DE3700893A1 - Flugzeug-energieladeverfahren und -einrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit Düsentreibstoff, der für einen ausgewählten Flug ausreicht.

In der Fluglinienindustrie bzw. bei den Fluggesellschaften ist es gegenwärtige Praxis, ein Fluzeug mit einer Kraftstoffmenge für einen ausgewählten Flug entweder auf der Basis des Kraftstoffgewichts oder des Kraftstoffvolumens zu beladen. Bei den gegenwärtigen Kraftstoffbeladungs- bzw. -einfüllverfahren legt man eine angenommene Dichte und einen angenommenen minimalen Wärmeinhalt pro Gewichtseinheit des Kraftstoffs zugrunde, um sicherzustellen, daß der Kraftstoff an Bord des Flugzeugs genügend Gesamtenergie enthält, daß das Flugzeug den ausgewählten Einsatz bzw. Flug vollenden kann. Kürzliche Untersuchungen haben gezeigt, daß weltweite Variationen bzw. Schwankungen im aktuellen Wärmeinhalt von abgegebenem Düsentreibstoff vorliegen, und zwar im Bereich von einem niedrigen Wert von 10 247,08 kcal/kg bis zu einem hohen Wert von 10 564 kcal/kg, wobei der Vergleichswert der von den Kraftstoffzulieferern garantierte angenommene Wert von 10 230,40 kcal/kg ist. Aktuelle Testdaten haben gezeigt, daß der Wärmeinhalt der abgegebenen Kraftstoffe im wesentlichen linear mit der Dichte zunimmt. Infolgedessen führen diese Daten, obwohl die obigen gegenwärtigen Beladungspraktiken der Fluggesellschaften die Kraftstoffreserve- und -kontingenterfordernisse erfüllen, zu dem Ergebnis, daß eine Beladung mit übermäßigem Kraftstoff erfolgt, da der aktuelle Energieinhalt der geleiferten Kraftstoffe normalerweise höher als der garantierte Minimalwert ist. Der zusätzliche Kraftstoff, der als Ergebnis der Verwendung eines Wärmeinhaltswertes, welcher niedriger als notwendig ist, zur Bestimmung des erforderlichen Kraftstoffvolumens oder -gewichts an Bord der Linienflugzeuge mitgeführt führt wird, wird als Totgewicht mitgeführt. Dieses Gewicht hätte auf eine erhöhte Nutzlast verteilt werden können, oder alternativ hätte der Flug mit einem niedrigeren Gewicht stattfinden können, wobei dann für die Reise bzw. den Flug weniger Kraftstoff erforderlich gewesen wäre.

Zusätzlich zu den Gewichtsnachteilen, die mit dem Beladen eines Flugzeugs mit Kraftstoff auf der Basis eines angenommenen minimalen Kraftstoffwärmeinhalts verbunden sind, kann eine auf diese Weise durchgeführte unrichtige Berechnung der Kraftstoffenergie zu einer scheinbaren Verminderung der Reichweitefähigkeit des Flugzeugs führen. Diese scheinbare Reichweiteverminderung kann einen negativen Einfluß auf die Streckenpläne der Fluggesellschaften haben und kann bewirken, daß potentielle Kunden für das Flugzeug Flugzeugreichweiteforderungen erheben und/oder die Flugzeugreichweitebehauptungen in Frage stellen.

Mit der vorliegenden Erfindung werden daher ein Kraftstoffbeladesystem und -verfahren zur Verfügung gestellt, mit denen ein Flugzeug auf der Basis des gemessenen Energieinhalts des Kraftstoffs mit Kraftstoff beladen wird, anstatt daß es auf der Basis des Kraftstoffgewichts oder -volumens, das von angenommenen Werten des Kraftstoffwärmeinhalts abgeleitet ist, mit Kraftstoff beladen wird.

Weiterhin wird mit der Erfindung eine genaue Berechnung des aktuellen Wärmeinhalts von Kraftstoff, mit dem ein Flugzeug beladen wird, zur Verfügung gestellt, so daß sich dadurch erhöhte Leistungsfähigkeiten bzw. Wirkungsgrade von Flugplänen der Fluggesellschaften ergeben.

Außerdem wird mit der Erfindung eine genauere Bestimmung der Kraftstofferfordernisse für jeden ausgewählten Flug auf der Basis des aktuellen Kraftstoffenergieinhalts ermöglicht.

Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die nicht nur aus dieser Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sind, sondern auch durch die Praxis der vorliegenden Erfindung erfahren werden können. Die Ziele und Vorteile der Erfindung können insbesondere mittels der Einrichtung und Mittel sowie der Verfahrensweisen und mittels der Kombinationen realisiert und erhalten werden, wie sie insbesondere in den Patentansprüchen, aber auch in der vorliegenden Beschreibung angegeben sind.

Kurz zusammengefaßt wird auf der Basis der vorstehend dargelegten Grundprinzipien und Vorteile der Erfindung sowie in Übereinstimmung mit den Zwecken der Erfindung, wie sie hier ausgeführt und in breitem Umfang beschrieben ist, ein Verfahren zum Beladen bzw. Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, die genügend Energieinhalt für einen ausgewählten Flug hat, zur Verfügung gestellt, und dieses Verfahren umfaßt die folgenden Verfahrensschritte: Berechnen des gesamten erforderlichen Energieinhalts des Kraftstoffs, der für einen augewählten Flug ausreicht; Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank in diskreten Intervallen während des Tankens; Vergleichen der berechneten Gesamtenergie, die für den ausgewählten Flug erforderlich ist, mit dem gemessenen Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank, um die Differenz zwischen diesen Werten zu erhalten; und Beenden des Tankens in Übereinstimmung mit der erhaltenen Differenz.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiter ein System (worunter insbesondere eine Anordnung und/oder Einrichtung zu verstehen ist) zum Beladen bzw. Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer gemessenen Menge an Kraftstoff, die einen Gesamtenergieinhalt hat, der für einen ausgewählten Flug ausreicht, zur Verfügung gestellt, und dieses System umfaßt folgendes: eine Einrichtung zum Messen der in den Flugzeugkraftstofftank eingefüllten Menge an Kraftstoff in diskreten Intervallen während des Tankens; eine Einrichtung zum Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank in diskreten Intervallen während des Tankens; eine Einrichtung zum Vergleichen des Gesamtenergieinhalts, der für den gewählten Flug ausreichend ist, mit dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank während des Tankens, so daß die Differenz zwischen diesen Werten erhalten wird; und eine Einrichtung zum Beenden des Tankens entsprechend der Differenz.

Die Erfindung sei nachstehend anhand einiger, besonders bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung näher erläutert. Die Figuren der Zeichnung, die zur vorliegenden Beschreibung der Erfindung gehören und einen Teil dieser Beschreibung bilden, veranschaulichen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der obigen allgemeinen Beschreibung der Erfindung und der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen zur Erläuterung der Prinzipien der Erfindung; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung eines Systems für das Beladen eines Flugzeugs mit Kraftstoff gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Kurvendarstellung, welche die Beziehung zwischen der Kraftstoffdichte und dem Kraftstoffenergieinhalt veranschaulicht, aus der eine Energieinhalt- Dichte-Gleichung abgeleitet wird;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das eine Aufeinanderfolge von Verfahrensschritten eines Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, und zwar unter Verwendung eines Densitometers bzw. Densimeters zum Bestimmen des Energieinhalts gemäß der Gleichung der Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische Blockdarstellung eines Systems zum Beladen eines Flugzeugs mit Kraftstoff gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das eine Aufeinanderfolge von Verfahrensschritten des Verfahrens gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, und zwar unter Verwendung eines Kalorimeters zur Messung des Energieinhalts des Kraftstoffs.

Es sei nun in näheren Einzelheiten auf die vorliegenden bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, wie sie in den Figuren der Zeichnung veranschaulicht sind, Bezug genommen, um diese bevorzugten Ausführungsformen näher zu beschreiben.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und gemäß der Darstellung der Fig. 1 wird ein System 10 zum Füllen eines Kraftstofftanks 18 eines Flugzeugs 26 mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, die genügend Energieinhalt für einen gewählten Flug hat, zur Verfügung gestellt. Das System 10 weist einen Speichertank 12 für das Betanken auf, der lösbar mit einer Betankungsleitung 16 verbunden ist, und zwar über eine Einrichtung zum Beenden des Tankens in Ansprechung auf ein Steuersignal. Der Tank 12 kann in seiner Position ortsfest sein, oder er kann auf einem Fahrzeug montiert sein. Die Erfindung umfaßt Mittel, insbesondere eine Einrichtung, zum Beenden des Tankens in Ansprechung auf ein Steuersignal. Wie hier dargestellt, ist die Einrichtung zum Beenden des Tankens eine Betankungssteuereinrichtung 14, die derart betreibbar ist, daß sie das Betanken einleitet bzw. beginnt und beendet. Die Einrichtung 14 kann ein Ventil oder mehrere Ventile zum wahlweisen Zuführen oder Abschalten des Kraftstoffflusses vom Tank 12 zu der Leitung 16 in Ansprechnung auf ein Steuersignal aufweisen, und sie kann sich an Bord des Flugzeugs 26 befinden, oder sie kann sich alternativ, wie bei 14 in Fig. 1 gezeigt, außerhalb des Flugzeugs 26 befinden. Wenn sie sich außerhalb des Flugzeugs befindet, kann die Einrichtung 14 eine Pumpe, ein Ventil oder beides aufweisen. Die Betankungsleitung 16 ist lösbar mit einem Flugzeugkraftstofftank 18 verbunden, der so konfiguriert ist, daß er Kraftstoff von der Leitung 16 erhält.

Wie schematisch in Fig. 1 veranschaulicht ist, ist eine Einrichtung zum Messen der Dichte des Kraftstoffs im Tank 18 vorgesehen. Wie hier dargestellt, ist die Einrichtung zum Messen der Dichte des Kraftstoffs ein Densitometer bzw. Densimeter bzw. Dichtemesser 24, das bzw. der sich in dem Kraftstofftank befindet. Weiter ist eine Einrichtung zum Messen der Menge des Kraftstoffs, die während des Betankens in den Tank 18 eingefüllt wird, vorgesehen. Wie hier dargestellt und in Fig. 1 veranschaulicht, ist die Einrichtung zum Messen der Menge des Kraftstoffs ein Kraftstoffmengenmesser 20, der sich in dem Flugzeug befindet und dazu dient, die Änderung des Kraftstoffvolumens im Tank 18 abzutasten bzw. zu detektieren. Gemäß der Erfindung ist weiter eine Einrichtung zum Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs im Tank 18 in diskreten Intervallen während des Betankens vorgesehen. Vorzugsweise ist die Einrichtung zum Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs ein Energiemanagementcomputer 22 (oder ein sonstiger geeigneter Computer), der Daten über die Kraftstoffmenge und -dichte in diskreten Intervallen von dem Densitometer bzw. Dichtemesser 24 und von dem Kraftstoffmengenmesser 20 erhält und diese Daten in einen Wert für den Energieinhalt des Kraftstoffs im Tank umwandelt, und zwar gemäß einer Energie- Dichte-Beziehung. Der Energieinhalt oder Wärmeinhalt des Flugzeugkraftstoffs ist eine empirisch abgeleitete lineare Funktion der Kraftstoffdichte. Das heißt:

E = xD + y

worin

E= Energieinhalt pro Mengeneinheit,D= gemessene Dichte undx und y= abgeleitete Konstanten sind.

Eine solche Beziehung ist graphisch in Fig. 2 dargestellt. Da die Energie-Dichte-Beziehung eine empirisch definierte Funktion ist, ist mit der Funktion ein Fehlerband bzw. eine Fehlerbandbreite verbunden, wie es bzw. sie bei 39 in Fig. 2 angegeben ist.

Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, befinden sich der Energiemanagementcomputer 22, der Kraftstoffmengenmesser 20 und das Densitometer bzw. Densimeter 18 alle an Bord eines Flugzeugs 26. Außerdem ist in Fig. 1 ein Kraftstoffströmungsratenmesser gezeigt, der Kraftstoffströmungsratendaten (beispielsweise die Menge des pro Zeiteinheit hindurchströmenden Kraftstoffs) an ein digitales Flugdatenerfassungssystem 28 und einen damit verbundenen digitalen Flugdatenaufzeichner 29 des Flugzeugs 26 gibt.

Der Computer 22 kann beispielsweise ein Kraftstoffmengenanzeigesystemmikroprozessor sein, wie beispielsweise der Honeywell Part # HG 1057-Prozessor, der gegenwärtig in kommerziellen Linienflugzeugen, wie beispielsweise in der Boing 767s, verwendet wird. Die Logikkarte, -schaltplatte o. dgl. in dem Prozessor ist so programmiert, daß sie die lineare Funktion der Fig. 2 löst, so daß man den Energieinhalt aus der Kraftstoffdichte erhält. Der Kraftstoffmengenmesser 20 kann eine Standardeinheit bzw. ein Standardinstrument sein, wie sie bzw. es gegenwärtig in kommerziellen Flugzeugen verwendet wird, wie beispielsweise eine Standardeinheit bzw. ein Standardinstrument Smith Industries # 20-212-07 mit einem Honeywell FG 1007-Kompensator und Sonden vom Typ Honeywell FG 1006. Das Densitometer bzw. Densimeter 24 kann eine tankmontierte Standardeinheit sein, wie beispielsweise ein Solartron-Wandler Serie 7824 mit Temperaturkompensation. Der Kraftstoffströmungsratenmesser 31 kann beispielsweise ein GE-Strömungsmesser vom Typ 8TJ124GGN1 sein. Die Signale von dem Kraftstoffströmungsratenmesser 31 und dem Kraftstoffmengenmesser 20 werden mittels des digitalen Flugdatenerfassungssystems 28, das ein System vom Typ Hamilton Standard 775 110-16-001 sein kann, verarbeitet und mittels eines digitalen Flugdatenaufzeichners 29, der vom Typ Sundstrand 980-4100-BXUS sein kann, aufgezeichnet.

Vor dem Flug wird der Gesamtenergieinhalt, der für den gewählten Flug erforderlich ist, in den Computer 22 eingegeben. der Energiemanagementcomputer 22 integriert wiederholt den berechneten Durchschnittsenergieinhalt (in Kilokalorien pro Gewichtseinheit oder in Kilokalorien pro Volumeneinheit) des Kraftstoffs in dem Flugzeugkraftstofftank 18 mit der gemessenen Menge an Kraftstoff, die durch das Meßinstrument 20 im Flugzeugkraftstofftank 18 abgetastet bzw. gemessen worden ist, um den Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Flugzeugkraftstofftank in diskreten Intervallen von beispielsweise 30 Sekunden zu berechnen, und er vergleicht den erforderlichen Energieinhalt für einen bzw. den gewählten Flug mit dem berechneten Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Flugzeugkraftstofftank, um die Differenz zwischen diesen Werten zu erhalten. Wenn der Energiemanagementcomputer 22 feststellt, daß die Differenz zwischen dem erforderlichen Energieinhalt des Kraftstoffs für den gewählten Flug und dem berechneten Gesamtenergieinhalt des in das Flugzeug eingeladenen bzw. in den Flugzeugtank eingefüllten Kraftstoffs Null ist, dann erzeugt die Energiemanagementcomputer 22 ein Steuersignal für die Betankungsstation 14, um das Betanken zu beenden bzw. damit die Betankungsstation 14 das Betanken beendet.

Das Verfahren nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sei in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf Fig. 3 und unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Wie in Fig. 3 dargestellt, wird der erforderliche Energieinhalt des Kraftstoffs für den ausgewählten Flug im Block 112 bestimmt, und zwar unter Einschluß von Sicherheitsspielräumen bzw. unter Einschluß eines Sicherheitsüberschusses. Verfahren zum Berechnen eines solchen Gesamtenergieinhalts sind an sich bekannt und beinhalten die Lösung einer Gleichung, die auf solchen Parametern basiert, wie es Flugzeug- und Triebwerksleistungscharakteristika, vorhergesagte Umweltbedingungen, vorhergesagte Flugprofilparameter (Entfernung, Geschwindigkeit, Höhe etc.), angenommener Kraftstoffwärmeinhalt und Nutzlast sind. Solche bzw. diese Parameter werden durch eine Kraftstoffverbrauchsfunktion in Beziehung gebracht, die für jedes Flugzeug- und Triebwerkskombination spezifisch ist.

Im Block 114 wird die Menge und Dichte des Kraftstoffs im Tank 18 gemessen, und zwar unter Verwendung des Kraftstoffmengenmessers 20 und des Densitometers bzw. Dichtemessers 24. Im Block 116 wird der Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs an Bord des Flugzeugs mittels des Energiemanagementcomputers 22 bestimmt, indem dieser die Energieinhalts- Dichte-Gleichung, die graphisch in Fig. 2 wiedergegeben ist, für den jeweiligen Energieinhalt pro Einheit löst und mit der gemessenen Menge an Kraftstoff in dem Tank multipliziert (siehe auch die weiter oben angegebene Gleichung hierfür). Im Block 118 vergleicht der Energiemanagmentcomputer 22 den Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs an Bord des Flugzeugs mit dem vorbestimmten erforderlichen Gesamtenergieinhalt für den gewählten Flug, der im Block 112 bestimmt worden ist. Wenn der Energieinhalt des Kraftstoffs nicht mit dem erforderlichen Energieinhalt für den gewählten Flug übereinstimmt, werden zusätzliche Messungen der Dichte und Menge des Kraftstoffs an Bord des Flugzeugs durchgeführt, und die in den Blöcken 114, 116 und 118 beschriebenen Verfahrensschritte werden wiederholt.

Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 3 sei darauf hingewiesen, daß der Energiemanagementcomputer 22 dann, wenn der Energieinhalt für den Kraftstoff, mit dem das Flugzeug beladen ist, gleich dem erforderlichen Energieinhalt des Kraftstoffs für den gewählten Flug ist, wie im Block 118 angegeben, ein Steuersignal im Block 120 erzeugt, das zur Station 14 übertragen wird, um das Betanken zu beenden. Im Block 122 sendet der Energiemanagementcomputer 22 den letzten gemessenen Wert für die Dichte des Kraftstoffs im Tank 18 zu dem digitalen Flugdatenerfassungssystem 28 zur Speicherung auf dem digitalen Flugdatenaufzeichner bzw. -recorder 29.

Im Block 124 wird die Strömungsrate des Kraftstoffs zu den Triebwerken während des Fluges unter Verwendung des Strömungsratenmessers 31 gemessen (wobei beispielsweise die Strömungsmenge und/oder die Strömungsmenge pro Zeiteinheit gemessen werden kann), und die Daten von dieser Messung werden zum digitalen Flugdatenerfassungssystem 28 für die Speicherung auf dem digitalen Flugdatenaufzeichner 29 geschickt. Im Block 126 wird der Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der aktuell auf dem ausgewählten Flug verwendet bzw. verbraucht worden ist, am Ende des Fluges bestimmt. Im Block 128 vergleicht der Energiemanagementcomputer 22 den Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der aktuell auf dem ausgewählten Flug verwendet bzw. verbraucht worden ist, mit dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der im Block 116 berechnet worden ist, und subtrahiert Reservekraftstofferfordernisse bzw. die erforderliche Kraftstoffreserve. Im Block 130 benutzt der Energiemanagementcomputer 22 die Differenz zwischen dem Gesamtenergieinhalt des aktuell benutzten bzw. verbrauchten Kraftstoffs, dem Energieinhalt des Kraftstoffs, der im Block 116 berechnet worden ist, und den gespeicherten Daten vom Block 124, die sich auf den Brennstofffluß während des Fluges beziehen, und bestimmt die Beziehung zwischen dem gemessenen Wert für die Dichte und dem Energieinhalt für den Kraftstoff, der aktuell während des ausgewählten Fluges verwendet bzw. vebraucht worden worden ist. Diese Beziehung wird speziell in der nachfolgend angegebenen Weise bestimmt. Der Kraftstoffverbrauch, der für den ausgewählten Flug im Block 112 unter Benutzung eines angenommenen Wärmeinhalts und Flugprofildaten vorhergesagt worden ist, wird für den ausgewählten Flug korrigiert, indem der vorgesagte Kraftstoffverbrauch erneut berechnet wird, und zwar durch Lösen der gleichen Kraftstoffverbrauchsfunktion unter Verwendung des Energieinhalts des aktuellen an Bord befindlichen Kraftstoffs, und zwar derjenigen Kraftstoffverbrauchsfunktion, wie sie aus der empirischen Energieinhalts- Dichte-Beziehung der Fig. 2 abgeleitet worden ist, und unter Verwendung der aktuellen gespeicherten Flugprofildaten. Der aktuelle Kraftstoffverbrauch und der korrigierte vorhergesagte Kraftstoffverbrauch werden dazu verwendet, einen korrigierten Wärmeinhalt für den eingefüllten Kraftstoff zu erhalten, und zwar unter Verwendung der folgenden Vergleichsbeziehung, die aus der Standardhöchstflugdauergleichung abgeleitet worden ist:

worin:

H= WärmeinhaltW= FlugzeuggewichtBbezieht sich auf den Beginn der FlugdauerFbezieht sich auf das Ende der Flugdauer 1= bezieht sich auf den korrigierten Plan 2bezieht sich auf den aktuellen Flug und W _F = W _B - verbrauchter Kraftstoff

Im Block 132 wird der abgeleitete korrigierte aktuelle Wärmeinhalt vom Block 130 für mehrere Flüge in dem digitalen Flugdatenaufzeichner 29 mit den aktuellen Kraftstoffdichten gespeichert, bis genügend Energieinhalts-Dichte-Daten erhalten worden sind, um die Beziehung durch an sich bekannte lineare Regressionstechniken zu verbessern bzw. zu verfeinern und neue Abweichungsgrenzen aufzustellen, die mit der Wärmeinhalts- Dichte-Beziehung der Fig. 2 verbunden sind. Das Flugzeug wirkt auf diese Weise als ein Kalorimeter bzw. Wärmemesser, um die Genauigkeiten von Daten zu verbessern, die dazu verwendet werden, die Abweichung der Beziehung von Fig. 2 festzustellen und Fehler in speziellen Flugzeugkraftstoffbeladungs- bzw. -betankungs- und -meßsystemen zu erklären. Die Analyse der Schritte 130 und 132 kann auch dadurch ausgeführt werden, daß man die Daten von dem digitalen Flugdatenaufzeichner 29 ausliest und eine revidierte Wärmeinhalt-Dichte-Beziehung unter Verwendung eines außerhalb des Flugzeugs 26 befindlichen Computers berechnet.

Fig. 4 veranschaulicht ein System 40 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Komponenten bzw. Baueinheiten des Systems 40, die in einer identischen Weise wie die gleichen Komponenten bzw. Baueinheiten in dem System 10 funktionieren, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen worden und werden daher nachstehend nicht erneut in näheren Einzelheiten erläutert.

Das System 40 füllt den Flugzeugkraftstofftank 18 mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, die genügend Gesamtenergieinhalt für einen ausgewählten Flug hat, wie er mittels eines Kalorimeters bzw. Wärmemessers 30 gemessen worden ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 sei darauf hingewiesen, daß das Kalorimeter 30 den Energieinhalt des in den Flugzeugkraftstofftank 18 eingefüllten Kraftstoffs mißt und die Energieinhaltswerte in diskreten Intervallen zu dem Energiemanagementcomputer 22 überträgt. Das Kalorimeter 30 kann den Wärmeinhalt durch direkte Oxidation des Kraftstoffs messen oder indirekt durch die Messung einer Eigenschaft oder durch die Messung von Eigenschaften, welche in direkter Beziehung zu dem Wärmeinhalt steht bzw. stehen. Da der Wasserstoffgehalt eines Kraftstoffs eng mit dem Kraftstoffwärmeinhalt korreliert werden kann, kann ein In- Line- bzw. in die Leitung einfügbarer-Wasserstoffanalysator vom Typ Oxford Analytical Newport 4000 beispielsweise als Kalorimeter 30 verwendet werden.

Der Kraftstoffmengenmesser 20 mißt das Volumen des in den Flugzeugkraftstofftank eingefüllten Kraftstoffs und überträgt einen bzw. den Wert für die Menge an Kraftstoff zu dem Energiemanagementcomputer 22. Der Energiemanagementcomputer 22 integriert den Wert für den Energieinhalt des eingefüllten Kraftstoffs und die Menge des in den Flugzeugkraftstofftank 18 eingefüllten Kraftstoffs und bestimmt auf diese Weise den Gesamtenergieinhalt des in den Tank eingefüllten Kraftstoffs. Ein Wert für den erforderlichen Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs für einen ausgewählten Flug, der vorher in den Energiemanagementcomputer 22 eingegeben worden ist, wird durch den Computer 22 mit dem berechneten Gesamtenergiewert des in den Flugzeugkraftstofftank 18 eingefüllten Kraftstoffs verglichen. Wenn der Gesamtenergieinhalt des in den Flugzeugkraftstofftank 18 eingefüllten Kraftstoffs mit dem berechneten erforderlichen Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs für den ausgewählten Flug übereinstimmt, erzeugt der Energiemanagementcomputer 22 ein Steuersignal, das zur Betankungsstation 14 übertragen wird, so daß dadurch das Betanken in der gleichen Weise beendet wird, wie in Verbindung mit der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weiter oben beschrieben.

Das Verfahren nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung sei nun in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und unter weiterer Bezugnahme auf die Fig. 4 beschrieben. Im Block 152 wird der gesamte erforderliche Energieinhalt des Kraftstoffs für einen ausgewählten Flug in den Energiemanagementcomputer 22 eingegeben, und zwar ist dieser gesamte erforderliche Wärmeenergieinhalt mittels einer an sich bekannten Außerbord-Kraftstoffverbrauchsfunktion unter Verwendung eines angenommenen Kraftstoffwärmeinhaltswerts und des geplanten Profils für den ausgewählten Flug, d. h. der Entfernung, der Eigengeschwindigkeit, der Höhe und der Winde, berechnet worden. Als nächstes wird im Block 153 der Restenergieinhalt des Kraftstoffs im Tank 18 vor dem Betanken aus dem Speicher im Computer 22 abgerufen. Im Block 154 wird der Energieinhalt des Kraftstoffs, der in den Tank 18 eingefüllt wird, mit dem Kalorimeter 30 gemessen. Im Block 156 wird die in den Flugzeugtank eingefüllte Menge an Kraftstoff mittels des Meßinstruments 20 gemessen. Im Block 158 wird der Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs an Bord des Flugzeugs gemäß der Menge an Kraftstoff, die vom Block 156 erhalten wird, und gemäß dem gemessenen Energieinhalt des Kraftstoffs, der vom Block 154 erhalten wird, berechnet. Im Block 160 wird der berechnete Gesamtenergieinhalt des eingefüllten Kraftstoffs zu dem gespeicherten Wert für den restlichen Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, welcher vom letzten vorherigen Betanken in den Tanks zurückgeblieben ist, addiert. Im Block 165 bestimmt der Energiemanagementcomputer 22, ob die Gesamtenergie des Kraftstoffs im Tank 18 mit der erforderlichen Energie für den ausgewählten Flug übereinstimmt. Wenn der Energiemanagementcomputer 22 im Block 162 feststellt, da die Gesamtenergie des Kraftstoffs im Tank 18 nicht mit dem für den ausgewählten Flug erforderlichen Energieinhalt des Kraftstoffs übereinstimmt, werden die Verfahrensschritte der Blöcke 154, 156, 158 und 160 wiederholt, bis der Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs im Tank 18 mit dem für einen bzw. den ausgewählten Flug erforderlichen Energieinhalt des Kraftstoffs übereinstimmt.

Wenn der Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs im Tank 18 mit dem für den ausgewählten Flug erforderlichen Energieinhalt des Kraftstoffs übereinstimmt, erzeugt der Energiemanagementcomputer 22 im Block 164 ein Steuersignal, das zur Betankungsstation 14 übertragen wird, so daß diese das Betanken beendet. Im Block 166 berechnet der Energiemanagementcomputer 22 einen mittleren Energieinhalt des Kraftstoffs im Tank 18, basierend auf dem Energieinhalt des eingefüllten Kraftstoffs, welcher mit dem Kalorimeter 30 gemessen worden ist, und auf der Menge des in das Flugzeug eingefüllten Kraftstoffs, die durch das Meßinstrument 20 gemessen worden ist. Im Block 168 werden der Wert des mittleren Energieinhalts des Kraftstoffs und der Wert der Menge des Kraftstoffs im Tank 18 zu dem digitalen Flugdatenerfassungssystem 28 zur Speicherung auf dem digitalen Flugdatenauszeichner 29 geschickt.

Im Block 170 werden die Kraftstoffströmungsraten (beispielsweise die Kraftstoffströmungsmengen und/oder die Kraftstoffströmungsmengen pro Zeiteinheit) während des ausgewählten Fluges zu dem digitalen Flugdatenerfassungssystem 28 zur Speicherung auf dem digitalen Flugdatenaufzeichner 29 geschickt. Die Flugprofildaten für den ausgewählten Flug werden auch gleichzeitig mit den Kraftstoffströmungsraten gespeichert.

Im Block 172 wird die aktuelle Menge an Kraftstoff, die auf dem ausgewählten Flug verbraucht worden ist, auf der Basis der Menge des Kraftstoffs, die am Ende des ausgewählten Fluges im Tank 18 übriggeblieben ist, bestimmt; und der aktuelle Energieinhalt des auf dem Flug verbrauchten Kraftstoffs wird durch den Energiemanagementcomputer berechnet, und zwar auf der Basis des Wertes, der im Block 168 für den mittleren Energieinhalt des in den Tank 18 eingefüllten Kraftstoffs gespeichert worden ist. Alternativ können die integrierten Werte der Kraftstoffströmungsrate und der Menge des vor dem Flug an Bord befindlichen Kraftstoffs dazu verwendet werden, den Kraftstoff zu ermitteln, der nach dem Flug übrigbleibt. Im Block 174 wird der Restenergieinhalt des Kraftstoffs, der am Ende des ausgewählten Fluges im Flugzeug übriggeblieben ist, unter Verwendung des mittleren Energieinhalts vom Block 168 und der Menge an übrigem Kraftstoff (Block 172) berechnet und für die Verwendung durch den Energiemanagementcomputer 22 im Block 153 beim bez. für den nächsten Flug gespeichert. Im Block 176 vergleicht der Energiemanagementcomputer 22 den aktuellen Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der auf dem ausgewählten Flug verbraucht worden ist, mit dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der beim letzten Betanken in den Tank 18 eingefüllt worden ist. Im Block 178 wrid die Differenz zwischen dem Energieinhalt des Kraftstoffs, der auf dem ausgewählten Flug verbraucht wird, und dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der in den Tank 18 eingefüllt worden ist, korrigiert hinsichtlich des Kraftstoffs, welcher als Sicherheitsreserve hinzugefügt worden ist, zu dem digitalen Flugdatenerfassungssystem 28 während des ausgewählten Fluges zur Speicherung auf dem digitalen Flugdatenaufzeichner 29 geschickt. Dieser gespeicherte Wert für die Differenz zwischen den erwähnten Werten wird später zusammen mit den gespeicherten Daten, welche die Kraftstoffsströmungsrate und die Flugprofildaten betreffen, dazu verwendet, daß Kalorimeter 30 in der nachfolgenden Weise zu eichen.

Der Kraftstoffverbrauch, der für den ausgewählten Flug unter Benutzung eines angenommenen Energieinhalts vorhergsagt worden ist, wird unter Verwendung des aktuellen mittleren Energieinhalts und der Menge des Kraftstoffs an Bord, wie im Block 168 gespeichert, sowie unter Verwendung der gespeicherten Flugprofildaten für den ausgewählten Flug korrigiert. Der aktuelle Kraftstoffverbrauch und der korrigierte vorhergesagte Kraftstoffverbrauch werden dazu benutzt, einen korrigierten Wärmeinhalt für den eingefüllten Kraftstoff zu erhalten, und zwar unter Verwendung der folgenden vergleichenden Beziehung, die aus dem Standardhöchstflugdauergleichung abgeleitet worden ist:

worin:

H= WärmeinhaltW= FlugzeuggewichtBbezieht sich auf den Beginn der FlugdauerFbezieht sich auf das Ende der Flugdauer 1bezieht sich auf den korrigierten Plan 2bezieht sich auf den aktuellen Flug und W _F = W _B - verbrauchter Kraftstoff

Im Block 178 wird der abgeleitete korrigierte aktuelle Wärmeinhalt vom Block 176 für mehrere Flüge im digitalen Flugdatenaufzeichner 29 mit dem Wärmeinhalt, der unter Verwendung des Kalorimeters 30 gemessen worden ist, gespeichert, bis genügend Wärmeinhaltsdaten gesammelt worden sind, um eine Meßabweichungsgrenze festzustellen. Das Flugzeug wirkt auf diese Weise als sein eigenes Kalorimeter zur Verbesserung der Genauigkeit von Daten, die dazu verwendet werden, Fehler in speziellen Flugzeugkraftstoffbeladungs- und -meßsystemen zu erklären. Die Analyse des Verfahrensschritts 178 kann auch als Bodenoperation ausgeführt werden, anstatt daß sie durch den Energiemanagementcomputer 22 (der sich an Bord des Flugzeugs befindet) ausgeführt wird.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten und/oder beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstands der Erfindung, wie er in den Patentansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er sich aus den gesamten Unterlagen entnehmen läßt, in vielfältiger Weise abwandeln und mit Erfolg ausführen. Es sei darauf hingewiesen, daß sich zusätzliche Vorteile und Abwandlungen aus dem Inhalt der vorliegenden Beschreibung, Zeichnungen und Patentansprüche für den Fachmann entnehmen lassen.

Claims (12)

1. Verfahren zum Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Füllen des Flugzeugkraftstofftanks mit einer solchen abgemessenen Menge an Kraftstoff, die genügend Energieinhalt für einen ausgewälten Flug hat, die folgenden Verfahrensschritte umfaßt:
Berechnen des gesamten erforderlichen Energieinhalts des Kraftstoff, der für den ausgewählten Flug ausreicht, und zwar auf der Basis der Operationskenndaten und Flugparameter des Flugzeugs (26);
Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) in diskreten Intervallen während des Betankens;
Vergleichen der berechneten Gesamtenergie, die für den ausgewählten Flug erforderlich ist, mit dem berechneten Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) während des Betankens, um die Differenz dazwischen bzw. zwischen diesen Werten zu erhalten; und
Beenden des Betankens gemäß dieser Differenz bzw. wenn diese Differenz einen vorbestimmten Wert hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt des Bestimmens des Energieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) während des Betankens die Unterverfahrensschritte des Messens der Menge und Dichte des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) während des Betankens und des Beechnens des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs gemäß der gemessenen Menge und der folgenden Energieinhalts-Dichte-Beziehung umfaßt: E = xD + yworinE= Energieinhalt pro Mengeneinheit,D= gemessene Dichte undx und y= abgeleitete Konstanten sind.

3. Verfahren zum Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Füllen des Kraftstofftanks mit einer solchen abgemessenen Menge an Kraftstoff, die einen ausreichenden Energieinhalt für einen ausgewählten Flug hat, folgende Verfahrensschritte umfaßt:
Berechnen des gesamten erforderlichen Energieinhalts des Kraftstoffs für den ausgewählten Flug auf der Basis der Operationskenndaten und Flugparameter des Flugzeugs (26);
Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) vor dem Beginn des Betankens;
Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs, der in den Kraftstofftank (18) eingefüllt wird, während des Betankens;
Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) in diskreten Intervallen während des Betankens gemäß dem erwähnten Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) vor dem Betanken und dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der während des Betankens eingefüllt wird;
Vergleichen der berechneten Gesamtenergie, die für den ausgewählten Flug erforderlich ist, mit dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) während des Betankens, um die Differenz dazwischen bzw. zwischen diesen Werten zu erhalten; und
Beenden des Betankens gemäß der erwähnten Differenz bzw. wenn die erwähnte Differenz einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt des Bestimmens des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs, der während des Betankens in den Kraftstofftank (18) eingefüllt wird, die folgenden Unterverfahrensschritte umfaßt: Abtasten bzw. Messen eines kalorimetrischen Wertes des mittleren Energieinhalts des Kraftstoffs, der während des Betankens in den Tank (18) eingefüllt wird, Messen der Menge des Kraftstoffs, der während des Betankens in den Flugzeugkraftstofftank (18) eingefüllt wird, und Integrieren mit der gemessenen Menge an Kraftstoff, die während des Betankens eingfüllt wird, um einen Wert für den Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) zu erhalten.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt des Bestimmens des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) vor dem Betanken die folgenden Unterverfahrensschritte umfaßt:
Berechnen und Speichern eines Wertes für den mittleren Energieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) beim Beenden des vorherigen Betankens;
Messen der Menge des Kraftstoffs, die in dem Kraftstofftank (18) vor dem gegenwärtigen Betanken zurückbleibt bzw. zurückgeblieben ist; und
Berechnen eines bzw. des Restenergieinhalts gemäß dem gespeicherten Wert für den mittleren Energieinhalt und der gemessenen Menge an Kraftstoff, die in dem Tank (18) vor dem Beginn des Betankens übrigbleibt bzw. übriggeblieben ist, wobei der Restenergieinhalt dem erwähnten Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) vor dem Betanken entspricht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren weiter die folgenden Verfahrensschritte umfaßt:
Speichern der Menge und des mittleren Energieinhalts des Kraftstoffs an Bord vor dem ausgewählten Flug sowie der Flugprofildaten und der Triebwerkskraftstoffströmungsrate während des ausgewählten Fluges;
Berechnen eines Wertes für die aktuelle Energie, die auf dem Flug verbraucht wird bzw. worden ist, gemäß dem gespeicherten Wert für den mittleren Energieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) vor dem ausgewählten Flug und der Menge des Kraftstoffs, die nach dem ausgewählten Flug übrigbleibt bzw. übriggeblieben ist;
Vergleichen des Wertes für die aktuelle Energie mit dem Gesamtenergieinhalt des eingefüllten Kraftstoffs, um einen Wert für die Differenz dazwischen bzw. zwischen diesen Werten zu erhalten und zu speichern; und
erneutes Eichen des Kalorimeters (30) gemäß der gespeicherten Wertdifferenz und der gespeicherten Triebwerkskraftstoffströmungsrate, Kraftstoffmenge, Energieinhalt und Flugprofildaten.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter die folgenden Verfahrensschritte umfaßt:
Speichern eines Wertes des berechneten Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Tank (18) bei Beendigung des Betankens;
Speichern der Menge und des mittleren Energieinhalts des Kraftstoffs an Bord vor dem ausgewählten Flug sowie der Triebwerkskraftstoffströmungsrate und der Flugprofildaten während des ausgewählten Fluges;
Bestimmen des aktuellen Energieinhalts des Kraftstoffs, der auf dem ausgewählten Flug verbraucht wird bzw. worden ist; und
Schmälermachen des Fehlerbandes der Energieinhalts-Dichte- Gleichung gemäß dem erwähnten gespeicherten Wert für den berechneten Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, dem aktuellen Energieinhalt des Kraftstoffs, der auf dem ausgewählten Flug verbraucht worden ist, und den gespeicherten Werten der Triebwerkskraftstoffströmungsrate, der Kraftstoffmenge, des Energieinhalts und der Flugprofildaten.

8. System zum Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß das System für das Einfüllen einer solchen abgemessenen Menge an Kraftstoff, die einen Gesamtenergieinhalt hat, der für einen ausgewählten Flug ausreichend ist, folgendes umfaßt:
eine Einrichtung (20) zum Messen der Menge des Kraftstoffs, die in den Flugzeugkraftstofftank (18) eingefüllt wird, in diskreten Intervallen während des Betankens;
eine Einrichtung (22, 24; 22, 30) zum Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) in diskreten Intervallen während des Betankens;
eine Einrichtung (22) zum Vergleichen des Gesamtenergieinhalts, der für den ausgewählten Flug ausreicht, mit dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) während des Betankens, um die Differenz dazwischen bzw. zwischen diesen Werten zu erhalten; und
eine Einrichtung (22, 24) zum Beenden des Betankens gemäß der Differenz bzw. wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22, 24) zum Bestimmen des Energieinhalts des Kraftstoffs, der in den Kraftstofftank (18) während des Betankens eingefüllt wird, eine Einrichtung (24) zum Messen der Dichte des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) während des Betankens und eine Einrichtung (22) zum Berechnen des Energieinhalts des Kraftstoffs gemäß der folgenden Energieinhalts-Dichte-Beziehung und gemäß der gemessenen Menge an Kraftstoff in dem Tank (18) umfaßt: E = xD + yworinE= Energieinhalt pro Mengeneinheit,D= gemessene Dichte undx und y= empirisch abgeleitete bzw. bestimmte Konstanten sind.

10. System zum Füllen eines Flugzeugkraftstofftanks mit einer abgemessenen Menge an Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß das System zum Füllen des Flugzeugkraftstofftank (18) mit einer solchen abgemessenen Menge, die genügend Energieinhalt für einen ausgewählten Flug hat, folgendes umfaßt:
eine Einrichtung (20) zum Messen der Menge des Kraftstoffs, der in den Kraftstofftank (18) eingefüllt wird, in diskreten Intervallen während des Betankens;
eine Einrichtung (22) zum Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs, der in den Kraftstofftank (18) eingefüllt wird, in diskreten Intervallen während des Betankens;
eine Einrichtung (22, 24; 22, 30) zum Bestimmen des Gesamtenergiegehalts des Kraftstoffs in dem Tank (18) vor dem Betanken;
eine Einrichtung (22) zum Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) gemäß dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs, der während des Betankens in den Tank (18) eingefüllt wird, und gemäß dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) vor dem Betanken;
eine Einrichtung (22) zum Vergleichen der berechneten erforderlichen Gesamtenergie für den ausgewählten Flug und der berechneten Gesamtenergie des Kraftstoffs in dem Tank (18) in diskreten Intervallen zum Erhalten der Differenz dazwischen bzw. zwischen diesen Werten; und
eine Einrichtung (22, 14) zum Beenden des Betankens gemäß der Differenz bzw. wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert erreicht hat.

11. System nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22, 30) zum Berechnen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs, der während des Betankens in den Kraftstofftank eingefüllt wird, ein Kalorimeter (30) zum Abtasten bzw. Messen des Wertes für den Energieinhalt des Kraftstoffs, der in den Tank (18) während des Betankens eingefüllt wird, aufweist.

12. System nach einem der Ansprüche 8 bis 11, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22, 31) zum Bestimmen des Gesamtenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (18) vor dem Betanken folgendes umfaßt:
eine Einrichtung (22, 29) zum Berechnen und Speichern eines mittleren Energieinhalts des Kraftstoffs in dem Tank (18) bei Beendigung des vorherigen Betankens;
eine Einrichtung (31) zum Messen der Menge des Kraftstoffs, die in dem Kraftstofftank vor dem Betanken übrigbleibt bzw. übriggeblieben ist; und
eine Einrichtung (22) zum Berechnen eines Restenergieinhalts des Kraftstoffs in dem Tank (18) gemäß dem berechneten mittleren Energieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) und gemäß der gemessenen Menge an Kraftstoff, die in dem Tank (18) übrigbleibt bzw. übriggeblieben ist;
wobei der Restenergieinhalt dem Gesamtenergieinhalt des Kraftstoffs in dem Tank (18) vor dem Betanken entspricht.