements of the damper ( 10 ).