DE3644304A1

DE3644304A1 - Bremsanlage fuer ein radfahrzeug

Info

Publication number: DE3644304A1
Application number: DE19863644304
Authority: DE
Inventors: Yuzo Imoto; Haruhiko Uno; Toshihiro Takei; Hideo Wakata; Yoshiyuki Hattori
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1985-12-25
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1987-07-02
Anticipated expiration: 2006-12-24
Also published as: US4755008A; DE3644304B4

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Radfahrzeug, die insbesondere an die Radzylinder einen Fluiddruck legt, der ein Mehrfaches des Hauptzylinderdruckes ist, um den Fah rer des Fahrzeuges beim Bremsen zu unterstützen, was im fol genden als Bremskraftverstärkung bezeichnet wird, und die die Bremskräfte an den jeweiligen Bremsen nach Maßgabe der maximalen Reibungskräfte proportioniert, die zwischen den jeweiligen Rädern und der Straßenoberfläche zu entwickeln sind, was im folgenden als Bremskraftproportionierung be zeichnet wird. Die obigen Funktionen sollen zusätzlich zu der Antiblockiersteuerung und Haftungssteuerung vorgesehen sein. Die Erfindung betrifft auch einen elektronisch steuerbaren Druckmodulator zur Verwendung bei einer Bremsanlage mit den oben angegebenen Funktionen.

Die Reibungskraft zwischen einem Fahrzeugrad und einer ge gebenen Straßenoberfläche ist eine Funktion einer vertika len Last, die am Rad senkrecht zur Straßenoberfläche liegt, und vom Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche. Die Last am Rad ändert sich ihrerseits in Abhängigkeit von der Gewichtsverlagerung und der Position des Fahrzeuges. Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve fährt, liegen an den äußeren Rädern höhere Lasten und sind so mit die inneren Räder niedrigeren Lasten ausgesetzt. Bei ei nem starken Bremsen wird weiterhin das Gewicht des Fahrzeuges nach vorne verlagert, so daß die Vorderräder einer höheren Last als die Hinterräder ausgesetzt sind. Die vertikale Last hängt auch von der Neigung der Oberfläche ab, auf der das Fahrzeug fährt. Der Reibungskoeffizient zwischen den Rädern und der Straße hängt seinerseits von den herrschenden Straßenver hältnissen ab. Es ist bekannt, daß der Reibungskoeffizient am größten ist, wenn das Rutschverhältnis des Rades bei etwa 15 bis 20% liegt, wie es in der US-Patentanmeldung No. 8 77 729 aus 1986 beschrieben ist.

Wenn die Bremskraft einer Bremse die maximale Reibungskraft übersteigt, die sich zwischen dem zugehörigen Rad und der Straßenoberfläche entwickeln kann, neigt die Bremse dazu, das Rad zu blockieren, was zu einem Rutschen des Rades führt. Wenn weiterhin das Antriebsdrehmoment, das einem Antriebsrad übertragen wird, größer als die maximale Reibungskraft ist, dreht das Antriebsrad durch und nimmt die Radhaftung ab.

Es ist bekannt, daß potentielle Radrutsch- oder Durchdrehver hältnisse dadurch ausgeschlossen werden können, daß der Bremsfluiddruck an den Bremsradzylindern der durchrutschen den oder durchdrehenden Räder gesteuert wird. In der JP-OS 56-90 760 ist beispielsweise eine Bremsanlage beschrieben, bei der während eines Antiblockierbetriebes eine elektronische Steuereinheit potentielle Radrutschverhältnisse wahrnimmt und ein Modulatorventil dazu bringt, die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremse zu schließen, um den Rad zylinderdruck herabzusetzen und die Drehung des durchrutschen den Rades wieder herzustellen. Wenn die potentiellen Rad rutschverhältnisse beseitigt sind, bewirkt dann die Steuer einheit, daß das Modulatorventil die Verbindung zwischen einem Druckspeicher und der Bremse öffnet, um den Radzylin derdruck zu erhöhen und die Drehung des Rades zu verzögern. In dieser Weise wird der Radzylinderdruck wiederholt der Rei he nach in sehr kurzen Zeitintervallen herauf- und herabge setzt, bis das Fahrzeug anhält oder eine Notbremsung nicht mehr notwendig ist. Während der Haftungssteuerung nimmt die Steuereinheit potentielle Raddurchdrehverhältnisse wahr und bewirkt die Steuereinheit, daß das Modulatorventil den Druck speicher mit der Bremse verbindet, um die Drehung des Rades zu verzögern und die Radhaftung wieder herzustellen.

Diese Bremsanlage umfaßt auch einen Druckregler, der den Druck im Druckspeicher so reguliert, daß beim Antiblockierbe trieb der Bremsfluiddruck im wesentlichen gleich dem Fluid druck ist, der durch den Hauptzylinder erzeugt wird. Bei ei ner Haftungssteuerung reguliert der Druckregler den Brems fluiddruck so, daß er gleich einem Bruchteil des Druckes des Druckspeichers ist.

Obwohl diese Anlage den Bremsfluiddruck so einstellt, daß sie sowohl beim Antiblockierbetrieb als auch bei der Haftungs steuerung akzeptabel arbeitet, ist sie nicht in der Lage, die Bremskraft der Bremsen vor dem Auftreten potentieller Raddurchrutschverhältnisse zu steuern, da eine Antiblockier steuerung nur dann begonnen wird, wenn an wenigstens einem Rad potentielle Radrutschverhältnisse wahrgenommen werden. Wie bei den meisten anderen Antiblockiersystemen steuert die se Bremsanlage das Rutschen des Rades durch eine aufeinander folgende Erhöhung und Herabsetzung des Bremsfluides nur nach dem Auftreten potentieller Radrutschverhältnisse und wird kein Versuch unternommen, das Auftreten derartiger Radrutsch verhältnisse zu vermeiden. Diese Anlage benötigt weiterhin einen Bremsverstärker, um den Fahrer beim Anziehen der Brem sen während des normalen Bremsbetriebes oder beim Anti blockierbetrieb zu unterstützen, da der maximale Fluiddruck, der an der Bremse liegt, gleich dem Hauptzylinderdruck ist.

In der JP-OS 48-22 879 ist ein Bremskraftverstärker mit Anti blockierfunktion beschrieben. Diese Vorrichtung enthält ei nen Bremskraftverstärker oder einen pneumatischen Verstärker, der den Hauptzylinderdruck während des normalen Bremsbe triebes verstärkt. Die Vorrichtung weist weiterhin einen Solenoid-betätigten Steuerkolben auf, der den Bremsfluiddruck während des Antiblockierbetriebes herabsetzt. Bei dieser Vor richtung werden alle Radbremszylinder mit einem Fluid auf dem gleichen Druck während des Antiblockierbetriebes ver sorgt, so daß es unmöglich ist, eine separate Steuerung der Bremskraft jeder Bremse auszuführen.

Es ist weiterhin bekannt, ein Proportionierungsventil dazu zu benutzen, den Fluiddruck an den hinteren Bremsen zu be grenzen, um ein Durchrutschen der Hinterräder zu vermeiden, was bei einem harten Bremsen auftreten kann, da das Gewicht des Fahrzeuges nach vorne verlagert wird. Das Proportionie rungsventil spricht jedoch nicht auf die Straßenverhältnis se oder eine Gewichtsverlagerung aufgrund einer Zentrifugal kraft an, die dann ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt.

Durch die Erfindung soll daher eine Bremsanlage geschaffen werden, die eine Bremskraftverstärkungs- sowie eine Brems kraftproportionierungsfunktion hat, wobei der Bremsfluid druck so gesteuert werden soll, daß die Bremskraft an jedem Rad nach Maßgabe der maximal verfügbaren Reibungskraft an je dem Rad proportioniert wird, um die wirksamste Bremsung aus zuführen, bevor Radrutschverhältnisse drohen.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage soll insbesondere eine Bremskraftverstärkungs-und Bremskraftproportionierungsfunktion zusätzlich zu einer Antiblockierfunktion haben.

Vorzugsweise soll die erfindungsgemäße Bremsanlage die Brems kraftverstärkungs- und Bremskraftproportionierungsfunktion zusätzlich zu einer Antiblockier- und einer Haftungssteuerungs funktion liefern.

Dazu umfaßt die erfindungsgemäße Bremsanlage eine Bremse,ei nen Hauptzylinder zum Erzeugen eines gesteuerten Fluiddruckes, eine Quelle eines bestimmten Fluiddruckes, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist, einen Vorratsbe hälter für ein Bremsfluid und einen Druckmodulator. Der Druckmodulator steht in Fluidverbindung mit dem Radbremszy linder, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorrats behälter und steuert den Fluiddruck, der an dem Radzylinder liegt. Der Druckmodulator enthält einen Ventilmechanismus, der auf den gesteuerten Fluiddruck anspricht, um die Fluid verbindung zwischen der Druckquelle und dem Radzylinder und zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter so zu steuern, daß ein modulierter Fluiddruck, der ein Vielfaches des gesteuerten Fluiddruckes ist, während des normalen Brems betriebes am Radzylinder liegt. Der Druckmodulator enthält weiterhin einen elektronisch steuerbaren Vorspannmechanis mus, der dann, wenn er erregt ist, den Ventilmechanismus so vorspannt, daß der modulierte Druck am Radzylinder ver ringert ist. Während des normalen Bremsbetriebes bleibt der Vorspannmechanismus entregt, so daß der modulierte Druck, der ein Mehrfaches des Hauptzylinderdruckes ist, am Radzylinder liegt, um für die Bremskraftverstärkung zu sorgen. Während eines Antiblockierbetriebs wird der Vorspannmechanismus in maximaler Stärke erregt, so daß der Radzylinderdruck abge nommen wird, um mögliche Radrutschverhältnisse zu beseiti gen, woraufhin der Vorspannmechanismus entregt wird, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Während der Bremskraftproportio nierung wird der Vorspannmechanismus in mittlerer Stärke auf abnehmende Lastverhältnisse oder rutschige Straßenverhältnis se ansprechend erregt, so daß ein verrringerter modulierter Fluiddruck am Radzylinder liegt, um die Bremskraft der Bremse proportional zu der abnehmenden maximal verfügbaren Reibungs kraft zu verringern.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Druckmodulator der Bremsanlage weiterhin einen zweiten elek tronisch steuerbaren Vorspannmechanismus auf, der dann, wenn er erregt ist, den Ventilmechanismus so vorspannt, daß beim Fehlen des gesteuerten Fluiddrucks die Druckwelle mit dem Radzylinder in Verbindung steht, um die Bremse anzuziehen, oder daß beim Vorliegen des gesteuerten Fluiddruckes der mo dulierte Fluiddruck am Radzylinder heraufgesetzt wird, um die Bremskraft zu erhöhen. Zusätzlich zur Bremskraftverstär kungsfunktion, zur Antiblockierfunktion und zur Bremskraft proportionierungsfunktion liefert das zweite Ausführungsbei spiel auch eine Haftungssteuerungsfunktion, bei der bei ei nem Erregen des zweiten Vorspannmechanismus während einer Haftungssteuerung die Bremse angezogen wird, um ein mögli ches Durchdrehen des Rades auszuschließen. Bei der Bremskraft proportionierung kann weiterhin der zweite Vorspannmecha nismus erregt werden, um die Bremskraft proportional zu der ansteigenden maximal verfügbaren Reibung zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche zu erhöhen.

Durch die Erfindung wird weiterhin eine Bremsanlage mit Bremskraftproportionierungsfunktion für ein Fahrzeug mit we nigstens zwei Rädern geschaffen. Die Anlage umfaßt wenigstens zwei Bremsen einschließlich der Radzylinder, die auf einen Fluiddruck ansprechen, um die Drehung der Räder zu verzögern, einen Hauptzylinder, der vom Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird, um einen gesteuerten Fluiddruck zu erzeugen, eine Quel le eines bestimmten Fluiddruckes, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist, einen Vorratsbehälter für das Bremsfluid und wenigstens zwei Druckmodulatoren, die in Fluidverbindung mit den Radzylindern, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorratsbehälter stehen, um jeweils den Fluiddruck zu steuern, der an den jeweiligen Radzylindern liegt. Jeder Druckmodulator umfaßt eine Ventileinrichtung, die auf einen gesteuerten Fluiddruck anspricht, um die Fluidver bindung zwischen der Druckquelle und den zugehörigen Radzy lindern und zwischen dem Vorratsbehälter und dem zugehörigen Radzylinder zu steuern, so daß ein modulierter Fluiddruck, der ein Mehrfaches des gesteuerten Fluiddruckes ist, am zu gehörigen Radzylinder während des normalen Bremsbetriebes liegt, eine elektronisch steuerbare erste Vorspanneinrich tung zum Vorspannen der Ventileinrichtung derart, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf ein Erregen der ersten Vorspanneinrichtung herabgesetzt wird, und eine zweite elektronisch steuerbare Vorspannein richtung zum Steuern der Fluidverbindung zwischen der Druck quelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vor ratsbehälter und dem zugehörigen Radzylinder derart, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf eine Erregung der zweiten Vorspanneinrichtung heraufge setzt wird. Die Anlage umfaßt weiterhin eine Sensoreinrich tung, die den Rädern zugeordnet ist, um die Lastverhältnis se an den jeweiligen Rädern wahrzunehmen und den Lastverhält nissen entsprechende Signale abzugeben, sowie eine Steuer einrichtung, die auf diese Signale anspricht und mit der ersten und der zweiten Vorspanneinrichtung so zusammenarbei tet, daß sie die erste und die zweite Vorspanneinrichtung so steuert, daß der Fluiddruck von den Druckmodulatoren an den jeweiligen Radzylinder entsprechend den Lastverhältnis sen der Räder während des Bremskraftproportionierungsbe triebes der Bremsanlage proportioniert wird.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung beson ders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher be schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 in einem Diagramm ein erstes Ausfüh rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsanlage,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Druckmo dulators,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht der Druckad diereinrichtung,

Fig. 4 ein Diagramm einer abgewandelten Aus führungsform,

Fig. 5 ein Diagramm eines zweiten Ausfüh rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremsanlage,

Fig. 6 eine Querschnittsansicht des Druckmo dulators beim zweiten Ausführungsbei spiel,

Fig. 7 ein Diagramm eines dritten Ausfüh rungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 8 ein Diagramm eines vierten Ausfüh rungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 9 ein Diagramm eines fünften Ausführungs beispiels der Erfindung,

Fig. 10 ein Diagramm eines sechsten Ausfüh rungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 11 ein Diagramm eines siebten Ausführungs beispiels der Erfindung,

Fig. 12 in einer Querschnittsansicht Beispie le der Druckübertragungseinrichtung und des Abschaltventils, die in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind,

Fig. 13 in einer Querschnittsansicht das auf Druck ansprechende Schaltventil,

Fig. 14 in einem Diagramm ein achtes Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 15 in einer Querschnittsansicht ein be vorzugtes Ausführungsbeispiel des Ab schaltventils für das achte Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 16 eine Querschnittsansicht eines weite ren Ausführungsbeispiels des Druckmo dulators, und

Fig. 17A, 17B und 17C in Fig. 16 ähnlichen Ansichten den Druckmo dulator in drei verschiedenen Stellungen jeweils.

Im folgenden wird anhand der Fig. 1 bis 3 ein erstes bevor zugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage 10 ist bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb anwendbar. Die Bremsan lage 10 enthält einen Hauptzylinder 12, der auf die Betäti gung eines Bremspedals 14 durch den Fahrer des Fahrzeuges einen gesteuerten Fluiddruck erzeugt. Der Hauptzylinder 12, der einen Vorratsbehälter 13 aufweist, ist vom herkömmlichen Tandemtyp und weist zwei unabhängige Druckkammern auf, die jeweils mit einer Hauptleitung 16 für die vorderen Bremsen 18 FR und 18 FL und einer Hauptleitung 16 R für die hinteren Bremsen 18 RR und 18 RL verbunden sind. Die Hauptleitung 16 zweigt in eine Zweigleitung 20 für die vordere rechte Brem se 18 FR und eine Zweigleitung 20 FL für die vordere linke Bremse 18 FL auf. Die Leitung 20 ist mit einer Druckaddier einrichtung 22 verbunden, die später beschrieben wird. Die Leitung 20 ist über eine Steuerleitung 24 auch mit einem Druckmodulator 26 verbunden, der später beschrieben wird.

Die Anlage enthält weiterhin eine hydraulische Pumpe 28, die von einem Elektromotor 30 angetrieben wird, um das Bremsfluid von einem Vorratsbehälter 32 abzuziehen und zu einem Druck speicher 34 zu pumpen, der dazu dient, einen bestimmten Fluid druck zu speichern. Der Druckspeicher 34 ist so ausgebildet, daß er einen Fluiddruck speichert, der wesentlich größer als der maximale Druck ist, der vom Hauptzylinder erzeugt wird. Der gespeicherte Druck liegt an einer Druckleitung 36, von der eine Zweigleitung 38 ausgeht, die mit dem Druckmodulator 26 verbunden ist. Eine Entlastungsleitung 40 mit einem Druckent lastungsventil 42 umgeht die Pumpe 28, um einen ungewöhnlich hohen Abgabedruck der Pumpe zu entlasten. Zwei Rückschlagven tile 44 und 46 sind in Reihe miteinander an beiden Seiten der Pumpe 28 vorgesehen.

Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, die den Druckmodulator 26 mehr im einzelnen zeigt, weist der Modulator 26 ein Gehäuse 48 auf, das aus einem ferromagnetischen Material besteht. Das Gehäuse 48 begrenzt eine Einlaßkammer 50, die über eine Ein laßöffnung 52 mit dem Druckspeicher 34 in Verbindung steht. Das Gehäuse 48 begrenzt gleichfalls eine zylindrische Auslaß kammer 54, die über eine Auslaßöffnung 56 und eine Leitung 58 mit der Druckaddiereinrichtung 22 in Verbindung steht. Die Einlaßkammer 50 ist mit der Auslaßkammer 54 über eine Öffnung 60 verbunden, die durch ein erstes Strömungssteuerventil 62 geöffnet und geschlossen wird, das einen Ventilsitz 64 und ei ne Kugel 66 umfaßt, die durch eine Feder 68 gegen den Ventil sitz 64 gedrückt wird. Das Gehäuse 48 begrenzt auch eine zy lindrische Steuerdruckkammer 70, die über eine Öffnung 72 mit dem Hauptzylinder 12 verbunden ist, um davon den ge steuerten Fluiddruck aufzunehmen. Das Gehäuse 48 begrenzt weiterhin eine Ausgangsdruckkammer 74 und eine Niederdruck kammer 76. Die Ausgangsdruckkammer 74 steht über eine Öffnung 78, eine Leitung 80, die Leitung 58 und die Öffnung 56 mit der Auslaßkammer 54 in Verbindung. Die Niederdruckkammer 67 steht mit dem Vorratsbehälter 32 über eine Öffnung 82 und eine Leitung 84 in Verbindung. Die Ausgangsdruckkammer 74 ist mit der Niederdruckkammer 76 über eine Öffnung 86 verbunden, die durch ein zweites Strömungssteuerventil 88 geöffnet und geschlossen wird, das aus einem Ventilsitz 90 und einer Kugel 92 besteht, die von einer Feder 94 gegen den Ventilsitz 90 gedrückt wird.

Der Druckmodulator 26 weist weiterhin ein auf Druck anspre chendes bewegliches Ventilelement 96 auf, das einen Teil 98 mit kleinem Durchmesser und einen Teil 100 mit großem Durch messer umfaßt. Der Teil 98 mit kleinem Durchmesser spricht auf den Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 an, während der Teil 100 mit großem Durchmesser auf den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 70 anspricht. Bei dem dargestellten Aus führungsbeispiel ist das Ventilelement 96 so bemessen, daß die Druckaufnahmefläche des Teils 100 mit großem Durchmesser, beispielsweise viermal so groß wie die Druckaufnahmefläche des Teils 98 mit kleinem Durchmesser ist. Es versteht sich daher, daß die auf den Teil 98 mit kleinem Durchmesser wir kende hydrostatische Kraft durch die hydrostatische Kraft ausgeglichen wird, die auf den Teil 100 mit großem Durchmes ser wirkt, wenn der Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 vier mal so hoch wie der Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 60 ist. Die Teile 98 und 100 sind bezüglich des Gehäuses 48 durch O-Ringe 102 und 104 jeweils abgedichtet.

Das Ventilelement 96 weist weiterhin eine Stange 106 auf, die von dem Teil 98 mit kleinem Durchmesser ausgeht und mit der Kugel 66 in Eingriff bringbar ist. Das Ventilelement 96 weist auch eine Stange 108 auf, die gleitend verschiebbar von dem Teil 100 mit großem Durchmesser durch eine Wand 110 des Gehäuses 48 verläuft und mit der Kugel 92 in Eingriff steht. Die Länge der Stangen 106 und 108 ist so gewählt, daß in der neutralen Stellung des Ventilelementes 96 die äuße ren Enden der Stangen 106 und 108 nicht mit den jeweiligen Kugeln 66 und 92 in Eingriff stehen, so daß die Kugeln 66 und 92 unter der Wirkung der Federn 68 und 94 in den jewei ligen Ventilsitzen 64 und 90 sitzen können, um dadurch die Fluidverbindung zwischen der Einlaßkammer 50 und der Aus laßkammer 54 sowie zwischen der Ausgangsdruckkammer 74 und der Niederdruckkammer 76 zu unterbrechen. Es versteht sich, daß dann, wenn sich das Ventilelement 96 in Fig. 2 nach rechts bewegt, die Stange 106 in einen Kontakt mit der Kugel 66 ge bracht wird, um diese vom Ventilsitz 64 wegzubewegen, so daß die Verbindung zwischen den Kammern 50 und 54 geöffnet wird und der hohe Fluiddruck in der Einlaßkammer 50 auf die Aus laßkammer 54 übergehen kann, um dadurch den Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 zu erhöhen. Wenn umgekehrt das Ventil element 96 nach links bewegt wird, wird die Stange 108 in Eingriff mit der Kugel 92 gebracht, um die Verbindung zwischen den Kammern 74 und 76 zu öffnen und dadurch das Fluid in der Auslaßkammer 54 zum Vorratsbehälter 32 über die Öffnung 56, die Leitung 80, die Öffnung 78, die Kammern 74 und 76, die Öffnung 82 und die Leitung 84 strömen zu lassen und den Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 herabzusetzen. Ein 0- Ring 112 ist dazu vorgesehen, die Stange 108 gegenüber der Gehäusewand 110 abzudichten. Das Ventilelement 96 und das erste und das zweite Strömungssteuerventil 62 und 88 bilden zusammen mit den Kammern 54 und 70 einen auf Druck anspre chenden Ventilmechanismus 114 zum Steuern der Fluidverbin dung zwischen der Einlaßkammer 50 und der Auslaßkammer 54 und zwischen der Ausgangsdruckkammer 74 und der Niederdruck kammer 76, um den Ausgangsfluiddruck zu modulieren, der der Druckaddiereinrichtung 22 geliefert wird.

Der Druckmodulator 26 enthält weiterhin ein Solenoidbetäti gungsglied 116 zum Vorspannen des Ventilelementes 96 in Fig. 2 nach links. Das Solenoidbetätigungsglied 116 umfaßt einen Anker 118 in einem Stück mit dem beweglichen Ventil element 96, der in einer Kammer 120 aufgenommen ist, die im Gehäuse 48 begrenzt ist. Zwei gegenüberliegende Federn 122 und 124 erfassen den Anker 118, um das Ventilelement 96 in der neutralen Stellung zu halten, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Beide Seiten des Ankers 118 stehen miteinander über ei ne Vielzahl von Kanälen 126 in Verbindung, die dahindurch ausgebildet sind. Die Kammer 120 steht über eine Öffnung 128 mit dem Vorratsbehälter 32 in Verbindung.

Das Solenoidbetätigungsglied 116 umfaßt weiterhin eine So lenoidspule 130, die über einen Leitungsdraht 134 mit einer elektronischen Steuereinheit 132 verbunden ist. Die Steuer einheit 132 empfängt Signale von Lastsensoren 136, die der Fahrzeugaufhängung zugeordnet sind, um die Lastverhältnisse an den jeweiligen Rädern aufzunehmen, von Radsensoren 138, die den Rädern zugeordnet sind, um die Drehgeschwindigkeit der jeweiligen Räder aufzunehmen, von einem Lenksensor 140, der der Lenksäule zugeordnet ist, um den Lenkwinkel der Rä der aufzunehmen, und einem Gravitätssensor 142 zum Aufneh men der Zentrifugalkraft, die durch das Fahrzeug ausgeübt wird, bestimmt die Lastverhältnisse der Räder und mögliche Radrutschverhältnisse und steuert das Solenoidbetätigungs glied 116 nach Maßgabe der Lastverhältnisse und der mögli chen Radrutschverhältnisse.

Der Druckmodulator 26 arbeitet in der folgenden Weise:

Wenn das Solenoidbetätigungsglied 116 entregt und das Bremspedal 14 gelöst ist, so daß kein Fluiddruck durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird, halten die Federn 122 und 124 das Ventilelement 96 in der neutralen Stellung, um das erste und das zweite Strömungssteuerventil 62 und 88 zu schließen. Nach Maßgabe des Druckes, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, erzeugt der Hauptzylinder einen gesteuerten Fluiddruck, der an der Steuerdruckkammer 70 liegt, um das Ventilelement 96 in Fig. 2 nach rechts zu bewegen, so daß die Stange in einen Kontakt mit der Kugel 66 gebracht wird und diese vom Ventilsitz 64 abhebt, um die Verbindung zwi schen der Einlaßkammer 50 und der Auslaßkammer 54 zu öffnen und dadurch einen bestimmten Fluiddruck vom Druckspeicher 34 auf die Auslaßkammer 54 zu übertragen und den darin herrschen den Druck zu erhöhen. In dieser Phase liegt am Teil 98 mit kleinem Durchmesser eine hydrostatische Kraft, die gleich dem Fluiddruck in der Kammer 54, multipliziert mit der Druckauf nahmefläche des Teils 98, ist, während am Teil 100 mit großem Durchmesser eine hydrostatische Kraft ist, die gleich dem gesteuerten Fluiddruck in der Kammer 70, multipliziert mit der Druckaufnahmefläche des Teils 100, ist. Das erste Strömungs steuerventil 62 bleibt offen, bis der Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 auf eine derartige Höhe angestiegen ist, daß die nach links gerichtete Kraft, die auf den Teil 98 mit kleinem Durchmesser ausgeübt wird, gleich der nach rechts ge richteten Kraft ist, die auf den Teil 100 mit großem Durch messer ausgeübt wird, woraufhin das Ventilelement 96 unter der Wirkung der Federn 122 und 124 in die neutrale Stellung zu rückbewegt wird, um das erste Strömungssteuerventil 62 zu schließen. Wenn der Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 so hoch wird, so daß die nach links gerichtete Kraft die nach rechts gerichtete Kraft übersteigt, dann wird das Ventilelement 96 nach links bewegt, was dazu führt, daß die Stange 108 in ei nem Kontakt mit der Kugel 92 gebracht wird, um diese vom Ven tilsitz 90 abzuheben, wodurch das Fluid in der Auslaßkammer 54 zum Vorratsbehälter abgeführt wird und dadurch der Fluid druck in der Kammer 54 herabgesetzt wird. In dieser Weise spricht das Ventilelement 96 auf den Fluiddruck in den Kam mern 54 und 90 an, wobei es mit dem ersten und dem zweiten Strömungssteuerventil 62 und 88 zusammenarbeitet, um den Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 so zu steuern, daß die nach links gerichtete Kraft mit der nach rechts gerichteten Kraft im Gleichgewicht steht. Im Gleichgewichtszustand ist der Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 viermal so hoch wie der Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 70, da bei dem dargestell ten Ausführungsbeispiel die Druckaufnahmefläche des Teils 100 mit großem Durchmesser viermal so groß wie die des Teils 98 mit kleinem Durchmesser ist. Wenn somit das Solenoidbe tätigungsglied 116 entregt wird, moduliert der Druckmodulator 26 den Fluiddruck vom Druckspeicher 34 auf ein bestimmtes Mehrfaches des gesteuerten Fluiddruckes, der durch den Haupt zylinder 12 erzeugt wird. Der modulierte Fluiddruck liegt an der Druckaddiereinrichtung 22.

Wenn die Steuereinheit 132 das Solenoidbetätigungsglied 116 in einer gegebenen Stärke erregt, wird der Anker 118 nach links angezogen, um dem Ventilelement 96 eine gewisse Vor spannung zu geben. Das führt dazu, daß das Ventilelement 96 nach links bewegt wird, so daß das zweite Strömungssteuer ventil 88 geöffnet wird, um eine Verbindung zwischen den Kam mern 74 und 76 herzustellen, wodurch das Fluid in der Aus laßkammer 54 zum Vorratsbehälter 32 abgeführt wird, bis der Fluiddruck in der Auslaßkammer 54 auf einen derartigen Wert herabgesetzt ist, daß die nach rechts gerichtete hydro statische Kraft, die auf den Teil 100 mit großem Durchmesser ausgeübt wird, gleich der Solenoidvorspannung zuzüglich der nach links gerichteten hydrostatischen Kraft ist, die auf den Teil 98 mit kleinem Durchmesser ausgeübt wird. In dieser Weise wird der Fluiddruck, der an der Druckaddiereinrich tung 22 liegt, nach Maßgabe der magnetischen Anziehungskraft herabgesetzt, die durch das Solenoid 130 erzeugt wird. Der herabgesetzte Ausgangsdruck, der auf die Druckaddiereinrich tung 22 übertragen wird, kann dadurch gesteuert werden, daß die dem Solenoid 130 gelieferte elektrische Leistung variiert wird. Wenn das Solenoid 130 mit maximalem elektrischem Strom erregt wird, wird der Fluiddruck, der an der Druckaddierein richtung 22 liegt, innerhalb eines kurzen Zeitintervalls auf Null herabgesetzt. Wenn eine elektrische Leistung mit einer bestimmten mittleren Höhe fortlaufend geliefert wird, gibt der Druckmodulator 26 einen bestimmten verringerten Ausgangs druck ab, der unter einem Wert gleich dem Vierfachen des ge steuerten Fluiddruckes vom Hauptzylinder 12 liegt.

Fig. 3 zeigt mehr im einzelnen die Druckaddiereinrichtung 22. Diese Einrichtung 22 ist so ausgebildet, daß sie den ge steuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder 22 und den modulier ten Fluiddruck vom Druckmodulator 26 empfängt und die Summe aus dem gesteuerten Fluiddruck und dem modulierten Fluiddruck an einen Radzylinder 144 der Bremse 18 FR legt. Die Druck addiereinrichtung 22 dient zur Betriebssicherung insofern, als wenigstens der gesteuerte Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 am Radzylinder 144 liegt, um die Bremse anzuziehen, selbst wenn die Pumpe 28, der Speicher 34, der Druckmodulator 26 und/oder die zugehörigen Kreisläufe ausgefallen sind oder fehlerhaft arbeiten.

Die Druckaddiereinrichtung 22 umfaßt einen Körper 146 mit in einer Linie zueinander ausgerichteten Zylinderbohrungen 148 und 150, die durch einen Wandteil 152 getrennt sind. Die Ein richtung 22 enthält weiterhin einen Kolben 154 mit zwei Köp fen, dessen erster Kopfteil 156 gleitend verschiebbar in die Bohrung 148 gepaßt ist, während sein zweiter Kopfteil 158 gleitend verschiebbar in die Bohrung 150 gepaßt ist. Der erste Kopfteil 156 teilt den inneren Hohlraum der Bohrung 148 in eine Steuerdruckkammer 160, die über eine Öffnung 162 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbindung steht, und in eine Ausgangsdruckkammer 164, die über eine Öffnung 166 und eine Druckleitung 167 mit dem Radzylinder 144 verbunden ist. Der zweite Kopfteil 158 teilt den inneren Hohlraum der Bohrung 150 in eine Kammer 168 für den modulierten Druck, die über eine Öffnung 170 mit der Auslaßöffnung 56 des Druckmodula tors 26 verbunden ist, und in eine Niederdruckkammer 172, die über eine Öffnung 174 und eine Leitung 176 mit dem Vor ratsbehälter 32 verbunden ist. Der erste und der zweite Kopfteil 156 und 158 sind über einen Stangenteil 179 mit einander verbunden, der gleitend verschiebbar durch den Wand teil 152 verläuft. Der Kolben 154 ist durch eine Feder 180 zur Kammer 160 vorgespannt. O-Ringe 182, 184, 186 und 188 sind dazu vorgesehen, einen dichten Abschluß zwischen dem Kolben 154 und dem Körper 146 sicherzustellen. Eine Öffnung 190 im Körper 146 mündet in der Ausgangsdruckkammer 164 und ist mit einer Leitung 192 vom Vorratsbehälter 13 verbunden, damit das Bremsfluid im Vorratsbehälter 13 über die Kammer 164 in den Radzylinder 144 fließen kann, wenn das Fluid im Radzylinder infolge einer Entlüftung oder ähnlichem verbraucht ist. Eine Ringnut 194 ist am ersten Kopfteil 156 ausgebildet und über eine Öffnung 196 mit der Leitung 192 verbunden.

Bei einer derartigen Anordnung wirken der gesteuerte Fluid druck, der vom Hauptzylinder 12 an der Kammer 160 liegt, und der modulierte Fluiddruck, der vom Druckmodulator 26 an der Kammer 168 liegt, auf den Kolben 154, um diesen in Fig. 3 nach links zu drücken und dadurch das Fluid in der Kammer 164 so unter Druck zu setzen, daß die Druckaddiereinrichtung 22 einen Fluiddruck dem Radzylinder 144 liefert, der gleich der Summe aus dem gesteuerten Fluiddruck und dem modulierten Fluiddruck ist. Beim Fehlen des modulierten Fluiddruckes wirkt nur der gesteuerte Fluiddruck in der Kammer 160 auf den Kolben 154, so daß der am Radzylinder 144 liegende Druck gleich dem Druck vom Hauptzylinder 12 ist.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt die Bremsanlage 10 für jede der anderen Bremsen 18 FL, 18 RR und 18 RL Bauteile, die den oben beschriebenen Bauteilen äquivalent sind. In Fig. 1 sind diese Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit dem Zusatz FL für die Bauteile der vorderen linken Bremse, dem Zusatz RR für die Bauteile der hinteren rechten Bremse und dem Zusatz RL für die Bauteile der hinteren linken Bremse versehen. Diese Bauteile werden nicht nochmals beschrieben.

Im folgenden wird anhand der Fig. 1 bis 3 die Arbeitsweise der Bremsanlage 10 beschrieben.

Wenn das Bremspedal 14 freigegeben ist, und somit der Haupt zylinder 12 keinen Fluiddruck erzeugt, sind die Ventilele mente 96 der jeweiligen Druckmodulatoren 26, 26 FL, 26 RR und 26 RL in ihrer neutralen Lage gehalten, die in Fig. 2 darge stellt ist, so daß die Druckmodulatoren keinen Fluiddruck an die Kammer 168 für den modulierten Druck der Druckaddierein richtungen 22, 22 FL, 22 RR und 22 RL legen. Der Kolben 154 jeder der Druckaddiereinrichtungen wird daher in der in Fig. 3 dar gestellten Lage gehalten, so daß die Radzylinder mit dem Vor ratsbehälter 13 in Verbindung stehen und die Bremsen gelöst sind.

Während des normalen Bremsbetriebes legt der vom Hauptzylin der 12 erzeugte Fluiddruck an den Steuerdruckkammern 70 der jeweiligen Druckmodulatoren 66 FL, 26 RR und 26 RL, damit diese an die jeweiligen Radzylinder einen modulierten Fluiddruck abgeben, der gleich einem vorbestimmten Vielfachen, bei spielsweise dem Vierfachen bei dem vorliegenden Ausführungs beispiel des gesteuerten Fluiddruckes, ist, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird, wie es im Vorhergehenden be schrieben wurde. Jede der Druckaddiereinrichtungen addiert den modulierten Fluiddruck und den gesteuerten Fluiddruck und liefert den addierten Druck jedem Radzylinder. Bei dem darge stellten Ausführungsbeispiel ist dieser addierte Druck fünf mal höher als der gesteuerte Fluiddruck. Die Bremsen werden daher angezogen, so daß sie eine erhöhte Bremskraft erzeugen, die fünfmal so hoch wie die ist, die nur mit dem Fluiddruck entwickelt würde, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird. In dieser Weise erfolgt eine Bremskraftverstärkung. Die Brems kraft durch die jeweiligen Bremsen variiert auf den ge steuerten Fluiddruck ansprechend, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, und somit auf den Druck ansprechend, der durch den Fahrer auf das Bremspedal ausgeübt wird. Wenn die Druck modulatoren keinen modulierten Fluiddruck den Druckaddier einrichtungen aufgrund eines Ausfalls oder einer Fehlfunktion der zugehörigen Bauteile liefern, werden die Bremsen nur durch den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 betätigt, was somit eine Betriebssicherungsfunktion erfüllt.

Während eines Bremskraftproportionierungsbetriebes arbeitet die Steuereinheit 132 mit den Lastsensoren 136, den Radsenso ren 138, dem Lenksensor 140 und dem Gravitätssensor 142 zu sammen, so daß sie beim Bremsen wahrnimmt, daß die maximal verfügbare Reibungskraft eines gegebenen Rades oder gegebener Räder aufgrund abnehmender Lastverhältnisse abfällt, die durch eine Wendung des Fahrzeuges, durch ein hartes Bremsen oder durch eine andere Lastveränderung oder durch verschlech terte Straßenverhältnisse hervorgerufen werden. Die Steuerein heit erregt dann das Solenoid oder die Solenoide 130 des Druck modulators oder der Druckmodulatoren 26 für das jeweilige Rad oder die jeweiligen Räder, und zwar in einer variablen Stärke, die proportional zur Höhe der Abnahme der maximal verfügbaren Reibungskraft steht derart, daß der modulierte Fluiddruck, der über die Druckaddiereinrichtung oder die Druckaddiereinrich tungen an dem Radzylinder oder den Radzylindern für das je weilige Rad oder die jeweiligen Räder liegt, und somit die Bremskraft der Bremse oder der Bremsen, die zu dem jeweiligen Rad gehört oder zu den jeweiligen Rädern gehören, proportional zur Abnahme der maximal verfügbaren Reibungskraft herabge setzt wird. In dieser Weise wird die Bremskraft des jeweili gen Rades oder der jeweiligen Räder so eingestellt, daß je des Rad des Fahrzeuges einer Bremskraft ausgesetzt ist, die gleich der oder kleiner als die maximal verfügbare Reibungs kraft ist, die das Rad potentiell in der Lage ist zu absor bieren.

Während eines Antiblockierbetriebes nimmt die Steuereinheit 132 potentielle Radrutschverhältnisse wahr und erregt die Steuereinheit 132 die Solenoide 130 der Druckmodulatoren 26 für die rutschenden Räder mit einer maximalen Stromstärke. Daraufhin fällt der Fluiddruck, der von den Druckmodulatoren an den Druckaddiereinrichtungen liegt, schnell auf Null ab, so daß der Radzylinderdruck auf den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 herabgesetzt wird, und somit die Brems kraft verringert wird, so daß die rutschenden Räder ihre Dre hung wieder aufnehmen können. Auf die Beseitigung der Rad rutschverhältnisse entregt dann die Steuereinheit 132 die Solenoide, damit die Druckmodulatoren einen modulierten Fluid druck den Druckaddiereinrichtungen liefern, um dadurch die Bremskraft zu erhöhen und die Drehung der Räder zu verzögern. Diese Abnahme und Zunahme der Bremskraft wird in bekannter Weise solange wiederholt, bis das Fahrzeug angehalten ist oder bis die Notbremsung nicht mehr benötigt wird.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlungsform des ersten in Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremsanlage. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wurden wäh rend der Bremskraftproportionierung und während des Anti blockierbetriebes die Radzylinder mit dem gesteuerten Fluid druck versorgt, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, so lange die Bedienungsperson weiter das Bremspedal 14 herab drückt, selbst nachdem der modulierte Fluiddruck, der an den Druckaddiereinrichtungen liegt, auf Null herabgesetzt ist. Das schließt eine Abnahme des Radzylinderdruckes auf weniger als den Hauptzylinderdruck aus, wenn die Bremskraft erheblich herabgesetzt werden soll. Die Abwandlungsform von Fig. 4 soll diesen Nachteil beseitigen. Für jede Druckaddiereinrichtung enthält die Bremsanlage weiterhin ein Solenoid-betätigtes Schaltventil 198, das quer über den Leitungen 58 und 176 an geordnet ist und von der Steuereinheit 132 gesteuert wird.

Das Ventil 198 ist ein Ventil mit vier Öffnungen und zwei Stellungen und weist eine erste oder normale Stellung 198 A, in der die Auslaßkammer 54 des Druckmodulators 26 mit der Aus gangsdruckkammer 168 der Druckaddiereinrichtung 22 in Verbin dung steht, und die Niederdruckkammer 172 mit dem Vorratsbe hälter 32 verbunden ist, und eine zweite Stellung 198 B auf, in der die Auslaßkammer 54 des Modulators mit der Niederdruck kammer 172 der Einrichtung 22 in Verbindung steht, und die Ausgangsdruckkammer 168 der Einrichtung 22 mit dem Vorrats behälter 32 verbunden ist.

Während des normalen Bremsbetriebes wird das Schaltventil 198 in der ersten, in Fig. 4 dargestellten Stellung gehalten, so daß die Druckaddiereinrichtung 22 die Summe aus dem ge steuerten Fluiddruck und dem modulierten Fluiddruck dem Rad zylinder liefert, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Während der Bremskraftproportionierung und während des Anti blockierbetriebes schaltet die Steuereinheit 132 das Ventil 198 in die zweite Stellung 198 B um, um die Auslaßkammer 54 des Modulators 26 mit der Niederdruckkammer 172 der Druckad diereinrichtung 22 zu verbinden. Das führt dazu, daß der mo dulierte Fluiddruck vom Modulator 26 in die Niederdruckkam mer 172 eingeführt wird, so daß sich der Kolben 154 gegen den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 160 nach rechts bewegt und das Volumen der Ausgangsdruckkammer 164 ausdehnt, wodurch der Fluiddruck am Radzylinder verringert wird. In dieser Wei se wird der Radzylinderdruck auf weniger als den gesteuerten Fluiddruck verringert, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird.

Die Fig. 5 und 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsge mäßen Bremsanlage 200 unterscheidet sich hauptsächlich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß jeder Druckmodulator 201 mit einem zweiten Solenoidbetätigungsglied versehen und in der Lage ist, den Radzylinderdruck während der Haf tungssteuerung oder des Bremskraftproportionierungsbetriebes zu erzeugen oder zu erhöhen, daß jede Druckaddiereinrichtung 202 so ausgebildet ist, daß sie den Radzylinderdruck während des Antiblockierbetriebes entlastet, daß ein Druckunter brechungsventil 203 zwischen dem Hauptzylinder und der Druck addiereinrichtung 202 vorgesehen ist und daß ein Abschalt ventil 204 die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem Radzylinder steuert. In Fig. 5 und 6 sind die Bau elemente und Bauteile, die denen des ersten Ausführungsbei spiels äquivalent sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen. Sie werden nicht nochmals beschrieben. Im folgenden werden nur die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel be schrieben.

Wie es in Fig. 5 dargestellt ist, enthält die Bremsanlage 200 einen Drucksensor 205 zum Aufnehmen des Druckes in der Leitung zwischen der Pumpe 28 und dem Druckspeicher 34. Die elektrische Steuereinheit, die ähnlich der des ersten Aus führungsbeispiels ist, empfängt Signale von dem Sensor 205 und betreibt den Pumpenmotor 30, wenn der Druck des Druck speichers unter dem vorbestimmten Druck liegt.

Die vordere rechte Leitung 20, die von der vorderen Haupt leitung 16 abzweigt, ist mit einem auf Druck ansprechenden normalerweise offenen Druckunterbrechungsventil 203 versehen. Eine Leitung 206 mit einem Rückschlagventil 207 umgeht das Unterbrechungsventil 203. Das auf Druck ansprechende, nor malerweise offene Unterbrechungsventil 204 ist in einer Leitung 208 vorgesehen, die die Leitung 20 und den Rad zylinder 144 verbindet. Diese auf Druck ansprechenden Ven tile 203 und 204 werden in die geschlossene Stellung durch einen Fluiddruck umgeschaltet, der von einem solenoidbe tätigten Schaltventil 209 geliefert wird, das durch die Steuereinheit während eines Antiblockierbetriebes und eines Haftungssteuerbetriebes erregt wird. Das Schaltventil 209 weist eine erste Öffnung 210, die über eine Leitung 211 mit der Leitung 26 verbunden ist, eine zweite Öffnung 212, die mit einer Druckleitung 213 verbunden ist, und eine dritte Öffnung 214 auf, die mit einer Rückführungsleitung 215 ver bunden ist. Das Ventil 209 befindet sich im entregten Zustand in der dargestellten Stellung, in der es die Druckleitung 213 mit der Rückführungsleitung 215 verbindet. Wenn das Ventil erregt ist, steht die erste Öffnung 210 mit der zweiten Öffnung 212 in Verbindung, damit der Druck des Druckspeichers auf die Druckleitung 213 gehen kann. Der Druck des Druck speichers auf der Leitung 213 wird über die Leitungen 216 und 217 auf die auf Druck ansprechenden Ventile 203 und 204 über tragen, um diese Ventile in die geschlossene Stellung umzu schalten.

Der Druckmodulator 201, der in Fig. 5 symbolisch dargestellt ist, ist mehr im einzelnen in Fig. 6 dargestellt. Wie es in Fig. 6 dargestellt ist, ist der Druckmodulator 201 in Form eines auf Druck ansprechenden solenoidbetätigten Trommel ventils 218 ausgebildet. Der Druckmodulator 201 umfaßt ein Gehäuse 219, das eine Bohrung 220 begrenzt, in der beweglich ein Trommelventilelement 221 eingepaßt ist, das Trommelstege 222 und 223 aufweist, die über einen Stangenteil 224 mitein ander verbunden sind. Das Ventilelement 221 arbeitet mit der Bohrung 220 zusammen, um eine Steuerdruckkammer 225, die über eine Steueröffnung 226 und eine Steuerleitung 227 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbindung steht, eine Auslaßkammer 228, die über eine Auslaßöffnung 229 und eine Leitung 230 mit der Druckaddiereinrichtung 202 in Verbindung steht, und eine Aus gangsdruckkammer 231 zu begrenzen, die über einen Durchlaß 232 mit der Auslaßöffnung 229 verbunden ist. Das Ventilelement 221 spricht somit primär auf den Fluiddruck in den Kammern 225 und 231 an. Das Ventilelement 221 weist gleichfalls einen Schaft 233 auf, der gleitend verschiebbar durch die Wand des Gehäuses 219 in eine Ankerkammer 234 verläuft und einen Anker 235 trägt, der in einem Stück damit ausgebildet ist. Da der Schaft 233 vorhanden ist, ist die Druckaufnahmefläche des ersten Trommelsteges 222 größer als die des zweiten Trommel steges 223. Die Druckaufnahmefläche des ersten Trommelsteges 222 kann beispielsweise viermal so groß wie die des zweiten Trommelsteges 223 sein. Das Gehäuse 219 begrenzt auch eine Einlaßkammer 236 in Form einer Ringnut, die über eine Einlaß öffnung 237 und eine Leitung 238 mit dem Druckspeicher 34 in Verbindung steht. Das Gehäuse 219 weist auch eine Nieder druckkammer 239 in Form einer Ringnut auf, die über eine Öffnung 240 und eine Rückführungsleitung 241 mit dem Vorrats behälter 32 in Verbindung steht.

Der Druckmodulator 201 ist mit einer ersten Solenoidspule 242 versehen, die von der Steuereinheit gesteuert wird und die dann, wenn sie erregt ist, den Anker 235 in Fig. 6 nach links anzieht. Der Druckmodulator 201 weist gleichfalls eine zweite Solenoidspule 243 auf, die gleichfalls von der Steuer einheit gesteuert wird, jedoch den Anker 235 nach rechts an zieht, wenn sie erregt ist. Zwei gegenüberliegende Federn 244 und 245 in der Kammer 234 erfassen den Anker 235, um normalerweise das Ventilelement 221 in der dargestellten neutralen Stellung zu halten, in der die Trommelstege 222 und 223 die Fluidverbindung zwischen der Auslaßkammer 228 und der Niederdruckkammer 239 sowie zwischen der Auslaß kammer 228 und der Einlaßkammer 236 jeweils unterbrechen. Der Anker 235 weist eine Vielzahl von durchgehenden Kanälen 246 auf, um beide Seiten des Ankers 235 miteinander zu verbinden.

Wenn bei einer derartigen Anordnung weder das Solenoid 242 noch das Solenoid 243 erregt sind, und wenn der Fahrer das Bremspedal 14 freigibt, so daß kein Fluiddruck an der Steuerdruckkammer 225 liegt, wird das Ventilelement 221 durch die Federn 244 und 245 in der neutralen Stellung ge halten, um die Verbindung zwischen der Einlaß- und der Aus Auslaßkammer 236 und 228 zu unterbrechen. Das hat zur Folge, daß der Auslaßöffnung 229 kein Fluiddruck geliefert wird.

Wenn der Fahrer einen Druck auf das Bremspedal ausübt, er zeugt der Hauptzylinder 12 einen gesteuerten Fluiddruck, der in der Steuerdruckkammer 225 reflektiert wird, um das Ventilelement 221 in Fig. 6 nach rechts zu bewegen, so daß die Einlaßkammer 236 mit der Auslaßkammer 228 in Verbindung steht und dadurch der Druck des Druckspeichers in die Aus laßkammer 228 gehen kann und den Fluiddruck darin erhöhen kann. Der Druck in der Kammer 228 wird über den Durchlaß 232 in die Ausgangsdruckkammer 231 übertragen. Wenn der Druck in der Kammer 231 zunimmt, wird das Ventilelement 221 nach links bewegt, bis der zweite Trommelsteg 223 die Fluid verbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer 236 und 228 unterbricht. Wenn der Druck in der Ausgangsdruckkammer 231 zu hoch ist, wird das Ventilelement 221 weiter nach links bewegt, bis der erste Trommelsteg 222 die Verbindung zwischen der Auslaßdruckkammer und der Niederdruckkammer 228 und 239 öffnet, woraufhin der Fluiddruck in der Auslaßkammer 228 zum Vorratsbehälter 32 entlastet wird. In dieser Weise wird das Ventilelement 221 nach rechts oder nach links bewegt, bis die hydrostatische Kraft, die durch den Druck in der Steuerdruckkammer 225 auf den ersten Trommelsteg 222 ausge übt wird, im Gleichgewicht mit der hydrostatischen Kraft steht, die durch den Druck in der Ausgangsdruckkammer 231 auf den zweiten Trommelsteg 223 ausgeübt wird. Da die Druck aufnahmefläche des ersten Trommelsteges 222 beispielsweise viermal so groß wie die des zweiten Trommelsteges 223 ist, wird der Fluiddruck in der Ausgangsdruckkammer 231 im ausge glichenen Zustand des Ventilelementes 221 viermal so hoch wie der gesteuerte Fluiddruck in der Kammer 225 sein. Der modulierte Fluiddruck an der Auslaßöffnung 229 wird somit viermal so hoch wie der gesteuerte Fluiddruck sein, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, wie es beim Druckmodulator 26 des ersten Ausführungsbeispiels der Fall ist.

Wie es in Fig. 5 dargestellt ist, umfaßt die Druckaddierein richtung 202 einen Körper 247 mit einer abgestuften Bohrung 248 und einer separaten Bohrung 249. Ein erster und ein dritter Kolben 250 und 251 teilen das Innere der abgestuften Bohrung 248 in eine Kammer 252 für den modulierten Druck, die über die Leitung 230 mit der Auslaßöffnung 229 des Modulators 201 in Verbindung steht, eine Ausgangsdruckkammer 253, die über eine Leitung 254 mit dem Radzylinder 144 ver bunden ist, und eine Druckentlastungskammer 255, die über eine Leitung 256 mit der Leitung 230 in Verbindung steht. Das Innere der Bohrung 249 ist durch einen zweiten Kolben 257 in eine Steuerdruckkammer 258 in Fluidverbindung mit der vorderen Leitung 20 und in eine Niederdruckkammer 259 unter teilt, die mit einer Rückführungsleitung 260 verbunden ist. Der zweite Kolben 257 weist einen Stangenteil 261 auf, der gleitend verschiebbar durch die Körperwand in die Kammer 252 für den modulierten Druck zur Ineingriffnahme mit dem ersten Kolben 250 verläuft. Der erste und der dritte Kolben 250 und 251 sind durch Federn 262 und 263 nach links vorgespannt. Ein normalerweise geschlossenes auf Druck ansprechendes Abschalt ventil 264 ist quer über der Leitung 256 angeordnet und kann in eine geöffnete Stellung auf einen Fluiddruck ansprechend gebracht werden, der über eine Leitung 265 anliegt, die von der Druckleitung 213 abzweigt. Eine Leitung 266 mit einem Rückschlagventil 267 umgeht das Abschaltventil 264. Wenn bei einer derartigen Anordnung das Abschaltventil 264 geschlossen ist, um den dritten Kolben 251 unbeweglich zu machen, gibt die Druckaddiereinrichtung 202 die Summe des gesteuerten Fluiddruckes in der Kammer 258 und des modulierten Fluid druckes in der Kammer 252 zur Ausgangsleitung 254 aus.

Wie es weiterhin in Fig. 5 dargestellt ist, ist das normaler weise offene Abschaltventil 204 in der Leitung 208 so ausge bildet, daß es gleichfalls auf den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder anspricht, der darauf über eine Leitung 268 übertragen wird.

Eine ähnliche Anordnung ist für den vorderen linken, den hinteren rechten und den hinteren linken Radzylinder 144 FL, 144 RR und 144 RL vorgesehen, wobei in der in Fig. 5 darge stellten Weise deren Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit den Zusätzen FL, RR und RL versehen sind. Die hydraulische Schaltung für die hinteren Bremsen unter scheidet sich von der für die vorderen Bremsen nur dadurch, daß ein herkömmliches Proportionierungsventil 269 in der hinteren Hauptleitung 16 R vorgesehen ist. Dieses Pro portionierungsventil 269 dient dazu, ein Rutschen der Hin terräder zu vermeiden, indem der Fluiddruck an den hinteren Radzylindern begrenzt wird, wenn die Antiblockiersteuerung und die Bremskraftproportionierung fehlerhaft funktionieren.

Im folgenden wird anhand der Fig. 5 und 6 die Arbeitsweise der Bremsanlage 200 beschrieben.

Wenn der Hauptzylinder 12 nicht arbeitet, entregt die Steuer einheit das Schaltventil 209, so daß die Druckleitung 213 mit dem Vorratsbehälter 32 in Verbindung und damit unter Um gebungsdruck steht. Dementsprechend befinden sich die Druck unterbrechungsventile 203, die Abschaltventile 204 und die Abschaltventile 264 in ihrer normalen Stellung, wie es in der Zeichnung dargestellt ist. Wenn die Ventile 203 und 204 geöffnet sind, stehen die Radzylinder in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder 12, so daß irgendein Druckanstieg, der sonst in den Radzylindern aufgrund zunehmender Temperatur auftreten würde, entlastet wird und die Radzylinder mit Brems fluid wieder aufgefüllt werden, wenn dieses verbraucht ist.

Während des normalen Bremsbetriebes ist das Schaltventil 209 entregt, so daß die Druckunterbrechungsventile 203 und die Abschaltventile 264 ihre normalerweise offene und normaler weise geschlossene Stellung jeweils einnehmen. Da jedoch der gesteuerte Fluiddruck, der vom Hauptzylinder erzeugt wird, über die Steuerleitungen 268 an den Abschaltventilen 204 liegt, so daß diese sich in die geschlossene Stellung bewegen, ist die Fluidverbindung über die Leitungen 208 unterbrochen. Der gesteuerte Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 liegt an der Kammer 225 jedes Druckmodulators 201, so daß der Druckmodulator jeder Druckaddiereinrichtung 202 einen modulierten Fluiddruck liefert, der gleich einem bestimmten Vielfachen, beispielsweise dem Vierfachen bei dem darge stellten Ausführungsbeispiel, des gesteuerten Fluiddruckes ist, wie es oben beschrieben wurde. Auch bei diesem Aus führungsbeispiel erfolgt somit eine Bremskraftverstärkung. Der modulierte Fluiddruck von jedem Druckmodulator 201 liegt an der Kammer 252 jeder Druckaddiereinrichtung 202. Da während des normalen Bremsbetriebes die Abschaltventile 264 geschlossen sind, um den dritten Kolben 251 jeder Ein richtung 202 unbeweglich zu machen, gibt jede Druckaddier einrichtung 202 die Summe aus dem gesteuerten Fluiddruck und dem modulierten Fluiddruck dem zugehörigen Radzylinder 144 aus, um dadurch für eine Betriebssicherungsfunktion zu sorgen.

Während der Bremskraftproportionierung bleibt das Schalt ventil 209 entregt, so daß das Druckunterbrechungsventil 203 geöffnet und das Abschaltventil 264 geschlossen ist. Das Abschaltventil 204 ist aufgrund des gesteuerten Fluiddruckes vom Hauptzylinder 12 geschlossen. Die Steuereinheit arbeitet mit den Lastsensoren, den Radsensoren, dem Lenksensor und dem Gravitätssensor zusammen und nimmt wahr, daß die maximal verfügbare Reibungskraft aufgrund einer Laständerung oder aufgrund sich ändernder Straßenverhältnisse bezüglich eines gegebenen Rades oder gegebener Räder abnimmt und be züglich des anderen Rades oder der anderen Räder zunimmt. Wenn beispielsweise die maximal verfügbare Reibungskraft der inneren Räder abnimmt und die der äußeren Räder zunimmt, was aufgrund einer Gewichtsverlagerung durch die Kurvenfahrt des Fahrzeuges hervorgerufen wird, er 77251 00070 552 001000280000000200012000285917714000040 0002003644304 00004 77132regt die Steuereinheit die ersten Solenoide 242 der Druckmodulatoren 201 für die inneren Räder und die zweiten Solenoide 243 der Druck modulatoren für die äußeren Räder jeweils mit Stromstärken, die proportional zur Zunahme oder Abnahme der maximal verfügbaren Reibungskraft der jeweiligen Räder ist. Das hat zur Folge, daß die Ventilelemente 221 der Druckmodulatoren 201 für die inneren Räder in Fig. 6 nach links vorgespannt werden, so daß die Ventilelemente in ihrer neutralen Stellung bei einem verringerten Fluiddruck in der Ausgangsdruckkammer 231 ausgeglichen sind, um dadurch den modulierten Fluiddruck herabzusetzen, der an den Druckaddiereinrichtungen 202 für die inneren Radzylinder liegt und somit die Bremskraft der Bremsen der inneren Räder zu verringern. Umgekehrt werden die Ventilelemente 221 der Druckmodulatoren für die äußeren Räder nach rechts vorgespannt, so daß der modulierte Fluid druck, der an den Druckaddiereinrichtungen für die Zylinder der äußeren Räder liegen, ansteigt und somit die Bremskraft der Bremsen der äußeren Räder zunimmt. In dieser Weise wird die Bremskraft der jeweiligen Bremsen nach Maßgabe der maximal verfügbaren Reibungskraft der jeweiligen Räder proportioniert.

Während eines Antiblockierbetriebes nimmt die Steuereinheit potentielle Radrutschverhältnisse wahr und erregt die Steuereinheit das Schaltventil 209, um dieses in die zweite Stellung zu bewegen, in der der Druck des Druckspeichers an der Druckleitung 213 liegt, so daß die Ventile 203 und 204 geschlossen und die Ventile 264 geöffnet werden. Auf die Wahrnehmung von Radrutschverhältnissen erregt die Steuer einheit auch das erste Solenoid 242 des Druckmodulators 201 für das durchrutschende Rad mit maximaler Stromstärke, so daß die Auslaßkammer 228 in eine volle Fluidverbindung mit der Niederdruckkammer 239 gebracht wird und dadurch die Auslaßöffnung 229 mit der Entlastungsöffnung 240 verbunden wird. Dadurch kann das Bremsfluid in den Kammern 252 und 255 zum Vorratsbehälter 32 abgeführt werden, wodurch sich der dritte Kolben 252 in Fig. 5 nach rechts bewegen kann und sich der erste Kolben 250 nach links bewegen kann, bis er an den Stangenteil 261 des zweiten Kolbens 257 anschlägt. Das hat zur Folge, daß das Volumen der Ausgangsdruckkammer 253 beträchtlich zunimmt, um Bremsfluid in den Radzylindern in einem Maß abzuziehen, das ausreicht, um eine schnelle Ab nahme des Radzylinderdruckes zu bewirken. Auf die Beseitigung der potentiellen Radrutschverhältnisse entregt dann die Steuereinheit das zweite Solenoid 242, damit der Druck modulator 201 den modulierten Fluiddruck liefert, der an der Druckaddiereinrichtung 202 liegt, und um dadurch den Radzylinderdruck zu erhöhen und die Drehung des Rades zu ver zögern.

Da während des Antiblockierbetriebes das Druckunterbrechungs ventil 203 geschlossen ist, ist die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Kammer 248 für den ge steuerten Druck der Druckaddiereinrichtung 202 unterbrochen, so daß der zweite Kolben 257 in einer festen Stellung gehal ten ist. Daher werden eine Druckbeaufschlagung und eine Druck entlastung der Kammer 252 für den modulierten Druck zu keiner Bewegung des zweiten Kolbens 257 führen, die sonst ein Rückschlagen des Bremspedals 14 bewirken würde.

Während der Haftungssteuerung erregt die Steuereinheit auf die Wahrnehmung von potentiellen Raddurchdrehverhältnissen das Schaltventil 209, so daß die Ventile 203 und 204 schließen und das Ventil 264 öffnet. Die Steuereinheit erregt auch das zweite Solenoid 243 des Druckmodulators 201 für das durch drehende Rad, um den Anker 235 in Fig. 6 nach rechts anzu ziehen und dadurch das Ventilelement 221 nach rechts zu be wegen, so daß die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaß kammer 236 und 228 geöffnet wird. Dadurch kann der Fluid druck vom Druckspeicher 35 an der Kammer 252 der Druckaddier einrichtung 202 liegen, so daß der erste Kolben 250 unter dem Fluiddruck so bewegt wird, daß er das Fluid in der Ausgangs druckkammer 253 zum Radzylinder verschiebt, um dadurch die Bremse anzuziehen und die potentiellen Raddurchdrehverhält nisse auszuschalten. In dieser Weise liefert die Bremsanlage 200 eine Haftungssteuerfunktion zusätzlich zur Bremskraft verstärkung, Bremskraftproportionierung und zur Antiblockier steuerung.

Fig. 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bauteile und Bauelemente, die denjenigen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels äquivalent sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals be schrieben.

Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, umfaßt die Bremsanlage 300 Druckmodulatoren 201 RR, 201 RL, 201 FR und 201 FL, von denen jeder identisch mit dem Druckmodulator 201 in Fig. 6 ist und in der gleichen Weise arbeitet, wie es anhand von Fig. 6 be schrieben wurde. Die Steueröffnungen 226 der Druckmodulatoren 201 FR und 201 FL für die Zylinder 144 FR und 144 FL der Vorder räder sind über jeweilige Steuerleitungen 301 FR und 301 FL mit der vorderen Hauptleitung 16 zum Aufnehmen des gesteuerten Fluiddruckes verbunden, der durch den Hauptzylinder 12 er zeugt wird. Die Steueröffnungen 226 der Druckmodulatoren 201 RR und 201 RL für die Zylinder 144 RR und 144 RL für die Hinter räder sind über eine Leitung 302, eine Leitung 303 und die Steuerleitungen 301 RR und 301 RL mit der hinteren Haupt leitung 16 R verbunden. Ein solenoidbetätigtes Betriebsum schaltventil 304, das von der Steuereinheit 132 angesteuert wird, ist zwischen den Leitungen 302 und 303 angeordnet, um den Druck des Druckspeichers an die Einlaßöffnungen 226 der Modulatoren 201 RR und 201 RL während der Haftungssteuerung zu legen. Das Betriebsumschaltventil 304 weist eine erste Öffnung 305, die mit der Leitung 302 verbunden ist, eine zweite Öffnung 306, die mit der Leitung 303 verbunden ist, und eine dritte Öffnung 307 auf, die über eine Leitung 308 mit der Leitung 36 vom Druckspeicher 34 verbunden ist. Das Umschaltventil 304 ist so ausgelegt, daß es dann, wenn es entregt ist, die dargestellte erste Stellung einnimmt, in der der Hauptzylinder 12 mit den Steueröffnungen 226 der Druck modulatoren 201 RR und 201 RL verbunden ist. Wenn die Steuer einheit 132 das Ventil 304 während der Haftungssteuerung er regt, werden die zweite und die dritte Öffnung 306 und 307 miteinander verbunden, um den Druck des Druckspeichers an die Steueröffnungen 226 der Modulatoren 201 RR und 201 RL zu legen.

Für den Zylinder 144 RR des rechten Hinterrades enthält die Bremsanlage 300 weiterhin eine Druckaddiereinrichtung 310 RR, die in ihrer Funktion der Druckaddiereinrichtung 22 in Fig. 3 ähnlich ist. Die Einrichtung 310 RR weist ein Gehäuse 311 auf, in dem ein Kolben 312 mit zwei Köpfen aufgenommen ist, der mit dem Gehäuse 311 so zusammenarbeitet, daß eine Steuerdruck kammer 313, die mit dem Hauptzylinder 12 verbunden ist, eine Niederdruckkammer 314, die mit dem Fluidvorratsbehälter 13 des Hauptzylinders verbunden ist, eine Kammer 315 für den modulierten Druck, die über eine Leitung 316 RR mit der Auslaß öffnung 229 des Druckmodulators 201 RR verbunden ist, und eine Ausgangsdruckkammer 317 gebildet sind, die über eine Leitung 318 RR mit dem Radzylinder 144 RR in Verbindung steht. Es ist ersichtlich, daß die Druckaddiereinrichtung 310 RR den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder und den modulierten Fluiddruck vom Druckmodulator 201 RR empfängt und die Summe dieser Fluiddrucke an den Radzylinder 144 RR legt, um wie beim ersten Ausführungsbeispiel eine Betriebs sicherungsfunktion zu erfüllen. Die Druckaddiereinrichtung 310 RR weist gleichfalls einen Anschlag 319 auf, der den Aufwärtshub des Kolbens 312 begrenzt, wenn dieser unter der Wirkung einer Feder 320 nach oben bewegt wird.

Die Leitung 318 RR ist mit einem solenoidbetätigten, normaler weise offenen Schaltventil 321 RR versehen, das durch die Steuereinheit 132 angesteuert wird. Ein Differentialdruck schalter 322 RR ist parallel zum Abschaltventil 321 RR ge schaltet und kann ein Signal der Steuereinheit 132 liefern, wenn ein Druckunterschied über dem Abschaltventil 321 RR besteht.

Die Leitungen 316 RR und 318 RR sind über eine Leitung 323 RR verbunden, die ein solenoidbetätigtes normalerweise ge schlossenes zweites Abschaltventil 324 RR aufweist, das durch die Steuereinheit 32 gesteuert wird. Die Leitung 323 RR ist weiterhin mit einer Druckübertragungseinrichtung 325 RR ver sehen, die stromabwärts vom Abschaltventil 324 RR angeordnet ist. Die Druckübertragungseinrichtung 325 RR weist einen Körper 326 auf, der eine Einlaßkammer 327 und eine Auslaß kammer 328 begrenzt und ein federbeaufschlagtes bewegliches Element 329 aufnimmt. Das bewegliche Element 329 dient dazu, den Fluiddruck in der Einlaßkammer 327 auf die Auslaßkammer 328 zu übertragen, ohne daß eine Fluidverbindung zwischen den Kammern 327 und 328 besteht. Wenn somit das zweite Abschaltventil 324 RR geöffnet ist, liegt der modulierte Fluiddruck von der Auslaßöffnung 229 des Druckmodulators 201 RR an dem Radzylinder 144 RR, und zwar über die Leitung 323 RR und die Druckübertragungseinrichtung 325 RR. Die Verwendung der Druckübertragungseinrichtung 325 RR ist bevorzugt, um das Eintreten von Luftblasen in den Radzylinder 144 RR zu ver meiden, wenn das Stickstoffgas, das im Druckspeicher 34 ver wandt wird, versehentlich in das Bremsfluid in den Leitungen 36, 316 RR und 223 RR strömen sollte.

Die Leitung 323 RR ist auch mit dem Vorratsbehälter 32 ver bunden, und zwar über eine Entlastungsleitung 330 RR, die mit einem dritten solenoidbetätigten, normalerweise geschlossenen Abschaltventil 331 RR versehen ist, das durch die Steuerein heit 332 angesteuert wird.

Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, sind ähnliche Bauteile auch für die anderen Radzylinder 144 RL, 144 FR und 144 FL vor gesehen. Diese Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit den Zusätzen RL, FR und FL bezeichnet.

Die Bremsanlage 300 arbeitet in der folgenden Weise.

Während des normalen Bremsbetriebes liefert jeder Druck modulator 201 den modulierten Fluiddruck, der ein bestimmtes Vielfaches des gesteuerten Fluiddruckes ist, der vom Haupt zylinder 12 erzeugt wird, der zugehörigen Druckaddierein richtung 310 und liefert die Druckaddiereinrichtung 310 die Summe aus dem gesteuerten Fluiddruck und dem modulierten Fluiddruck dem Radzylinder. Während eines Bremskraftpropor tionierungsbetriebes wird der modulierte Fluiddruck nach Maßgabe der maximalen verfügbaren Reibungskraft des zuge hörigen Rades herauf- oder herabgesetzt. Während einer Anti blockier- oder Haftungssteuerung dienen die Druckmodulatoren nur dazu, einen Fluiddruck, der ein Mehrfaches des ge steuerten Fluiddruckes oder größer als dieser ist, den Druck übertragungseinrichtungen 325 zu liefern. Der Bremsfluid druck an den Radzylindern wird durch die solenoidbetätigten Abschaltventile 324 und 331 gesteuert.

Wenn die Bremsanlage nicht arbeitet, da das Bremspedal nicht betätigt ist, erzeugt der Hauptzylinder 12 keinen Fluiddruck und bleiben das erste und das zweite Solenoid 242 und 243 jedes Druckmodulators 201 entregt, so daß kein Fluid an der Auslaßöffnung 229 des Druckmodulators erzeugt wird. Der Kolben 312 jeder Druckaddiereinrichtung 310 wird durch die Feder 320 in eine Anlage an den Anschlag 319 gedrückt, so daß die Druckaddiereinrichtung 310 keinen Fluiddruck an den Rad zylinder legt.

Während des normalen Bremsbetriebes hält die Steuereinheit 132 das Betriebsumschaltventil 304 weiter entregt, so daß der gesteuerte Fluiddruck, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, konstant an den Steueröffnungen 226 der jeweiligen Druckmodulatoren 201 liegt. Die Steuereinheit hält auch das erste und das zweite Solenoid 242 und 243 der jeweiligen Druckmodulatoren 201 entregt, damit der Druckmodulator 201 den modulierten Fluiddruck abgibt, der ein bestimmtes Viel faches des gesteuerten Fluiddruckes ist, wie es oben be schrieben wurde. Die Abschaltventile 321, 324 und 331 bleiben entregt, um die Fluidverbindung über die Leitung 318 zu öffnen, jedoch die Verbindung über die Leitungen 323 und 330 zu unterbrechen. Somit liegt die Summe aus dem modulierten Fluiddruck und dem gesteuerten Fluiddruck an den jeweiligen Radzylindern 144, um die Bremsen anzuziehen, wie es bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Während des Bremskraftproportionierungsbetriebes sind das Betriebsumschaltventil 304 und die Abschaltventile 321, 324 und 331 entregt. Ähnlich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel arbeitet die Steuereinheit 132 mit den Sensoren 136, 138, 140 und 142 zusammen, um die Zunahme und Abnahme der maximal ver fügbaren Reibungskraft der jeweiligen Räder aufgrund einer Laständerung oder aufgrund von sich ändernden Straßenver hältnissen wahrzunehmen. Die Steuereinheit erregt dann selektiv das erste oder zweite Solenoid 242 oder 243 der Druckmodulatoren 201, um die Bremskraft an jeder Bremse nach Maßgabe der tatsächlichen maximal verfügbaren Reibungskraft der jeweiligen Räder zu proportionieren, wie es beim zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Während eines Antiblockierbetriebes nimmt die Steuereinheit 132 potentielle Radblockierverhältnisse wahr und erregt die Steuereinheit 132 das erste Abschaltventil 321 für das blockierende oder rutschende Rad, um die Fluidverbindung zwischen der Druckaddiereinrichtung 310 und dem Radzylinder 144 zu unterbrechen. Das Betriebsumschaltventil 304 und das zweite Abschaltventil 324 bleiben entregt. Die Steuereinheit erregt das dritte Abschaltventil 331, so daß sich der Kolben 329 der Druckübertragungseinrichtung 325 zur Einlaßkammer 327 bewegt und somit den Bremsfluiddruck am Radzylinder 144 ent lastet, damit die Drehung des blockierenden Rades wieder hergestellt wird. Nach Beseitigung der potentiellen Rad blockierverhältnisse entregt die Steuereinheit das dritte Abschaltventil 321, um die Entlastungsleitung 330 zu schließen, und erregt die Steuereinheit das zweite Abschalt ventil 324, um die Verbindung über die Leitung 323 zu öffnen, so daß der modulierte Fluiddruck an der Auslaßöffnung 229 des Druckmodulators 201 über die Druckübertragungseinrichtung 325 auf den Radzylinder 144 übertragen wird und dadurch die Bremskraft erhöht und die Drehung des Rades verzögert wird. In dieser Weise wird beim dritten Ausführungsbeispiel der Radzylinderdruck während des Antiblockierbetriebes dadurch gesteuert, daß die solenoidbetätigten Abschaltventile 324 und 331 gesteuert werden. Das verbessert erheblich das An sprechvermögen der Bremsanlage während des Antiblockierbe triebes, da die solenoidbetätigen Ventile 324 und 331 auf die Steuersignale von der Steuereinheit wesentlich schneller als der Druckmodulator 301 ansprechen. Ein weiterer Vorteil der Bremsanlage 300 besteht darin, daß beim Antiblockierbetrieb das erste Abschaltventil geschlossen ist, um die Fluidver bindung zwischen der Ausgangskammer 317 der Druckaddierein richtung 310 und dem Radzylinder 144 zu unterbrechen. Das hat zur Folge, daß eine Druckänderung, die im Radzylinder während des Antiblockierbetriebes erzeugt wird, den Fluid druck in der Einlaßkammer 313 der Druckaddiereinrichtung 310 nicht beeinflußt, so daß deren Kolben 312 unbeweglich gehalten wird. Das vermeidet einen Rückschlag des Bremspedals 14, der sonst während des Antiblockierbetriebes aufgrund von Druck schwankungen am Radzylinder auftreten würde.

Wenn der Fahrer das Bremspedal während des Antiblockierbe triebes freigibt, wird das Bremsfluid in den Einlaßkammern 313 der Druckaddiereinrichtungen zum Hauptzylinder zurückge zogen, so daß sich die Kolben 312 zu den Einlaßkammern 313 be wegen. Dadurch wird der Fluiddruck in den Ausgangsdruck kammern 317 herabgesetzt und ein Druckunterschied über den ersten Abschaltventilen 321 erzeugt, die sich in der ge schlossenen Stellung befinden. Die Differentialdruckschalter 322 nehmen den Druckunterschied wahr und liefern Signale der Steuereinheit, die daraufhin die ersten Abschaltventile 321 entregt, um die Verbindung zwischen den Ausgangsdruckkammern 317 der Druckaddiereinrichtungen 310 und den Radzylindern 144 zu öffnen und dadurch eine Entlastung des Bremsfluiddruckes an den Radzylindern zu ermöglichen. Wenn wahrgenommen wird, daß die Drehung der Räder für ein bestimmtes Zeitintervall nicht verzögert wurde, entregt die Steuereinheit dann die ersten und dritten Abschaltventile 324 und 331, um die Anti blockiersteuerung zu beenden.

Wenn während der Haftungssteuerung potentielle Raddurchdreh verhältnisse eines bestimmten Antriebsrades, beispielsweise des rechten hinteren Rades wahrgenommen werden, erregt dies die Steuereinheit 132 des Betriebsumschaltventils 304, um es in die zweite Stellung zu bewegen, in der der Fluiddruck am Druckspeicher 34 an der Steueröffnung 226 des Druckmodulators 201 RR liegt, so daß das Ventilelement 221 so bewegt wird, daß die Einlaßöffnung 237 des Druckmodulators mit der Aus laßöffnung 229 verbunden ist. Die Steuereinheit erregt auch die ersten und zweiten Abschaltventile 321 RR und 324 RR, um das erste Ventil 321 RR zu schließen, jedoch das zweite Ven til 324 RR zu öffnen, wodurch der Fluiddruck an der Auslaß öffnung 229 des Druckmodulators über die Leitung 323 RR und die Druckübertragungseinrichtung 325 RR an den Radzylindern 144 RR liegt, so daß die Bremse für das rechte hintere Antriebsrad angezogen wird, um dadurch mögliche Raddurchdrehverhältnisse zu beseitigen. Wenn der Radzylinderdruck zu hoch ist, so daß die Drehung des rechten Hinterrades übermäßig verzögert wird, schließt die Steuereinheit das zweite Abschaltventil 324 RR und öffnet die Steuereinheit das dritte Abschaltventil 331 RR, um den Bremsfluiddruck zu entlasten. In dieser Weise wird der Radzylinderdruck für die Bremsen der Antriebsräder während einer Haftungssteuerung dadurch reguliert, daß das zweite und das dritte Abschaltventil 324 und 331 gesteuert werden.

Fig. 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bauteile und Bauelemente, die denjenigen der vorhergehenden Ausführungsbeispiele äquivalent sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Brems anlage 400 ist im wesentlichen dem dritten in Fig. 7 darge stellten Ausführungsbeispiel ähnlich, unterscheidet sich je doch davon in einigen Punkten. Zunächst enthält jede Druck addiereinrichtung 401 einen ersten Kolben 402 und einen zweiten Kolben 403, der davon getrennt ist, anstelle des Kolbens 312 mit zwei Köpfen, der beim dritten Ausführungs beispiel vorgesehen ist. Jede Druckaddiereinrichtung 401 bildet eine Steuerdruckkammer 404, eine Niederdruckkammer 405, eine Kammer 406 für den modulierten Druck und eine Ausgangs druckkammer 407, wie es ähnlich bei der Einrichtung 310 des dritten Ausführungsbeispiels der Fall ist. Weiterhin ist ein solenoidbetätigtes normalerweise offenes Abschaltventil 408 quer über der Leitung 409 angeordnet, die die Auslaß öffnung 229 jedes Druckmodulators 201 mit der Kammer 407 für den modulierten Druck jeder Druckaddiereinrichtung 401 ver bindet, wobei dieses Ventil durch die Steuereinheit 132 ange steuert werden kann. Eine Leitung 410 mit einem Rückschlag ventil 411 umgeht das Abschaltventil 408. Weiterhin sind die normalerweise offenen Abschaltventile 321 des dritten Aus führungsbeispiels durch solenoidbetätigte Schaltventile 412 ersetzt, die von der Steuereinheit angesteuert werden. Jedes Schaltventil 412 weist eine erste Öffnung 413, die mit der Ausgangsdruckkammer 407 der Druckaddiereinrichtung 401 in Verbindung steht, eine zweite Öffnung 414, die über eine Druckleitung 415 mit dem Radzylinder 144 verbunden ist, und eine dritte Öffnung 416 auf, die mit einer Auslaßkammer 417 jeder Druckübertragungseinrichtung 418 verbunden ist. In der entregten ersten Stellung des Ventils 412 sind die erste und die zweite Öffnung 413 und 414 miteinander verbunden, um die Ausgangsdruckkammer 407 der Druckaddiereinrichtung 401 mit dem Radzylinder zu verbinden. Wenn das Schaltventil 412 er regt wird, wird es in die zweite Stellung bewegt, in der die zweite und die dritte Öffnung 414 und 416 miteinander verbun den sind, um den Radzylinder mit der Auslaßkammer 417 der Druckübertragungseinrichtung 418 zu verbinden. Jede Druck übertragungseinrichtung ist mit einem Anschlag 419 versehen, um die Bewegung eines federbeaufschlagten Kolbens 420 zu begrenzen.

Während des normalen Bremsbetriebes und der Bremskraft proportionierung sind die solenoidbetätigten Ventile 304, 331, 408 und 412 entregt, so daß sie ihre erste, in der Zeichnung dargestellte Stellung einnehmen, und arbeitet die Bremsanlage 400 in der gleichen Weise wie das dritte Aus führungsbeispiel.

Während einer Antiblockiersteuerung wird das Schaltventil 412, das dem blockierenden Rad zugeordnet ist, erregt, um es in die zweite Stellung zu bewegen, und wird der Rad zylinderdruck dadurch herauf- und herabgesetzt, daß die Abschaltventile 408 und 331 gesteuert werden.

Während der Haftungssteuerung wird das Betriebsumschaltven til 304 erregt, wie es beim dritten Ausführungsbeispiel der Fall ist. Der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 229 des Druck modulators 201 liegt über das normalerweise geöffnete Ab schaltventil 408 an der Kammer 406 für den modulierten Druck der Druckaddiereinrichtung 401. Das führt dazu, daß sich nur der zweite Kolben 403 zur Ausgangsdruckkammer 407 bewegt. Das Druckfluid in der Kammer 407 geht über das Schaltventil 412 und die Leitung 415 zum Radzylinder, um die Drehung des durchdrehenden Antriebsrades zu verzögern. Der Fluid druck am Radzylinder kann dadurch verändert werden, daß die Abschaltventile 408 und 331 und das Schaltventil 412 ge steuert werden. Das heißt, daß der Radzylinderdruck dadurch herabgesetzt werden kann, daß die Ventile 408, 412 und 331 erregt werden. Um den Druck heraufzusetzen, werden die Ventile 408, 412 und 331 entregt.

Fig. 9 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bauteile und Bauelemente, die denen der vorhergehenden Aus führungsbeispiele äquivalent sind, sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen. Das primäre Merkmal des fünften Ausführungs beispiels besteht darin, daß die Betriebssicherungsfunktion durch auf Druck ansprechende Abschaltventile gewährleistet ist. Ein weiteres wesentliches Merkmal besteht darin, daß die Bremsanlage auch eine Haftungssteuerungsfunktion erfüllt.

Was den Bremskreislauf für den Zylinder 144 FR des rechten Vorderrades anbetrifft, so umfaßt die Bremsanlage 500 einen Druckmodulator 201 FR, der in seinem Aufbau und seiner Arbeits weise mit dem Modulator 201 identisch ist, der in Fig. 6 dar gestellt ist und anhand von Fig. 6 beschrieben wurde. Die Einlaßöffnung 237 des Modulators 201 FR ist über eine Einlaß leitung 501 mit der Leitung 36 verbunden, die ein Rückschlag ventil 502 aufweist. Die Steueröffnung 226 ist über eine Steuerleitung 503 FR angeschlossen, um den gesteuerten Fluid druck aufzunehmen, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt wird. Die Druckentlastungsöffnung 240 ist über eine Rück führungsleitung 504 FR mit dem Vorratsbehälter 32 verbunden. Die Auslaßöffnung 229 steht über eine Leitung 505 FR mit einer Druckübertragungseinrichtung 506 FR in Verbindung. Diese Ein richtung 506 FR ist in ihrem Aufbau und in ihrer Arbeitsweise mit der Druckübertragungseinrichtung 325 identisch, die in Fig. 7 dargestellt ist, und enthält ein federbeaufschlagtes bewegliches Element 507, das eine Einlaßkammer 508 und eine Auslaßkammer 509 begrenzt, die über eine Leitung 510 FR mit dem Radzylinder 144 FR verbunden sind. Ein auf Druck an sprechendes, normalerweise offenes Abschaltventil 511 FR ist quer über der Leitung 20 FR angeordnet. Dieses Ventil 511 FR spricht auf den modulierten Fluiddruck an, der über eine Steuerleitung 512 FR anliegt, und kann in eine zweite ge schlossene Stellung bewegt werden, wenn eine vorbestimmte Höhe des Fluiddruckes an der Auslaßöffnung 229 des Druck modulators 201 FR vorliegt.

Die Bremskreisläufe für die Zylinder 144 FL, 144 RR und 144 RL für das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad sind dem Bremskreislauf für den Zylinder 144 FR mit der Ausnahme ähnlich, daß die hintere Hauptleitung 16 R ein herkömmliches Proportionierungsventil 512 enthält.

Die Bremsanlage 500 arbeitet in der folgenden Weise.

Während des normalen Bremsbetriebes bewirkt der gesteuerte Fluiddruck, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, daß jeder Druckmodulator 201 den modulierten Fluiddruck, der gleich einem bestimmten Vielfachen des gesteuerten Fluiddruckes ist, der Auslaßöffnung 229 liefert. Jedes Abschaltventil 511 spricht auf den modulierten Fluiddruck an und schaltet in die zweite geschlossene Stellung um, in der die Fluidver bindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder über die Leitung 20 unterbrochen ist. Der modulierte Fluiddruck an der Auslaßöffnung 229 wird über die Druckübertragungs einrichtung 506 auf den Radzylinder 144 übertragen, um die Bremse anzuziehen.

Wenn aufgrund eines Ausfalls oder einer Fehlfunktion des Druckspeichers 34 oder der zugehörigen Bauteile der Speicher druck nicht ausreicht, damit die Druckmodulatoren 501 einen modulierten Fluiddruck auf einer vorgegebenen Höhe abgeben, werden die auf Druck ansprechenden Ventile 511 wieder in die normale offene Stellung rückgeschaltet, um dadurch den ge steuerten Fluiddruck, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, an die jeweiligen Radzylinder zu legen. Obwohl in dieser Situation eine Bremskraftverstärkung nicht erzielt wird, werden dennoch die Bremsen durch den Fluiddruck vom Haupt zylinder angezogen, was eine Betriebssicherungsfunktion er füllt.

Während der Bremskraftproportionierung werden das erste und das zweite Solenoid 242 und 243 der jeweiligen Druckmodula toren 201 mit einer elektrischen Leistung erregt, deren Höhe proportional zur abnehmenden oder zunehmenden maximal verfügbaren Reibungskraft der jeweiligen Räder ist, derart, daß der Fluiddruck, der über die Druckübertragungseinrichtungen 506 an den jeweiligen Radzylindern 144 liegt und somit die Bremskraft der jeweiligen Bremsen nach Maßgabe der maximal verfügbaren Reibungskraft proportioniert werden, wie es im vorhergehenden anhand von Fig. 6 beschrieben wurde. Es versteht sich, daß die Betriebssicherungsfunktion von den auf Druck ansprechenden Ventilen 511 auch während des Brems kraftproportionierungsbetriebes erfüllt wird.

Während einer Antiblockiersteuerung wird der Fluiddruck, der vom Druckmodulator an den Radzylindern des blockierenden Rades liegt, dadurch gesteuert, daß wiederholt mit maximaler Stromstärke das erste und das zweite Solenoid 242 und 243 des Druckmodulators für das blockierende Rad erregt werden, wie es oben beschrieben wurde.

Ähnlich wie beim zweiten Ausführungsbeispiel wird die Haftungssteuerung dadurch ausgeführt, daß das zweite Solenoid 243 des Druckmodulators für das durchdrehende Antriebsrad erregt wird. Der vom Druckmodulator erzeugte Fluiddruck wird über die Druckübertragungseinrichtung 506 auf den Radzylinder übertragen, um das Durchdrehen des Rades zu beenden.

Fig. 10 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei der in Fig. 9 dargestellten Bremsanlage 500 wurde die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den je weiligen Radzylindern 144 über auf Druck ansprechende Ventile 511 unterbrochen, wenn der Hauptzylinder 12 so arbeitet, daß er die Druckmodulatoren 201 dazu bringt, den modulierten Fluiddruck an die Ausgangsleitungen 505 abzugeben. Das führt dazu, daß ein Teil des Bremsfluides in den Leitungen 16 und 20 blockiert ist, wodurch eine weitere Bewegung des Brems pedals 14 verhindert wird. Das sechste Ausführungsbeispiel soll dem Fahrer ein besseres Gefühl am Bremspedal geben in sofern, als das Bremspedal 40 auf den Fußdruck ansprechend elastisch bewegt wird.

Die in Fig. 10 dargestellte Bremsanlage 600 unterscheidet sich von der Bremsanlage 500 dadurch, daß jede Druckübertragungs einrichtung eine Kammereinrichtung mit variablem Volumen enthält. Die Druckübertragungseinrichtung 601 FR für den Zylinder 144 FR des rechten Vorderrades umfaßt beispielsweise einen Körper 602 mit einer abgestuften Bohrung, die einen Teil mit großem Durchmesser und einen Teil mit kleinem Durch messer umfaßt. Ein bewegliches Element 603 ist gleitend ver schiebbar in den Teil mit großem Durchmesser gepaßt und be grenzt darin eine Einlaßkammer 604, die mit der Auslaß öffnung 229 des Druckmodulators 201 FR verbunden ist, und eine Auslaßkammer 605, die mit dem Radzylinder 144 FR in Verbindung steht. Ein Kolben 606 ist gleitend verschiebbar in den Teil mit kleinem Durchmesser gepaßt und verläuft gleitend ver schiebbar durch das bewegliche Element 603 in die Auslaßkammer 605. Der Kolben 606 begrenzt eine Kammer 607 mit variablem Volumen, die über eine Leitung 608 und die Leitungen 20 FR und 16 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbindung steht. Der Kolben ist durch eine Feder 609 in Richtung auf die Kammer 607 mit variablem Volumen vorgespannt, während das bewegliche Element 603 in Richtung auf die Einlaßkammer 604 durch eine Feder 610 vorgespannt ist, die zwischen dem beweglichen Element 603 und einem Federsitz 611 gehalten ist, der am unteren Ende des Kolbens 606 ausgebildet ist. Bei diesem Ausführungsbei spiel liegt der Druck an dem auf Druck ansprechenden Abschalt ventil 511 FR von der Einlaßkammer 604 über eine Steuerleitung 612 an. Die Druckübertragungseinrichtungen 601 FL, 601 RR und 601 RL für die anderen Radzylinder sind identisch mit der Einrichtung 601 FR ausgebildet.

Wenn ein Druck auf das Bremspedal 14 ausgeübt wird, damit der Hauptzylinder 12 den gesteuerten Fluiddruck erzeugt, werden die auf Druck ansprechenden Ventile 511 in die ge schlossene Stellung bewegt, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radzylindern zu unterbrechen, wie es bei dem fünften Ausführungsbeispiel der Fall ist. Der Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 liegt über die Leitungen 608 auch an den jeweiligen Kammern 607 mit variablem Volumen, so daß sich die Kolben 606 auf den gesteuerten Fluiddruck ansprechend gegen die Wirkung der Feder 609 bewegen. In dieser Weise wird jede Änderung in dem vom Fuß auf das Brems pedal 14 ausgeübten Druck in eine Bewegung der Kolben 606 umgewandelt, um dadurch ein gegebenes Maß an Bremspedalbe wegung sicherzustellen. Das verbessert das Bremsgefühl am Bremspedal.

Wenn der modulierte Fluiddruck von den Auslaßöffnungen 229 der jeweiligen Druckmodulatoren an den jeweiligen Einlaß kammern 604 der Druckübertragungseinrichtungen 601 liegt, so daß sich die beweglichen Elemente 603 zu den Auslaßkammern 605 bewegen, wird die Bewegung der beweglichen Elemente 603 über die Federn 610 auf die Kolben 606 übertragen, so daß sich die Kolben dementsprechend bewegen. Das hat zur Folge, daß das Volumen der Kammern 607 mit variablem Volumen zunimmt, um dadurch das Bremsfluid vom Hauptzylinder 12 ein strömen zu lassen und den Bremspedalweg zu erhöhen.

Fig. 11 zeigt ein siebtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Bremsanlage 700 unterscheidet sich von dem fünften, in Fig. 9 dargestellten, Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß die Betriebssicherungsfunktion von auf Druck ansprechenden Schaltventilen erfüllt wird und daß Ein richtungen vorgesehen sind, die die Radzylinder mit dem Vor ratsbehälter 13 des Hauptzylinders verbinden, wenn die Anlage nicht arbeitet. Bauteile und Bauelemente, die denjenigen der vorhergehenden Ausführungsbeispiele äquivalent sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals be schrieben. Was den Bremskreislauf für den Zylinder 144 FR für das rechte Vorderrad anbetrifft, so ist der Druckmodulator 201 FR identisch mit dem, der in Fig. 6 dargestellt ist. Der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 229 des Druckmodulators 201 FR wird über eine Leitung 701, eine Druckübertragungseinrichtung 702 FR, eine Leitung 703, ein auf Druck ansprechendes Schalt ventil 704 FR und eine Leitung 705 auf den Radzylinder 144 FR übertragen. Die Auslaßkammer der Druckübertragungseinrichtung 702 FR steht über Leitungen 706 und 707 mit dem Vorratsbehäl ter 13 des Hauptzylinders 12 in Verbindung. Ein normalerweise offenes Unterbrechungsventil 708 FR, das durch das bewegliche Element der Druckübertragungseinrichtung 702 FR bewegt wird, ist quer in der Leitung 706 angeordnet. Das Schaltventil 704 FR ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, das auf den Druckunterschied zwischen dem Speicherdruck, der über eine Leitung 709 übertragen wird, und dem gesteuerten Fluiddruck, der über eine Leitung 710 anliegt, ansprechend umgeschaltet wird. Das Schaltventil 704 FR weist eine erste Einlaßöffnung 711, eine zweite Einlaßöffnung 712 und eine Auslaßöffnung 713 auf. Wenn sich das Ventil 704 FR in der ersten, in der Zeichnung dargestellten Stellung befindet, steht die erste Einlaßöffnung 711 mit der Auslaßöffnung 713 in Ver bindung, um den Fluiddruck von der Druckübertragungseinrich tung an den Radzylinder zu legen. Wenn das Ventil 704 FR in die zweite Stellung umgeschaltet ist, steht die zweite Ein laßöffnung 712 mit der Auslaßöffnung 713 in Verbindung, um den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 an den Rad zylinder 144 FR zu legen.

Die Bremskreisläufe für die Zylinder 144 FL, 144 RR und 144 RL des linken Vorderrades,des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades sind ähnlich dem Bremskreislauf für das rechte Vorderrad, der oben beschrieben wurde. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die Bremsanlage 700 weiterhin Drucksensoren 714, 714 R, 714 FR, 714 FL, 714 RR und 714 RL zum Aufnehmen des Fluiddruckes in den Hauptleitungen und in den Radzylindern.

Fig. 12 zeigt ein Beispiel einer Ausbildung, bei der die Druckübertragungseinrichtung 702 und das Unterbrechungs ventil 708 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Das gemeinsame Gehäuse 715 weist eine Zylinderbohrung 716 auf, in die ein bewegliches Element 717 mit Dichtungsringen 718 und 719 gleitend verschiebbar gepaßt ist. Das bewegliche Element 717 arbeitet mit der Bohrung 716 so zusammen, daß es darin eine Einlaßkammer 720 und eine Auslaßkammer 721 be grenzt. Das bewegliche Element 717 hält ein Ende einer Ver bindungsstange 712, deren anderes Ende quer über die Auslaß kammer 721 zum Unterbrechungsventil 708 verläuft und eine Kugel 723 des Unterbrechungsventils 708 trägt. Das Ventil 708 weist weiterhin ein Ventilsitzelement 724 auf, das im Gehäuse 715 über einen O-Ring 725 aufgenommen ist. Das Ventilsitz element 724 ist etwa becherförmig und weist eine erste Öffnung 726 auf, die durch seinen Boden hindurch verläuft. Das Ventil sitzelement 724 weist einen Ventilsitz 727 auf, der mit der Kugel 723 zusammenwirkt, um die Öffnung 726 zu öffnen und zu schließen. Das Ventilsitzelement 724 trägt einen etwa rohr förmigen Stangenhalter 728, um die Kugel 723 in eine Inein griffnahme mit dem Ventilsitz 727 vorzuspannen. Eine zweite Öffnung oder ein Durchgang 730 ist zwischen dem Ventilsitz 727 und der Auslaßkammer 721 der Druckübertragungseinrichtung ausgebildet. Diese Öffnung 730 enthält eine axiale Nut 731, die am Kopf der Stange 722 ausgebildet ist, eine Ringkammer zur Aufnahme der Feder 729 und einen Zwischenraum 732, der zwischen dem Stangenhalter 728 und der Stange 722 ausgebildet ist. Eine Feder 733 ist zwischen dem beweglichen Element 717 und dem Stangenhalter 728 angeordnet, um das bewegliche Element 717 vom Unterbrechungsventil 708 weg vorzuspannen. Diese Feder 733 hat eine größere Federkraft als die Feder 729.

Wenn bei einer derartigen Anordnung das bewegliche Element 717 auf den Fluiddruck von der Auslaßöffnung 229 des Druck modulators 201 in die Einlaßkammer 720 der Drucküber tragungseinrichtung 702 bewegt wird, wird die Kugel 723 des Unterbrechungsventils 708 in einen Kontakt mit dem Ventil sitz 727 gebracht, um die Öffnung 726 zu schließen und die Fluidverbindung zwischen dem Fluidvorratsbehälter 13 und der Auslaßkammer 721 zu unterbrechen.

Fig. 13 zeigt ein Ausführungsbeispiel des auf Druck an sprechenden Schaltventils 704. Das Ventil 704 weist ein Ge häuse 740 auf, das eine abgestufte Bohrung 741 begrenzt. Ein Ventilsitzelement 742 ist in den Teil mit größerem Durch messer der Bohrung 741 preßgepaßt und ein auf Druck an sprechendes bewegliches Element 743 ist gleitend verschieb bar in den Teil mit kleinem Durchmesser gepaßt. Das beweg liche Element weist einen Stangenteil 744, der sich beweglich in das Ventilsitzelement 742 erstreckt, und einen Druckauf nahmeteil 745 auf, der dem Fluiddruck in den Vor- oder Steuerkammern 746 und 747 ausgesetzt ist. Die Kammer 746 steht mit der Leitung 709 in Verbindung, um den vorbestimmten Fluiddruck vom Speicher 34 einzuführen. Die Kammer 747 steht über die Steuerleitung 710 mit der Einlaßöffnung 712 in Ver bindung, um darin den gesteuerten Fluiddruck vom Haupt zylinder 12 zu reflektieren. Das Gehäuse 740 und das Ventil sitzelement 742 sind mit einer ersten Einlaßöffnung 711, einer zweiten Einlaßöffnung 712 und der Auslaßöffnung 713 versehen. Das Ventilsitzelement 742 bildet einen ersten Ventilsitz 748, der zwischen der ersten Einlaßöffnung 711 und der Auslaßöffnung 713 angeordnet ist. Das Ventilsitz element 742 bildet gleichfalls einen zweiten Ventilsitz 749, der dem ersten Ventilsitz 748 gegenüber zwischen der zweiten Einlaßöffnung 712 und Auslaßöffnung 713 angeordnet ist. Eine Kugel 750 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilsitz 748 und 749 aufgenommen und am inneren Ende des beweglichen Elementes 743 angebracht. Die Kugel 750 arbeitet mit den Ventilsitzen 748 und 749 zusammen, um die Fluidverbindung zwischen der ersten Einlaßöffnung 711 und der Auslaßöffnung 713 und zwischen der zweiten Einlaßöffnung 712 und der Aus laßöffnung 713 zu öffnen und zu schließen. Die Kugel 750 ist durch einen federbeaufschlagten Kolben 751, der im Ventil sitzelement 742 aufgenommen ist, in Richtung auf den ersten Ventilsitz 748 vorgespannt.

Wenn der Speicher 34 und die zugehörigen Bauteile fehlerfrei arbeiten, so daß der Fluiddruck, der über die Steuerleitung 709 an der Steuerkammer 746 anliegt, höher als der ge steuerte Fluiddruck ist, der über den Durchlaß 710 in der gegenüberliegenden Steuerkammer 747 herrscht, wird ersicht lich das bewegliche Element 743 in Fig. 13 nach rechts be wegt, was die Kugel 750 in eine Ineingriffnahme mit dem zweiten Ventilsitz 749 bringt, wodurch die Auslaßkammer 721 der Druckübertragungseinrichtung 702 mit dem Radzylinder 144 verbunden wird und der modulierte Fluiddruck auf den Radzylinder übertragen wird. Wenn aus irgendeinem Grunde der Fluiddruck vom Druckspeicher 34 unter den Fluiddruck fällt, der vom Hauptzylinder 12 erzeugt wird, führt der Druckunter schied zwischen den Kammern 746 und 747 dazu, daß sich das bewegliche Element 743 nach links bewegt, wodurch die Kugel 750 in einen Dichtungskontakt mit dem ersten Ventilsitz 748 gebracht wird, so daß die zweite Einlaßöffnung 712 mit der Auslaßöffnung 713 in Verbindung steht. Bei einem Ausfall oder einer Fehlfunktion des Druckspeichers oder der zugehörigen Bauteile werden in dieser Weise die Schaltventile in die zweite Stellung umgeschaltet, um den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 an die jeweiligen Radzylinder zu legen und dadurch eine Betriebssicherungsfunktion zu erfüllen.

Beim normalen Bremsbetrieb, bei der Bremskraftpropotionie rung, bei der Antiblockiersteuerung und bei der Haftungs steuerung arbeitet das siebte Ausführungsbeispiel der erfin dungsgemäßen Bremsanlage 700, das in Fig. 11 dargestellt ist, im wesentlichen in derselben Weise wie die Bremsanlage 500, die in Fig. 9 dargestellt ist und anhand von Fig. 9 beschrieben wurde, allerdings mit der Ausnahme, daß die Betriebssiche rungsfunktion durch auf Druck ansprechende Schaltventile 704 erfüllt wird.

Während eines betriebslosen Zustandes der Bremsanlage 700 sind die Unterbrechungsventile geöffnet, so daß jeder Radzy linder über die Leitung 705, die Leitung 703, die Auslaßkam mer 721 der Druckübertragungseinrichtung 702, die Leitung 706 und die Leitung 707 mit dem Vorratsbehälter 13 des Haupt zylinders in Verbindung steht. Die Radzylinder stehen daher unter dem Umgebungsdruck. Wenn daher aus irgendeinem Grunde die Radzylinder oder die Druckübertragungseinrichtungen er wärmt werden, was zu einer Ausdehnung des Bremsfluides in den Radzylindern oder in den Auslaßkammern 721 der Druckübertra gungseinrichtungen führt, wird das Bremsfluid zum Fluidvor ratsbehälter 13 abgeführt, um ein unerwünschtes Anziehen der Bremsen zu verhindern.

Wenn in ähnlicher Weise das Bremsfluid in den Radzylindern oder in den Auslaßkammern 721 der Druckübertragungseinrichtun gen 702 aus irgendwelchen Gründen abnimmt oder verbraucht wird, wird vom Vorratsbehälter 13 eine entsprechende Brems fluidmenge zugeführt.

Auf die Betätigung des Bremspedals, die dazu führt, daß der Druckmodulator 201 den modulierten Fluiddruck an die Druck übertragungseinrichtungen 702 ausgibt, bringen die bewegli chen Elemente 743 der jeweiligen Druckübertragungseinrich tung die Unterbrechungsventile 708 in die geschlossene Stel lung, wodurch die Fluidverbindung zwischen dem Vorratsbehäl ter 13 und den Radzylindern unterbrochen wird.

Fig. 14 zeigt ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Bremsanlage 800 unterscheidet sich von dem siebten Aus führungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anlage 700 dadurch, daß sie zweite Unterbrechungsventile zum Öffnen der Fluidverbin dung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radzylindern im betriebslosen Zustand der Anlage umfaßt. In Fig. 14 sind Bau teile und Bauelemente, die denjenigen der vorhergehenden Aus führungsbeispiele äquivalent sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen, sie werden nicht nochmals beschrieben. Was die Bremskreisläufe für die Vorderradzylinder 144 FR und 144 FL an belangt, so ist die vordere Hauptleitung 16 über Leitungen 801 und 802 mit der Leitung 706 verbunden. Ein auf Druck an sprechendes zweites Unterbrechungsventil 803 mit einem Rück schlagventil ist zwischen den Leitungen 801 und 802 ange ordnet. Das Unterbrechungsventil 803 weist eine Einlaßöff nung 804 und eine Auslaßöffnung 805 auf. Ein ähnliches Unter brechungsventil 803 R ist für die Bremskreisläufe der Hinter radzylinder 144 RR und 144 RL vorgesehen.

Fig. 15 zeigt mehr im einzelnen ein bevorzugtes Ausführungs beispiel des zweiten Unterbrechungsventils 803. Das Ventil 803 weist ein Gehäuse 806 auf, das eine Bohrung 807 begrenzt, die mit der Einlaß- und der Auslaßöffnung 804 und 805 in Ver bindung steht. Die Bohrung 807 nimmt ein rohrförmiges Seiten wandelement 808 auf, das in Sandwich-Anordnung zwischen einer Ventilplatte 809 und einer Bodenplatte 810 angeordnet ist, um einen inneren Hohlraum 811 zu begrenzen. Der innere Hohlraum 811 steht mit der Einlaßöffnung 804 über eine Öffnung 812 in Verbindung, die durch das Seitenwandelement 808 hindurch aus gebildet ist. Der Hohlraum 811 steht auch über eine gegen überliegende Öffnung 813 mit einer Ventilkammer 814 in Ver bindung, die ihrerseits über einen Durchlaß 815 mit der Aus laßöffnung 805 verbunden ist. Eine Ventilkugel 816 ist im Ventilelement 814 aufgenommen und durch eine Feder 817 gegen einen Ventilsitz 818 vorgespannt, um ein Rückschlagventil 819 zu bilden.

Ein bewegliches Element 820 ist im Hohlraum 811 aufgenom men und fluiddicht mit einem Metallfaltenbalg 821 verbunden. Das bewegliche Element 820, der Faltenbalg 821 und die Bo denplatte 810 begrenzen gemeinsam eine dichte Kammer 822, in der ein Gas unter einem bestimmten Druck dicht eingeschlos sen ist. Das bewegliche Element 820 nimmt gleitend ver schiebbar das untere Ende eines Tellerventils 823 auf, dessen oberer Teil durch einen Durchlaß 824 in der Ventilplatte 809 verläuft. Das Tellerventil 823 ist durch eine Feder 825 gegen den Boden des beweglichen Elementes 820 vorgespannt. Das Tel lerventil 823 arbeitet mit einem Ventilsitz 826 zusammen, um den Fluidstrom durch den Durchlaß 824 zu steuern.

Wenn der Fluiddruck, der durch den Hauptzylinder 12 erzeugt und über die Leitung 801 auf den Hohlraum 811 übertragen wird, unter einer vorgegebenen Höhe von beispielsweise einem kg/cm²G liegt, kann sich der Faltenbalg 821 ausdehnen, um das bewegliche Element 820 in der obersten Stellung zu halten, in der das Tellerventil 823 vom zugehörigen Ventilsitz 826 weg bewegt ist, um dadurch die Fluidverbindung zwischen der Ein laßöffnung 804 und der Auslaßöffnung 805 über den Durchlaß 824 zu öffnen. In dieser Stellung des Unterbrechungsventils 803 steht jeder Radzylinder 144 mit dem Hauptzylinder 12 über die Leitung 705, die Leitung 703, die Auslaßkammer 721 der Druckübertragungseinrichtung 702, die Leitung 706, die Lei tung 802, die Leitung 801 und die Hauptleitung 16 in Verbin dung, um dadurch irgendeinen unbeabsichtigten Druckanstieg an den Radzylindern zu vermeiden sowie ein Nachfüllen des Bremsfluides sicherzustellen.

Wenn der Fluiddruck im Hohlraum 811 den vorgegebenen Wert übersteigt, wird der Faltenbalg 821 gegen den Gasdruck in der Kammer 822 nach unten gedrückt, um das Tellerventil 823 mit dem Ventilsitz 826 in Eingriff zu bringen. In dieser Stellung kann das Bremsfluid nur von der Leitung 802 zur Leitung 801 strömen. Da das zweite Unterbrechungsventil 803 selbst auf einen geringen Druckunterschied am Hauptzylinder 12 ansprechend in die zweite Stellung umgeschaltet wird, wird die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radzylindern bei einer Betätigung des Bremspedals 14 selbst dann unterbrochen, wenn das erste Unterbrechungsventil 708 aufgrund einer Verzögerung im Druckanstieg an der Auslaßöff nung 229 des Druckmodulators offen bleiben sollte. Dadurch wird verhindert, daß die Auslaßkammer 721 der Druckübertra gungseinrichtung 702 mit einer zu großen Bremsfluidmenge vom Hauptzylinder 12 versorgt wird. Der Radzylinderdruck kann daher während der Antiblockiersteuerung schnell herabge setzt werden.

Fig. 16 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Druckmodu lators, das bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage anstelle des in Fig. 6 dargestellten Druckmodulators verwandt werden kann. Der Druckmodulator 900 weist ein Gehäuse 901 mit einer äußeren Schale 902 auf, in der ein erster Gehäuseteil 903 und ein zweiter Gehäuseteil 904 aufgenommen sind, die beide aus einem ferromagnetischen Material bestehen. Die Gehäuse teile 903 und 904 sind axial im Abstand voneinander ange ordnet, so daß dazwischen ein Zwischenraum gebildet ist. Diese Gehäuseteile 903 und 904 sind mit ersten und zweiten Solenoidwicklungen 905 und 906 jeweils versehen, die über Leitungsdrähte 907 und 908 mit der Steuereinheit verbunden sein können, die nicht dargestellt ist.

Ein Jochelement 909 aus einem ferromagnetischen Material ist zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil 903 und 904 angeordnet. Zwei Abstandsringe 910 und 911 aus einem nicht magnetisierbaren Material sind an den gegenüberliegenden Sei ten des Jochelements 909 angeordnet. Die Elemente 903, 910, 909, 911 und 904 sind durch eine Endplatte 912 zusammengehal ten, die an der äußeren Schale 902 über eine Anzahl von Schrauben 913 befestigt ist. Dichtungselemente, wie beispiels weise O-Ringe 914 bis 917 dienen dazu, eine fluiddichte Ab dichtung zwischen den Bauteilen des Gehäuses 901 vorzusehen.

Der zweite Gehäuseteil 904 weist eine durchgehende axiale Bohrung 918 auf, in der eine erste Hülse 919 und eine zweite Hülse 920 eng eingepaßt sind. Aus Fig. 16 ist ersichtlich, daß der Innendurchmesser der zweiten Hülse 920 größer als der der ersten Hülse 919 ist. Das rechte Ende der Bohrung 918 ist durch einen Ring 921 und einen Halter 922 verschlossen. Der Halter 922 ist lose in die Bohrung 918 gepaßt. Elastomere Ringe, wie beispielsweise O-Ringe 923 und 924 sind dazu vor gesehen, den Halter 922 bezüglich des Gehäuseteils 904 und der Endplatte 912 abzudichten, während sie es gleichzeitig zulassen, daß sich der Halter 922 etwas bezüglich des Gehäu seteils 904 bewegt, um kleinere Fehlausrichtungen dazwischen aufzufangen.

Der Halter 922 hält elastisch ein Rohr 925 über einen elasto meren Ring 926. Es versteht sich, daß der elastomere Ring 926 dazu dient, irgendeine Fehlausrichtung der Achse des Roh res 925 bezüglich der Achse der Bohrung 918 aufzufangen. Der Halter 922 und das Rohr 925 weisen jeweils zueinander ausge richtete mittlere Rückführungskanäle 927 und 928 auf, die mit einer Rückführungsöffnung 929 in der Endplatte 912 in Ver bindung stehen.

Ein rohrförmiger Ventilkolben 930 ist gleitend verschiebbar und lose zwischen die zweite Hülse 920 und das Rohr 925 ein gepaßt. Der Ventilkolben 930 weist eine Vielzahl von durchge henden Kanälen 931 auf, die parallel zur Achse des Kolbens 930 verlaufen und an beiden Seiten münden. Eine Schraubenfe der 932 ist zwischen dem Ventilkolben 930 und dem Ring 921 vorgesehen, um den Ventilkolben 930 gegen einen Ventilsitz 933 zu drücken, der an einem Ende der ersten Hülse 919 ausge bildet ist. Wenn der Ventilkolben 930 in eine Ineingriffnahme mit dem Ventilsitz 933 gebracht ist, ist eine ringförmige Ein laßkammer 934 durch den Ventilkolben 930, die erste und die zweite Hülse 919 und 920 und den zweiten Gehäuseteil 924 be grenzt. Diese Einlaßkammer 934 steht mit den Einlaßöffnungen 935 in der Endplatte 912 über eine Ringnut 936 und eine Viel zahl von Einlaßkanälen 937 in Verbindung, die im zweiten Ge häuseteil 904 ausgebildet sind.

Ein erster Sensorkolben 938 ist gleitend verschiebbar und eng in die erste Hülse 919 gepaßt. Der erste Sensorkolben 938 ist an seinem rechten Ende mit einem konischen Ventilsitz 939 ver sehen, der mit dem Innenrand des Ventilkolbens 930 zusammen arbeitet, um eine Niederdruckkammer 940 und eine ringförmige Auslaßkammer 941 zu begrenzen. Die Druckaufnahmefläche des ersten Sensorkolbens 938 ist durch die Querschnittsfläche des Kolbens bestimmt, die dem Fluiddruck in der Auslaßkammer 941 ausgesetzt ist und zwischen dem Außendurchmesser des Sensor kolbens 938 und der kreisförmigen Kontaktlinie begrenzt ist, wenn der konische Ventilsitz 939 in eine Ineingriffnahme mit dem inneren Rand des Ventilkolbens 930 gebracht ist. Die Aus laßkammer 941 steht über wenigstens zwei Kanäle 942 und 943 mit einer Ringnut 944 in Verbindung, die ihrerseits mit einer Auslaßöffnung 945 in der äußeren Schale 902 verbunden ist.

Der erste Sensorkolben 931 weist einen in einem Stück damit ausgebildeten scheibenförmigen Ankerteil 946 auf, der beweg lich in einer Ankerkammer 947 aufgenommen ist, die vom Joch element 909 und vom ersten und zweiten Gehäuseteil 903 und 904 begrenzt wird. Die axiale Länge der Ankerkammer 947 ist so ge wählt, daß sie größer als die axiale Wandstärke des Ankers 946 ist, um eine Axialbewegung des Ankers 946 in der Kammer 947 zu erlauben. Es versteht sich, daß bei einer Axialbewegung des Ankers 946 gemeinsam damit auch der erste Sensorkolben 938 be wegt wird. Der Anker 946 weist eine Vielzahl von durchgehen den Kanälen 948 auf, damit ein Fluid in der Kammer 947 zwischen beiden Seiten des Ankers 946 strömen kann, wenn dieser axial bewegt wird. Die Anordnung aus Kolben und Anker 938, 946 weist einen zentralen Durchlaß 949 auf, der in der Niederdruckkam mer 940 mündet. Der Durchlaß 949 steht auch mit der Ankerkam mer 947 über einen radialen Durchlaß in Verbindung.

Der erste Gehäuseteil 903 enthält eine zentrale Bohrung 950, in der gleitend verschiebbar ein zweiter Sensorkolben 951 mit einem Dichtungsring 952 aufgenommen ist. Der Kolben 951 arbei tet mit der Bohrung 50 so zusammen, daß eine Steuerdruckkam mer 953 begrenzt ist, die über einen Durchlaß 954 mit einer Öffnung 955 in der Schale 902 verbunden ist. Der zweite Sensor kolben weist eine kreisförmige Aussparung 956 auf, die zu dem mittleren Durchlaß 949 ausgerichtet ist und über geeignete Nu ten mit der Ankerkammer 947 verbunden ist.

Der zweite Sensorkolben 951 ist dem Fluiddruck in der Steuer druckkammer 953 ausgesetzt. Die Druckaufnahmefläche des zwei ten Sensorkolbens 951 ist so gewählt, daß sie gleich einem bestimmten Vielfachen, beispielsweise dem Vierfachen der Druck aufnahmefläche des ersten Sensorkolben 938, ist. Der zweite Sensorkolben 951 ist so ausgebildet, daß er auf den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 953 ansprechend in einen Kontakt mit dem Anker 946 gebracht wird und die erste Anordnung aus Kol ben und Anker 938, 946 in Fig. 16 nach rechts vorspannt.

Im Betrieb können die Einlaßöffnungen 935 des Druckmodulators 900 über eine Leitung 960 mit dem Druckspeicher 34 verbunden werden. Die Öffnung 955 kann über eine Leitung 961 mit dem Hauptzylinder 12 verbunden werden. Die Auslaßöffnung 945 kann mit dem Radzylinder 144 über eine Druckübertragungseinrich tung 962 verbunden werden, die ähnlich der Einrichtung ist, die bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dargestellt wur de. Die Rückführungsöffnung 929 kann über eine Leitung 963 mit dem Vorratsbehälter 32 verbunden werden.

Eine Vielzahl von Druckmodulatoren 900 kann wie bei den vor hergehenden Ausführungsbeispielen vorgesehen sein, wobei je weils ein Modulator für jeden Radzylinder vorgesehen ist. Bei einer Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorder radantrieb können andererseits die Auslaßkanäle 942 und 943 eines Druckmodulators mit den Zylindern für das rechte Vor derrad und das linke Vorderrad verbunden sein und können die Zylinder für die Hinterräder mit der gemeinsamen Auslaßöffnung 945 eines anderen Druckmodulators in Verbindung stehen. Bei einer Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Frontmotor und Hinter radantrieb ist es möglich, zwei Druckmodulatoren zu verwenden, wobei die Auslaßöffnung 945 eines Modulators gemeinsam mit den Zylindern der Vorderräder verbunden ist, und die Auslaßöffnung des anderen Modulators mit den Zylindern der Hinterräder ver bunden ist.

Im folgenden wird anhand der Fig. 16 und 17A bis 17C die Ar beitsweise des Druckmodulators 900 beschrieben.

Wenn der Hauptzylinder 12 nicht betätigt ist, so daß die Steuerdruckkammer 953 im wesentlichen unter dem Umgebungsdruck steht, haben der erste und der zweite Sensorkolben 938 und 951 und der Ventilkolben 930 die in Fig. 17C dargestellte Stel lung. In dieser Stellung ist der äußere Rand des Ventilkolbens 930 in einen Kontakt mit dem Ventilsitz 933 der ersten Hülse 919 gebracht, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaßkammer und der Auslaßkammer 934 und 941 zu schließen. Der erste Sen sorkolben 938 wird nach links bewegt, um den konischen Ven tilsitz 939 von dem inneren Rand des Ventilkolbens 930 zu lö sen, wodurch die Fluidverbindung zwischen der Auslaßkammer 941 und der Niederdruckkammer 940 geöffnet wird. ln dieser Weise wird der Radzylinder 144 von dem bestimmten Fluiddruck vom Druckspeicher 34 isoliert und stattdessen mit dem Vorratsbe hälter 32 über die Rückführungskanäle 927, 298 und die Rück führungsöffnung 929 verbunden.

Wenn auf das Bremspedal 14 ein Druck ausgeübt wird, liegt der gesteuerte Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 über die Öffnung 955 und den Durchlaß 954 an der Steuerdruckkammer 953, um eine hydrostatische Kraft auf den zweiten Sensorkolben 951 auszuüben. Dadurch wird der zweite Sensorkolben 951 in einen Kontakt mit der Anordnung aus Anker und Kolben 946, 938 ge bracht, so daß sich diese nach rechts bewegt, bis der koni sche Ventilsitz 939 des ersten Sensorkolbens 938 in Eingriff mit dem inneren Rand des Ventilkolbens 930 gebracht ist, wie es in Fig. 17B dargestellt ist. Wenn der zweite Sensorkolben 951 die Anordnung 946, 938 weiterschiebt, drückt der erste Sensorkolben 938 den Ventilkolben 930 gegen die Wirkung der Feder 932 nach rechts, was dazu führt, daß sich der äußere Rand des Ventilkolbens 930 vom Ventilsitz 933 wegbewegt, wie es in Fig. 17A dargestellt ist. Das führt zu einer Fluidver bindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer 934 und 941, so daß ein schneller Druckanstieg in der Auslaßkammer 941 die Folge ist. In dieser Stellung liegt der Fluiddruck vom Druckspeicher über die Auslaßkanäle 942 und 943 an der Druckübertragungseinrichtung 962, um den Radzylinderdruck zum Anziehen der Bremse zu erhöhen.

In der in Fig. 17A dargestellten Stellung ist der erste Sen sorkolben 938 dem Fluiddruck in der Auslaßkammer 941 ausge setzt und mit einer hydrostatischen Kraft beaufschlagt, die gleich dem Fluiddruck, multipliziert mit der Druckaufnahme fläche des Kolbens 938 ist. Der Druckanstieg in der Auslaß kammer 941 setzt sich fort, bis die auf den ersten Sensorkol ben 938 ausgeübte hydrostatische Kraft gleich der hydrostati schen Kraft ist, die auf den zweiten Sensorkolben 951 ausge übt wird, woraufhin der erste und der zweite Sensorkolben 938 und 951 sowie der Ventilkolben 930 unter der Wirkung der Feder 932 nach links bewegt werden, bis der äußere Rand des Ventilkolbens 930 in einen Eingriff mit dem Ventilsitz 933 kommt, wie es in Fig. 17B dargestellt ist. Das ist die Gleich gewichtsstellung des ersten und zweiten Sensorkolbens 938 und 951. Ähnlich wie der Druckmodulator 201, der in Fig. 6 dar gestellt ist und anhand von Fig. 6 beschrieben wurde, ist in dieser Gleichgewichtsstellung der modulierte Fluiddruck in der Auslandskammer 941 ein vorbestimmtes Vielfaches des gesteuerten Fluiddruckes in der Steuerdruckkammer 953, da die Druckaufnahmefläche des zweiten Sensorkolbens 951 gleich ei nem bestimmten Vielfachen der entsprechenden Fläche des ersten Sensorkolbens 938 ist. In der Gleichgewichtsstellung sind die Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammern 934 und 941 und die Verbindung zwischen der Auslaßkammer 941 und der Niederdruckkammer 940 unterbrochen, so daß der Radzy linder auf dem modulierten Fluiddruck in der Auslaßkammer ge halten ist.

Wenn der auf das Bremspedal ausgeübte Druck verringert wird, um den Fluiddruck vom Hauptzylinder 12 herabzusetzen, über windet die auf den ersten Sensorkolben 938 wirkende hydro statische Kraft die auf den zweiten Sensorkolben 951 wirken de hydrostatische Kraft, so daß der erste Sensorkolben 938 in die in Fig. 17C dargestellte Stellung bewegt wird, in der die Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer 934 und 941 unterbrochen ist, jedoch die Auslaßkammer 941 mit der Niederdruckkammer 940 in Verbindung steht, damit der Fluiddruck in der Auslaßkammer zum Vorratsbehälter 32 ent lastet werden kann. In dieser Weise wird der am Radzylinder liegende modulierte Fluiddruck nach Maßgabe des gesteuerten Fluiddruckes reguliert, der durch den Hauptzylinder 12 er zeugt wird. Da der modulierte Fluiddruck ein vorbestimmtes Vielfaches des gesteuerten Fluiddruckes ist, wird somit eine Bremskraftverstärkungsfunktion erfüllt.

Der modulierte Fluiddruck an der Auslaßkammer 941 des Druck modulators 900 kann während eines Antiblockierbetriebes oder einer Bremskraftproportionierung dadurch herauf- oder herab gesetzt werden, daß das erste oder zweite Solenoid 905 oder 906 erregt wird. Bei einer Haftungssteuerung kann in ähnlicher Weise das zweite Solenoid 906 erregt werden, um beim Fehlen einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer einen Fluiddruck an den Radzylinder zu legen.

Während einer Bremskraftproportionierung wird das Solenoid 905 und 906 auf die Abnahme oder Zunahme der maximal verfügbaren Reibungskraft des Rades erregt. Wenn die Bremskraft bei sich verschlechternden Straßenverhältnissen beispielsweise herab zusetzen ist, wird das erste Solenoid 905 mit einer Strom stärke erregt, die proportional zur Abnahme der Radreibung ist. Das erzeugt einen magnetischen Fluß durch die äußere Schale 902, das Jochelement 909, den Anker 946 und den Gehäuseteil 903, so daß der Anker 946 nach links angezogen wird, um da durch die Anordnung aus Kolben und Anker 938, 946 gegen die hydrostatische Kraft vorzuspannen, die auf den zweiten Sensor kolben 951 wirkt. Das hat zur Folge, daß der erste Sensorkol ben 938 in die in Fig. 17B dargestellte Gleichgewichtsstellung bei einem herabgesetzten Fluiddruck in der Auslaßkammer 941 gebracht wird. Der modulierte Fluiddruck, der in dieser Weise verringert ist, ist niedriger als das vorbestimmte Vielfache des gesteuerten Fluiddruckes, und die Stärke der Abnahme ist proportional zur anliegenden Stromstärke. Wenn umgekehrt das zweite Solenoid 906 mit einer Stromstärke erregt wird, die proportional zur zunehmenden Radreibung ist, wird der Anker 946 nach rechts vorgespannt, um dadurch den Ausgangsfluid druck proportional zur zugeführten elektrischen Leistung zu erhöhen. Der erhöhte modulierte Fluiddruck wird höher als das vorbestimmte Vielfache des gesteuerten Fluiddruckes sein.

Während eines Antiblockierbetriebes können das erste und das zweite Solenoid 905 und 906 abwechselnd mit maximaler elek trischer Leistung erregt werden, um für eine schnelle Ab- oder Zunahme des Ausgangsdruckes zu sorgen.

Während einer Haftungssteuerung ist das Bremspedal 14 normaler weise nicht betätigt, so daß kein wesentlicher Fluiddruck in der Steuerdruckkammer 953 herrscht. Das zweite Solenoid 906 wird somit mit einer Stromstärke erregt, die ausreicht, um den ersten Sensorkolben 938 gegen den Fluiddruck in der Auslaß kammer 941 vorzuspannen. Der Fluiddruck, der am Radzylinder liegt, ist proportional zur Stärke des elektrischen Stromes, mit dem das zweite Solenoid versorgt wird.

Es versteht sich, daß bei dem Druckmodulator 900 der zweite Sensorkolben 951 vom ersten Sensorkolben 938 getrennt ausge bildet ist. Dadurch ist es möglich, daß sich der erste Sensor kolben 938 schneller auf eine Erregung des zweiten Solenoides 906 ansprechend bewegt, da die Bewegung des ersten Sensorkol bens 930 nicht durch eine Widerstandskraft behindert wird, auf die der zweite Sensorkolben 951 treffen würde.

Da das Rohr 925 elastisch über den elastomeren Ring 926 durch den Halter 922 gehalten ist, der seinerseits elastisch bezüg lich des zweiten Gehäuseteils 904 gehalten ist, ist es leicht, irgendeine axiale Fehlausrichtung zwischen dem Ventilkolben 930 und dem Rohr 925 aufzufangen. Das erleichtert das Einpas sen des Rohres 925 in den Ventilkolben 930 und ermöglicht ei ne Bewegung des Ventilkolbens entlang des Rohres mit minimaler Reibung, ohne daß dazwischen ein unüblicher Verschleiß er zeugt wird.

Claims

1. Bremsanlage für ein Radfahrzeug mit Antiblockier- und Bremskraftproportionierungsfunktion, bei der während des Antiblockierbetriebes ein Fluiddruck, der an einem Rad zylinder einer Bremse liegt, auf das Auftreten potentieller Radblockierverhältnisse herabgesetzt wird, um die Rad blockierverhältnisse zu beseitigen, woraufhin der Fluid druck erhöht wird, um die Drehung des Rades zu verzögern, und bei der während eines Bremskraftproportionierungsbe triebes der Fluiddruck, der am Radzylinder liegt, auf die sich ändernden Lastverhältnisse am Rad oder auf die sich ändernden Straßenverhältnisse ansprechend gesteuert wird, denen dasRad ausgesetzt ist, gekennzeichnet durch

- eine Bremse mit einem Radzylinder, die auf einen Fluid druck anspricht, um die Drehung des Rades zu verzögern,
- einen Hauptzylinder, der durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, um einen gesteuerten Fluiddruck zu er zeugen,
- eine Quelle eines bestimmten Fluiddruckes, der wesent lich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist,
- einen Vorratsbehälter für das Bremsfluid und
- einen Druckmodulator, der in Fluidverbindung mit dem Radzylinder, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorratsbehälter steht, um den Fluiddruck zu steuern, der am Radzylinder liegt, wobei der Modulator Ventilein richtungen umfaßt, die auf den gesteuerten Fluiddruck ansprechen, um die Verbindung zwischen der Druckquelle und dem Radzylinder und zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter so zu steuern, daß ein modulierter Fluid druck, der gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluid druckes ist, während des normalen Bremsbetriebes am Rad zylinder liegt, und wobei der Modulator elektronisch steuerbare erste Vorspanneinrichtungen umfaßt, die auf elektrische Steuersignale ansprechen, um die Ventilein richtungen so vorzuspannen, daß der modulierte Fluid druck, der am Radzylinder liegt, während des Antiblockier betriebes und des Bremskraftproportionierungsbetriebes der Bremsanlage herabgesetzt wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Druckaddiereinrichtung, an der der gesteuerte Fluid druck vom Hauptzylinder und der modulierte Fluiddruck vom Druckmodulator liegen und die an den Radzylinder die Summe aus dem gesteuerten und dem modulierten Fluiddruck legt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaddiereinrichtung einen Körper und einen Kolben mit zwei Köpfen umfaßt, der darin bewegbar auf genommen ist, wobei der Körper und der Kolben so zusammen arbeiten, daß sie dazwischen eine Steuerdruckkammer in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder, eine Kammer für den modulierten Druck, die normalerweise in Fluidver bindung mit dem Druckmodulator steht, eine Ausgangsdruck kammer in Fluidverbindung mit dem Radzylinder und eine Niederdruckkammer begrenzen, die normalerweise in Fluid verbindung mit dem Vorratsbehälter steht, und daß weiter hin ein elektronisch steuerbares Schaltventil vorgesehen ist, das den Druckmodulator mit der Kammer für den modulierten Druck verbindet, wenn es entregt ist, jedoch den Druckmodulator mit der Niederdruckkammer verbindet, wenn es erregt ist, so daß bei Erregen des Schaltventils die Druckaddiereinrichtung einen verringerten Fluiddruck an den Radzylinder legt.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Haftungssteuerung beim Auftreten von potentiellen Raddurchdrehverhältnissen der Fluiddruck an den Radzylinder gelegt wird, um die Raddurchdrehver hältnisse zu beseitigen, und daß bei der Bremskraft proportionierung die Bremskraft auf steigende Lastver hältnisse am Rad ansprechend erhöht wird, wobei der Druck modulator eine elektronisch steuerbare zweite Vorspann einrichtung umfaßt, die auf elektrische Steuersignale zum Vorspannen der Ventileinrichtungen derart anspricht, daß der Fluiddruck während der Haftungssteuerung an den Rad zylinder gelegt wird und der modulierte Fluiddruck, der am Radzylinder liegt, während der Bremskraftproportionierung erhöht wird.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Druckaddiereinrichtung, an der der gesteuerte Fluid druck vom Hauptzylinder und der modulierte Fluiddruck vom Druckmodulator liegen und die an den Radzylinder die Summe aus dem gesteuerten und modulierten Fluiddruck legt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaddiereinrichtung einen Körper umfaßt, in dem eine Kammer für den modulierten Druck in Fluidverbindung mit dem Druckmodulator, eine Ausgangsdruckkammer in Fluid verbindung mit dem Radzylinder, eine Steuerdruckkammer in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder, eine Nieder druckkammer in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter und eine Druckentlastungskammer in Fluidverbindung mit dem Druckmodulator begrenzt sind, die Druckaddierein richtung weiterhin einen ersten Kolben, der beweglich zwischen der Ausgangsdruckkammer und der Kammer für den modulierten Druck angeordnet und in Richtung auf die Kammer für den modulierten Druck vorgespannt ist, einen zweiten Kolben, der beweglich zwischen der Steuerdruck kammer und der Niederdruckkammer angeordnet ist und so betätigbar ist, daß er in einen Eingriff mit dem ersten Kolben auf den gesteuerten Fluiddruck in der Steuerdruck kammer ansprechend gebracht wird, und einen dritten Kolben umfaßt, der beweglich zwischen der Ausgangsdruckkammer und der Druckentlastungskammer angeordnet ist und in Richtung auf die Ausgangsdruckkammer vorgespannt ist, und ein normalerweise geschlossenes Abschaltventil zwischen dem Druckmodulator und der Kammer mit variablem Volumen an geordnet ist, wobei das Abschaltventil so arbeitet, daß es die Verbindung zwischen dem Druckmodulator und der Kammer mit variablem Volumen während der Antiblockier steuerung der Bremsanlage öffnet, um dadurch das Fluid der Druckentlastungskammer zu entlasten, wodurch der dritte Kolben zur Druckentlastungskammer bewegt wird und sich die Ausgangsdruckkammer ausdehnen kann, während der Fluiddruck am Radzylinder herabgesetzt wird.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein normalerweise offenes Druckunterbrechungsventil, das zwischen dem Hauptzylinder und der Steuerdruckkammer der Druckaddiereinrichtung angeordnet ist, wobei das Druck unterbrechungsventil während der Antiblockiersteuerung der Bremsanlage so arbeitet, daß es die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Steuerdruckkammer schließt, um ein Rückschlagen des Bremspedals zu verhindern.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinder auch in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder steht und daß weiterhin eine normalerweise geöffnete Abschaltventileinrichtung vorgesehen ist, die auf den gesteuerten Fluiddruck anspricht, um die Fluidver bindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder während der Arbeit der Bremsanlage zu unterbrechen und dazwischen eine Fluidverbindung herzustellen, wenn die Anlage nicht arbeitet, um den Fluiddruck am Radzylinder zu entlasten und/oder das Bremsfluid in den Radzylinder strömen zu lassen.

9. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator auch in Fluidverbindung mit dem Radzylinder steht und der Radzylinder gleichfalls in Fluid verbindung mit dem Vorratsbehälter steht und daß eine erste elektronisch steuerbare und normalerweise offene Abschaltventileinrichtung, die eine Fluidverbindung zwischen der Druckaddiereinrichtung und dem Radzylinder während des normalen Bremsbetriebes und während der Bremskraftproportionierung herstellt und die Fluidver bindung dazwischen während der Antiblockiersteuerung und der Haftungssteuerung unterbricht, eine zweite elektronisch steuerbare und normalerweise geschlossene Abschaltventileinrichtung, die die Fluidverbindung zwischen dem Druckmodulator und dem Radzylinder so steuert, daß der modulierte Fluiddruck vom Druckmodulator am Rad zylinder liegt, um den Fluiddruck am Radzylinder zu er höhen und Raddurchdrehverhältnisse während der Haftungs steuerung zu beseitigen oder die Drehung des Rades während der Antiblockiersteuerung zu verzögern, und eine dritte elektronisch steuerbare und normalerweise ge schlossene Abschaltventileinrichtung vorgesehen sind, die die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter so steuert, daß der Radzylinder mit dem Vorratsbehälter in Verbindung steht, um den Radzylinder druck während der Haftungssteuerung herabzusetzen und die Drehung des Rades wiederherzustellen oder Radblockierver hältnisse während der Antiblockiersteuerung zu beseitigen.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Druckübertragungseinrichtung zum Übertragen des modulierten Fluiddruckes vom Druckmodulator auf den Rad zylinder und zum gleichzeitigen Verhindern einer Strömung des Bremsfluides vom Druckmodulator in den Radzylinder.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine elektronisch steuerbare Betriebsumschaltventilein richtung, die bewirkt, daß die Ventileinrichtungen des Druckmodulators auf den vorbestimmen Fluiddruck an sprechen, um dadurch den vorbestimmten Fluiddruck an den Radzylinder zu legen, wenn potentielle Raddurchdrehver hältnisse auftreten, um diese Verhältnisse zu überwinden.

12. Bremsanlage nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine elektronisch steuerbare Betriebsumschaltventilein richtung, die die Ventileinrichtungen des Druckmodulators dazu bringt, auf den vorbestimmten Fluiddruck anzusprechen und dadurch den vorbestimmten Fluiddruck an den Rad zylinder zu legen, wenn potentielle Raddurchdrehverhält nisse auftreten, um diese Verhältnisse zu überwinden, wobei der Druckmodulator gleichfalls in Fluidverbindung mit dem Radzylinder steht und der Radzylinder gleich falls in Fluidverbindung mit dem Vorratsbehälter steht und weiterhin eine elektronisch steuerbare Schaltventil einrichtung, die während des normalen Bremsbetriebes und während der Bremskraftproportionierung eine Fluid verbindung zwischen der Druckaddiereinrichtung und dem Radzylinder herstellt, jedoch die Fluidverbindung zwischen dem Druckmodulator und dem Radzylinder unter bricht, und die während der Antiblockiersteuerung und der Haftungssteuerung die Fluidverbindung zwischen der Druck addiereinrichtung und dem Radzylinder unterbricht, je doch eine Fluidverbindung zwischen dem Druckmodulator und dem Radzylinder herstellt, eine elektronisch steuer bare, normalerweise geöffnete Abschaltventileinrichtung die die Fluidverbindung zwischen dem Druckmodulator und der Druckaddiereinrichtung so steuert, daß der modulierte Fluiddruck vom Druckmodulator an der Druck addiereinrichtung liegt, um den Fluiddruck am Radzylinder zu erhöhen und dadurch Raddurchdrehverhältnisse während der Haftungssteuerung zu überwinden oder die Drehung des Rades während der Antiblockiersteuerung zu verzögern, und eine elektronisch steuerbare, normalerweise ge schlossene Abschaltventileinrichtung vorgesehen sind, die die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter so steuert, daß der Radzylinder mit dem Vorratsbehälter verbunden wird, um den Radzylinder druck herabzusetzen und die Drehung des Rades während der Haftungssteuerung wiederherzustellen oder Radblockier verhältnisse während der Antiblockiersteuerung zu über winden.

13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaddiereinrichtung einen Körper umfaßt, in dem eine Kammer für den modulierten Druck in Fluidver bindung mit dem Druckmodulator, eine Ausgangsdruckkammer in Fluidverbindung mit dem Radzylinder und eine Steuer druckkammer in Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder vor gesehen sind, und daß die Druckaddiereinrichtung weiter hin einen ersten Kolben, der beweglich zwischen der Aus gangsdruckkammer und der Kammer für den modulierten Druck angeordnet und zur Kammer für den modulierten Druck vorgespannt ist, und einen zweiten Kolben umfaßt, der beweglich in der Steuerdruckkammer angeordnet ist und auf den gesteuerten Fluiddruck in der Steuerdruckkammer ansprechend so betätigbar ist, daß er in Eingriff mit dem ersten Kolben kommt.

14. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinder auch in Fluidverbindung mit dem Haupt zylinder steht und daß eine auf Druck ansprechende, normalerweise offene Abschaltventileinrichtung vorgesehen ist, die auf den modulierten Fluiddruck vom Druck modulator anspricht, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder beim Fehlen des modulierten Fluiddruckes herzustellen und die Verbindung beim Vorliegen des modulierten Druckes zu unterbrechen.

15. Bremsanlage nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Druckübertragungseinrichtung, die den modulierten Fluiddruck vom Druckmodulator auf den Radzylinder überträgt, während sie gleichzeitig eine Fluidströmung vom Druckmodulator in den Radzylinder verhindert.

16. Bremsanlage nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine Kammereinrichtung mit variablem Volumen, die eine Kammer mit variablem Volumen aufweist, die von einem federbeaufschlagten Kolben begrenzt wird und in Fluidver bindung mit dem Hauptzylinder steht, wobei das Volumen der Kammer sich auf die Höhe des gesteuerten Fluiddruckes ansprechend ändert, um das Bremsfluid vom Hauptzylinder in die und aus der Kammer mit variablem Volumen strömen zu lassen, wodurch ein großer Bremspedalweg geliefert wird, damit der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal herab drücken kann, wenn das Abschaltventil geschlossen ist.

17. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinder auch mit dem Hauptzylinder in Ver bindung steht und daß eine Schaltventileinrichtung vor gesehen ist, die auf einen Differenzdruck zwischen dem vorbestimmten Fluiddruck und dem gesteuerten Fluiddruck anspricht, um den modulierten Fluiddruck vom Druck modulator an den Radzylinder zu legen, wenn der vorbe stimmte Fluiddruck höher als der gesteuerte Druck ist, und den gesteuerten Fluiddruck vom Hauptzylinder an den Radzylinder zu legen, wenn der vorbestimmte Fluiddruck unter dem gesteuerten Fluiddruck liegt.

18. Bremsanlage nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Druckübertragungseinrichtung, die den modulierten Fluiddruck vom Druckmodulator auf den Radzylinder über trägt, während sie gleichzeitig eine Bremsfluidströmung vom Druckmodulator in den Radzylinder verhindert.

19. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Radzylinder auch mit einem Fluidvorratsbehälter des Hauptzylinders in Verbindung steht und eine normaler weise offene Unterbrechungsventileinrichtung vorgesehen ist, die mit der Druckübertragungseinrichtung zusammenar beitet, um die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und dem Fluidvorratsbehälter des Hauptzylinders herzu stellen, wenn die Bremsanlage nicht arbeitet, um dadurch den Fluiddruck am Radzylinder zu entlasten, und/oder das Bremsfluid in den Radzylinder strömen zu lassen, wobei die Unterbrechungsventileinrichtung mit der Drucküber tragungseinrichtung während der Arbeit der Anlage so zusammenarbeitet, daß sie die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und dem Hauptzylindervorratsbehälter unter bricht.

20. Bremsanlage nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine normalerweise offene erste Unterbrechungsventilein richtung, die mit der Druckübertragungseinrichtung so zusammenarbeitet, daß sie eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder herstellt, wenn die Bremsanlage nicht arbeitet und die Fluidverbindung da zwischen unterbricht, wenn die Anlage arbeitet, wobei weiterhin eine zweite normalerweise offene Unterbrechungs ventileinrichtung vorgesehen ist, die auf den gesteuerten Fluiddruck anspricht, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder zu unterbrechen.

21. Bremsanlage zum Erfüllen einer Bremskraftproportionierungs funktion für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Bremsen mit Radzylindern, die auf einen Fluiddruck ansprechen, um die Drehung der Räder zu ver zögern,
einen Hauptzylinder, der durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird, um einen gesteuerten Fluiddruck zu er zeugen,
eine Quelle eines bestimmten Fluiddruckes, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist,
einen Vorratsbehälter für das Bremsfluid,
wenigstens zwei Druckmodulatoren, die in Fluidverbindung mit den Radzylindern, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorratsbehälter stehen, um jeweils den Fluiddruck zu steuern, der an den jeweiligen Radzylindern liegt, wobei jeder Druckmodulator,
eine Ventileinrichtung, die auf den gesteuerten Fluidruck anspricht, um die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorrats behälter und dem zugehörigen Radzylinder so zu steuern, daß ein modulierter Fluiddruck, der gleich einem Viel fachen des gesteuerten Fluiddruckes ist, am zugehörigen Radzylinder während des normalen Bremsbetriebes liegt, eine elektronisch steuerbare erste Vorspanneinrichtung zum Vorspannen der Ventileinrichtung derart, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf ein Erregen der ersten Vorspanneinrichtung herabgesetzt wird, und
eine elektronisch steuerbare zweite Vorspanneinrichtung umfaßt, um die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorrats behälter und dem zugehörigen Radzylinder so zu steuern,
daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Rad zylinder liegt, auf die Erregung der zweiten Vorspann einrichtung erhöht wird,
Sensoreinrichtungen, die den Rädern zugeordnet sind, um die Lastverhältnisse an den jeweiligen Rädern aufzunehmen und Signale abzugeben, die den Lastverhältnissen ent sprechen, und
eine Steuereinrichtung, die auf die Signale anspricht, und mit der ersten und der zweiten Vorspanneinrichtung so zusammenarbeitet, daß sie die erste und die zweite Vor spanneinrichtung so steuert, daß der Fluiddruck, der von den Druckmodulatoren an den jeweiligen Radzylindern liegt nach Maßgabe der Lastverhältnisse an den Rädern während des Bremskraftproportionierungsbetriebes der Bremsanlage proportioniert wird.

22. Bremsanlage zum Erfüllen einer Bremskraftproportionierungs funktion für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, gekennzeichnet durch
wenigstens zwei Bremsen mit Radzylindern, die auf einen Fluiddruck ansprechen, um die Drehung der Räder zu ver zögern,
einen Hauptzylinder, der durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird, um einen gesteuerten Fluiddruck zu er zeugen,
eine Quelle eines bestimmten Fluiddruckes, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist,
einen Vorratsbehälter für das Bremsfluid,
wenigstens zwei Druckmodulatoren, die in Fluidverbindung mit den Radzylindern, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorratsbehälter stehen, um jeweils den Fluiddruck zu steuern, der an den jeweiligen Radzylindern liegt, wobei jeder Druckmodulator
eine Ventileinrichtung, die auf den gesteuerten Fluiddruck anspricht, um die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorrats behälter und dem zugehörigen Radzylinder so zu steuern, daß ein modulierter Fluiddruck, der gleich einem Viel fachen des gesteuerten Fluiddruckes ist, während des normalen Bremsbetriebes am zugehörigen Radzylinder liegt, eine elektronisch steuerbare erste Vorspanneinrichtung zum Vorspannen der Ventileinrichtung, derart, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf die Erregung der ersten Vorspanneinrichtung herabgesetzt wird, und
eine elektronisch steuerbare zweite Vorspanneinrichtung umfaßt, um die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorrats behälter und dem zugehörigen Radzylinder so zu steuern, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Rad zylinder liegt, auf die Erregung der zweiten Vorspannein richtung erhöht,
Sensoreinrichtungen, die den Rädern zugeordnet sind, um die Drehgeschwindigkeit der Räder aufzunehmen und Signale abzugeben, die der Drehgeschwindigkeit entsprechen, und eine Steuereinrichtung, die auf die Signale anspricht und mit der ersten und der zweiten Vorspanneinrichtung zum Wahrnehmen potentieller Radblockierverhältnisse zu sammenarbeitet und die erste und die zweite Vorspann einrichtung so steuert, daß der Fluiddruck, der von den Druckmodulatoren an den jeweiligen Radzylindern liegt, nach Maßgabe der potentiellen Radblockierverhältnisse an den Rädern während des Bremskraftproportionierungsbe triebes der Bremsanlage proportioniert wird, um potentielle Radblockierverhältnisse zu vermeiden.

23. Bremsanlage zum Erfüllen einer Bremskraftproportionierungs funktion für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, gekennzeichnet durch
wenigstens zwei Bremsen mit Radzylindern, die auf einen Fluiddruck ansprechen, um die Drehung der Räder zu ver zögern,
einen Hauptzylinder, der durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird, um einen gesteuerten Fluiddruck zu er zeugen,
eine Quelle eines bestimmten Fluiddruckes, der wesent lich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist,
einen Vorratsbehälter für das Bremsfluid,
wenigstens zwei Druckmodulatoren, die in Fluidverbindung mit den Radzylindern, dem Hauptzylinder, der Druckquelle und dem Vorratsbehälter stehen, um jeweils den Fluid druck zu steuern, der an den jeweiligen Radzylindern liegt, wobei jeder Druckmodulator
eine Ventileinrichtung, die auf den gesteuerten Fluid druck anspricht, um die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorratsbehälter und dem zugehörigen Radzylinder so zu steuern, daß ein modulierter Fluiddruck, der gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluiddruckes ist, während des normalen Bremsbetriebes am zugehörigen Rad zylinder liegt,
eine elektrisch steuerbare erste Vorspanneinrichtung zum Vorspannen der Ventileinrichtung derart, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf eine Erregung der ersten Vorspanneinrichtung herabgesetzt wird, und
eine elektronisch steuerbare zweite Vorspanneinrichtung umfaßt, die die Fluidverbindung zwischen der Druckquelle und dem zugehörigen Radzylinder und zwischen dem Vorrats behälter und dem zugehörigen Radzylinder so steuert, daß der modulierte Fluiddruck, der am zugehörigen Radzylinder liegt, auf eine Erregung der zweiten Vorspanneinrichtung heraufgesetzt wird,
Sensoreinrichtungen, die den Rädern zugeordnet sind, um die Drehgeschwindigkeit der Räder aufzunehmen und Signale zu liefern, die den Geschwindigkeiten entsprechen, und
eine Steuereinrichtung, die auf die Signale anspricht und mit der ersten und der zweiten Vorspanneinrichtung zum Wahrnehmen potentieller Radblockierverhältnisse zu sammenarbeitet und die erste und die zweite Vorspann einrichtung so steuert, daß der Fluiddruck, der von den Druckmodulatoren an den jeweiligen Radzylindern liegt, nach Maßgabe der potentiellen Radblockierverhältnisse an den Rädern während des Bremskraftproportionierungsbe triebes der Bremsanlage proportioniert wird, um die potentiellen Radblockierverhältnisse zu vermeiden.

24. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator
ein Gehäuse, in dem eine Einlaßkammer, eine Auslaßkammer, eine Steuerdruckkammer, eine Niederdruckkammer und eine Ausgangsdruckkammer ausgebildet sind, wobei die Einlaß kammer mit der Auslaßkammer in Fluidverbindung steht und die Niederdruckkammer mit der Ausgangsdruckkammer in Fluidverbindung steht,
eine Einrichtung, die die Einlaßkammer mit der Quelle des bestimmten Fluiddruckes verbindet,
eine Einrichtung, die die Auslaßkammer mit dem Radzylinder verbindet,
eine Einrichtung, die die Steuerdruckkammer mit dem Haupt zylinder verbindet,
eine Einrichtung, die die Auslaßkammer mit der Ausgangs druckkammer verbindet,
eine Einrichtung, die die Niederdruckkammer mit dem Vor ratsbehälter verbindet,
eine erste Strömungssteuereinrichtung, die die Fluid verbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer steuert,
eine zweite Strömungssteuereinrichtung, die die Fluidver bindung zwischen der Ausgangsdruckkammer und der Niederdruckkammer steuert,
ein Ventilelement, das auf den Fluiddruck in der Aus laßkammer und der Steuerdruckkammer anspricht und mit der ersten und der zweiten Strömungssteuereinrichtung zusammenarbeitet, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer und zwischen der Ausgangs druckkammer und der Niederdruckkammer zu regulieren, wobei das Ventilelement für die Steuerdruckkammer eine Druckaufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche für die Auslaßkammer ist, so daß der Fluiddruck der am Radzylinder liegt, ein Vielfaches des gesteuerten Fluiddruckes während der Erzeugung des gesteuerten Fluiddruckes ist, und
eine Solenoideinrichtung mit einer Solenoidspule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker umfaßt, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausgebildet ist, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer vorzuspannen.

25. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator
ein Gehäuse, in dem eine Einlaßkammer, eine Auslaßkammer eine Steuerdruckkammer, eine Niederdruckkammer und eine Ausgangsdruckkammer ausgebildet sind, wobei die Einlaß kammer mit der Auslaßkammer in Fluidverbindung steht und die Niederdruckkammer mit der Auslaßkammer in Ver bindung steht,
eine Einrichtung, die die Einlaßkammer mit der Quelle des bestimmten Fluiddruckes verbindet,
eine Einrichtung, die die Auslaßkammer mit dem Radzylin der verbindet,
eine Einrichtung, die die Steuerdruckkammer mit dem Hauptzylinder verbindet,
eine Einrichtung, die die Auslaßkammer mit der Ausgangs druckkammer verbindet,
eine Einrichtung, die die Niederdruckkammer mit dem Vorratsbehälter verbindet,
ein Ventilelement, das auf den Fluiddruck in der Aus gangsdruckkammer und der Steuerdruckkammer anspricht, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer und zwischen der Auslaßkammer und der Niederdruckkammer zu regulieren, wobei das Ventilelement für die Steuerdruckkammer eine Druckaufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche für die Ausgangsdruckkammer ist, so daß der Fluiddruck, der am Radzylinder liegt, gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluiddruckes während der Erzeugung des ge steuerten Fluiddruckes ist,
eine erste Solenoideinrichtung mit einer ersten Solenoid spule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausge bildet ist, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer vorzuspannen und dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck herabzusetzen, der an dem Radzylinder liegt, und
eine zweite Solenoideinrichtung mit einer Solenoidspule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker umfaßt, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Aus gangsdruckkammer vorzuspannen und dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck zu erhöhen, der am Rad zylinder liegt.

26. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator
ein Gehäuse, in dem eine abgestufte Bohrung, eine Ein laßkammer, eine Auslaßkammer, eine Steuerdruckkammer und eine Niederdruckkammer ausgebildet sind, wobei die Einlaßkammer in Fluidverbindung mit der Auslaßkammer steht, die Niederdruckkammer in Fluidverbindung mit der Auslaßkammer steht und das Gehäuse einen Ventilsitz auf weist, der zwischen dem Teil mit großem Durchmesser und dem Teil mit kleinem Durchmesser der abgestuften Bohrung ausgebildet ist,
eine Einrichtung, die die Einlaßkammer mit der Quelle des bestimmten Fluiddruckes verbindet,
eine Einrichtung, die die Auslaßkammer mit dem Rad zylinder verbindet,
eine Einrichtung, die die Steuerdruckkammer mit dem Hauptzylinder verbindet,
eine Einrichtung, die die Niederdruckkammer mit dem Vorratsbehälter verbindet,
ein Ventilelement, das beweglich in dem Teil der Bohrung mit großem Durchmesser aufgenommen und durch eine Feder in eine dichte Ineingriffnahme mit dem Ventilsitz vor gespannt ist, um die Fluidverbindung zwischen der Ein laß- und der Auslaßkammer zu steuern,
einen ersten Sensorkolben, der beweglich in dem Teil der Bohrung mit kleinem Durchmesser aufgenommen ist und auf den Fluiddruck in der Auslaßkammer anspricht, um mit dem Ventilelement zusammenzuarbeiten und dadurch die Fluid verbindung zwischen der Auslaßkammer und der Niederdruck kammer und die Stellung des Ventilelementes zu steuern,
einen zweiten Sensorkolben, der auf den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer anspricht, um den ersten Sensorkolben in eine Ineingriffnahme mit dem Ventilelement zu drücken, wodurch das Ventilelement vom Ventilsitz weg bewegt wird, so daß eine Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer hergestellt wird, wobei der zweite Sensor kolben eine Druckaufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche des ersten Sensor kolbens ist, so daß der Fluiddruck, der am Radzylinder liegt, gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluid druckes während der Erzeugung des gesteuerten Fluid druckes ist,
eine erste Solenoideinrichtung mit einer ersten Solenoid spule die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausgebildet ist, um den ersten Sensorkolben so vorzuspannen, daß er sich gegen die Kraft des zweiten Sensorkolbens bewegt, und daduch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck herabzusetzen, der am Radzylinder liegt, und
eine zweite Solenoideinrichtung mit einer zweiten Solenoidspule, die am Gehäuse angebracht ist, und einem Anker umfaßt, um den ersten Sensorkolben gegen den Fluiddruck in der Auslaßkammer vorzuspannen und dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck zu erhöhen, der am Radzylinder liegt.

27. Druckmodulator zum Modulieren des Fluiddruckes, der an einer hydraulischen Einrichtung liegt, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse, in dem eine Steuerdruckkammer, die mit einer Quelle eines gesteuerten Fluiddruckes verbunden ist, eine Einlaßkammer, die mit einer Quelle eines be stimmten Fluiddruckes verbunden ist, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist, eine Auslaß kammer, die mit der hydraulischen Einrichtung verbunden ist, eine Niederdruckkammer, die mit einem Vorratsbe hälter für ein hydraulisches Fluid verbunden ist, und eine Ausgangsdruckkammer ausgebildet sind, die mit der Auslaßkammer verbunden ist, wobei die Niederdruckkammer in Fluidverbindung mit der Ausgangsdruckkammer steht und die Einlaßkammer in Fluidverbindung mit der Auslaßkammer steht,
eine erste Strömungssteuereinrichtung zum Steuern der Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaß kammer,
eine zweite Strömungssteuereinrichtung zum Steuern der Fluidverbindung zwischen der Ausgangsdruckkammer und der Niederdruckkammer,
ein Ventilelement, das auf den Fluiddruck in der Auslaß kammer und der Steuerdruckkammer anspricht und mit der ersten und der zweiten Strömungssteuereinrichtung zu sammenarbeitet, um die Fluidverbindung zwischen der Ein laß- und der Auslaßkammer und zwischen der Ausgangsdruck kammer und der Niederdruckkammer zu regulieren, wobei das Ventilelement für die Steuerdruckkammer eine Druck aufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche für die Auslaßkammer ist, so daß der Fluiddruck, der an der hydraulischen Einrichtung liegt, gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluid druckes ist, und
eine Solenoideinrichtung mit einer Solenoidspule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausgebildet ist, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Steuer druckkammer vorzuspannen.

28. Druckmodulator zum Modulieren eines Fluiddruckes, der an einer hydraulischen Einrichtung liegt, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse, in dem eine Steuerdruckkammer, die mit einer Quelle eines gesteuerten Fluiddruckes verbunden ist, eine Einlaßkammer, die mit einer Quelle eines be stimmten Fluiddruckes verbunden ist, der wesentlich höher als der gesteuerte Fluiddruck ist, eine Auslaß kammer, die mit der hydraulischen Einrichtung verbunden ist, eine Niederdruckkammer, die mit einem Vorratsbehälter für ein hydraulisches Fluid verbunden ist, und eine Aus gangsdruckkammer ausgebildet sind, die mit der Auslaß kammer in Verbindung steht, wobei die Einlaßkammer in Fluidverbindung mit der Auslaßkammer steht und die Niederdruckkammer in Fluidverbindung mit der Auslaßkammer steht,
ein Ventilelement, das auf den Fluiddruck in der Ausgangs druckkammer und der Steuerdruckkammer anspricht, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaß kammer und zwischen der Auslaßkammer und der Niederdruck kammer zu regulieren, wobei das Ventilelement für die Steuerdruckkammer eine Druckaufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche für die Ausgangs druckkammer ist, so daß der Fluiddruck, der an der hydraulischen Einrichtung liegt, gleich einem Vielfachen des gesteuerten Fluiddruckes ist,
eine erste Solenoideinrichtung mit einer ersten Solenoid spule, die am Gehäuse angebracht ist, und einem Anker, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausgebildet ist, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Steuer druckkammer vorzuspannen, um dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck herabzusetzen, der an der hydraulischen Einrichtung liegt, und
eine zweite Solenoideinrichtung mit einer zweiten Solenoidspule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, um das Ventilelement gegen den Fluiddruck in der Ausgangsdruckkammer vorzuspannen und dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluiddruck zu erhöhen, der an der hydraulischen Einrichtung liegt.

29. Druckmodulator zum Modulieren eines Fluiddruckes, der an einer hydraulischen Einrichtung liegt, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse, in dem eine abgestufte Bohrung, eine Steuerdruckkammer, die mit einer Quelle eines gesteuerten Fluiddruckes in Verbindung steht, eine Einlaßkammer, die mit einer Quelle eines bestimmten Fluiddruckes in Verbindung steht, der wesentlich höher als der ge steuerte Fluiddruck ist, eine Auslaßkammer, die mit der hydraulischen Einrichtung verbunden ist und eine Niederdruckkammer ausgebildet sind, die mit einem Vor ratsbehälter für ein hydraulisches Fluid verbunden ist, wobei die Einlaßkammer in Fluidverbindung mit der Aus laßkammer steht, die Niederdruckkammer in Fluidverbin dung mit der Auslaßkammer steht und das Gehäuse einen Ventilsitz aufweist, der zwischen dem Teil mit großem Durchmesser und dem Teil mit kleinem Durchmesser der abgestuften Bohrung ausgebildet ist,
ein Ventilelement, das beweglich im Teil der Bohrung mit großem Durchmesser aufgenommen und durch eine Feder in eine dichte Ineingriffnahme mit dem Ventilsitz vor gespannt ist, um die Fluidverbindung zwischen der Ein laß- und der Auslaßkammer zu steuern,
einen ersten Sensorkolben, der beweglich in dem Teil der Bohrung mit kleinem Durchmesser aufgenommen ist und auf den Fluiddruck in der Auslaßkammer anspricht, um mit dem Ventilelement so zusammenzuarbeiten, daß die Fluidverbindung zwischen der Auslaßkammer und der Nieder druckkammer und die Stellung des Ventilelementes ge steuert werden,
einen zweiten Sensorkolben, der auf den Fluiddruck in der Steuerdruckkammer anspricht, um den ersten Sensor kolben in eine Ineingriffnahme mit dem Ventilelement zu drücken, so daß sich das Ventilelement vom Ventilsitz weg bewegt und dadurch eine Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßkammer gebildet wird, wobei der zweite Sensorkolben eine Druckaufnahmefläche hat, die gleich einem Vielfachen der Druckaufnahmefläche des ersten Sensorkolbens ist, so daß der Fluiddruck, der an der hydraulischen Einrichtung liegt, gleich einem Viel fachen des gesteuerten Fluiddruckes ist,
eine erste Solenoideinrichtung mit einer ersten Solenoid spule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, der in einem Stück mit dem Ventilelement ausge bildet ist, um den ersten Sensorkolben so vorzuspannen, daß er sich gegen die Kraft des zweiten Sensorkolbens bewegt und dadurch dann, wenn sie erregt ist, den Fluid druck herabzusetzen, der an der hydraulischen Einrich tung liegt, und
eine zweite Solenoideinrichtung mit einer zweiten Solenoid spule, die am Gehäuse angebracht ist, und mit einem Anker, um den ersten Sensorkolben gegen den Fluiddruck in der Auslaßkammer vorzuspannen und dadurch dann, wenn sie er regt ist, den Fluiddruck zu erhöhen, der an der hydraulischen Einrichtung liegt.