DE3521361A1

DE3521361A1 - Verbund- oder koppellenker-hinterachse fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3521361A1
Application number: DE19853521361
Authority: DE
Inventors: Wolfram Ing.(grad.) 3180 Wolfsburg Dau
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1984-07-10
Filing date: 1985-06-14
Publication date: 1986-01-23
Also published as: DE3521361C2

Description

Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse für Kraftfahrzeuge der beispielsweise aus der DE-OS 27 48 193 oder DE-OS 28 38 391 bekannten Art.
Diese bekannten Verbund- oder Koppellenkerachsen werden am Fahrzeugaufbau unter Verwendung spurkorrigierender gummielastischer Lager mit horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lagerbolzen angelenkt. Diese spurkorrigierenden gummielastischen Lager sind durch Anordnung schräg zum Lagerbolzen verlaufender Gummikörper-Wandteile bzw. schräg zum Lagerbolzen verlaufender Mantelflächen der Metallbüchsen des Gummi-Metall-Lagers derart ausgebildet, daß die innere und die äußere Metallbüchse beim Einleiten von Axialkräften ins Lager gezielt in eine vorbestimmte Richtung radial gegeneinander verschoben werden. Durch geeignete Ausrichtung dieser Lager ist es u. a. möglich, etwa vorhandene störende Übersteuerungsneigungen des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt gezielt abzubauen oder aber sogar völlig zu beseitigen. Sie haben sich in der Praxis großserienmäßig bestens bewährt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art weiter zu verbessern und zu vereinfachen und insbesondere so auszubilden, daß unter Beibehaltung der grundsätzlichen spurkorrigierenden und sonstigen gummielastischen Eigenschaften eine mechanisierte Montage der Hinterachse erleichtert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten schematischen Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse von unten gesehen und bei Geradeausfahrt, Fig. 2 die gleiche Ansicht des Kraftfahrzeugs bei Kurvenfahrt, Fig. 3 eine Detailansicht des in Fig. 1 mit III bezifferten Ausschnitts der Hinterachse und Fig. 4 eine Teilschnittansicht entlang der Schnittführung IV in Fig. 3.
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Kraftfahrzeug, dessen lenkbare Vorderräder mit 1 beziffert sind und dessen Hinterräder mittels einer sogenannten Verbund- oder Koppellenkerachse 3 schwenkbar am Fahrzeugaufbau 6 angelenkt sind. Die Verbund- oder Koppellenkerachse 3 besteht in üblicher Weise aus zwei im Abstand zueinander angeordneten starren Längslenkern 31 und 32, die einenends nicht weiter bezifferte Radträger oder Radachsen für die Hinterräder 2 tragen und anderenends über spurkorrigierende gummielastische Lager 4 und 5 am Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar angelenkt sind.
Wie insbesondere die Figuren 3 und 4 erkennen lassen, sind die aufbauseitigen Enden der beiden Längslenker 31 und 32 mit vertikal ausgerichteten Gummi-Metall-Lagern 4 und 5 versehen, die durch zumindest annähernd vertikal gestellte Lagerbolzen 8 am Fahrzeugaufbau 6, insbesondere an Längsträgern des Fahrzeugaufbaus befestigt sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Befestigung über am Fahrzeugaufbau angeordnete Widerlager 7.
Die im Ausführungsbeispiel dargestellten vertikal ausgerichteten Gummi-Metall-Lager entsprechen in ihrem Grundaufbau im wesentlichen Lagern, wie sie im Kraftfahrzeugbau zur Anlenkung der oberen Federbein-oder Dämpferbeinenden am Fahrzeugaufbau Verwendung finden; sie lassen also insbesondere kugelige Bewegungen der aneinander angelenkten Bauelemente zu.
Die an den zugeordneten Längslenkern 31 bzw. 32 angeschweißten äußeren Metallhülsen 41 der Gummi-Metall-Lager 4 bzw. 5 weisen etwa in halber Höhe eine radiale Einschnürung 46 auf, von der aus sich die Hülse jeweils nach oben und nach unten trichterähnlich erweitert. Die gummielastischen Elemente der Gummi-Metall-Lager bestehen jeweils aus einem oberen ringförmigen Element 42a und einem unteren ringförmigen Element 42b. Diese liegen jeweils mit ihrer äußeren Mantelfläche an den äußeren Metallhülsen 41 an und können an dieser ggf. auch anvulkanisiert sein. Mit ihrer inneren Mantelfläche liegen die oberen ringförmigen gummielastischen Elemente 42a an einem topfförmig gestalteten Teil der Widerlager 7 und die unteren ringförmigen gummielastischen Elemente 42b an topfförmigen Spannhülsen 43 an, über welche die Lager mittels der Lagerbolzen 8 gegen die Widerlager 7 geschraubt werden.
Die beiden Gummi-Metall-Lager 4 und 5 weisen jeweils zwei nierenförmige Aussparungen 44, 45 bzw. 54, 55 auf, die - mit Bezug auf den zugehörigen Lagerbolzen 8 - einander diametral gegenüberliegen. Beim Ausführungsbeispiel, wo die gummielastischen Elemente der Gummi-Metall-Lager jeweils ein oberes und ein unteres ringförmiges gummielastisches Element 42a bzw. 42b enthalten, sind solche nierenförmigen Aussparungen sowohl im oberen als auch im unteren Element angeordnet. In Fig. 4 sind sie gestrichelt angedeutet und mit 44a bis 45b beziffert.
Wie insbesondere den Figuren 1 bis 3 zu entnehmen ist, sind die Gummi-Metall-Lager 4 und 5 der beiden Längslenker 31 und 32 räumlich derart angeordnet und ausgerichtet, daß die nierenförmigen Aussparungen 44a bis 45b diagonal zur Fahrzeuglängs- bzw. -querachse liegen, d. h.
daß jeweils durch die beiden nierenförmigen Aussparungen gelegte fiktive Geraden A bzw. B (Fig. 1) sich in der Draufsicht fahrzeugmittig schneiden. Wenn die Ausrichtung der Gummi-Metall-Lager 4 und 5 - wie im Ausführungsbeispiel - derart geschieht, daß sich die beiden Geraden A und B in einem vor den aufbauseitigen Lagern liegenden Punkt S schneiden, werden eventuell vorhandene Übersteuertendenzen des Fahrzeuges beim Durchfahren von Kurven abgebaut bzw. beseitigt, weil dann die Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse 3 bei Kurvenfahrt selbsttätig in Richtung Nachspur verschwenkt wird, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist. Dort ist die durch die Radachsen der Hinterräder 2 verlaufende fiktive Achse im Vergleich zur Geradeausfahrt um den Winkel g verschwenkt. Bei Kurvenfahrt wird nämlich die Verbund-oder Koppellenkerachse 3 unter der Wirkung angreifender Seitenkräfte quer zum Fahrzeugaufbau verschoben, weil sie sich in den aufbauseitigen Lagern 4 und 5 in Richtung des geringsten Widerstandes bewegt, der durch die räumliche Lager der nierenförmigen Aussparungen bestimmt wird. In Fig. 2 ist erkennbar, daß bei der dort angenommenen Fahrtrichtung jeweils die nierenförmigen Ausnehmungen 45 des Lagers 4 und 54 des Lagers 5 zusammengedrückt und die Ausnehmungen 44 des Lagers 4 bzw. 55 des Lagers 5 aufgeweitet werden.
Wenn abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel die beiden Gummi-Metall-Lager 4 und 5 dagegen räumlich derart ausgerichtet werden, daß sich die vorerwähnten Geraden A und B in einem hinter den aufbauseitigen Lagern 4 und 5 liegenden Punkt schneiden, dann würde die Verbund- oder Koppellenkerachse 3 bei Kurvenfahrt nicht in Richtung Nachspur, wie in Fig. 2 gezeigt, sondern in Richtung Vorspur ausgelenkt werden, wodurch eine durch entsprechenden Radeinschlag der Vorderräder 1 eingeleitete Kurvenfahrt zusätzlich unterstützt würde; eventuell bereits vorhandene Übersteuertendenzen des Fahrzeuges können dadurch also vergrößert bzw. nicht vorhandene Übersteuertendenzen überhaupt erst erzeugt werden.
Der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand für die erfindungsgemäße Verbund- und Koppellenker-Hinterachse ist vergleichsweise gering und den jeweiligen Bedürfnissen des Fahrzeuges in einfachster Weise anzupassen. Von besonderem Vorteil ist, daß die Hinterachse sehr gut für eine automatisierte Montage geeignet ist, weil die Lagerbolzen 8 von unten angeschraubt werden, die ggf. durch nicht weiter dargestellte Federbeine o. ä. komplettierte Verbund- oder Koppellenkerachse 3 bei der Fertigmontage also automatisch von unten gegen den Fahrzeugaufbau geführt und ebenfalls automatisch mit den Lagerbolzen 8 daran befestigt werden kann.
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Claims

ANSPRÜCHE Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse für Kraftfahrzeuge, mit starren, Radträger oder Radachsen tragenden Längslenkern, die durch eine biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe winkel- und formsteif miteinander verbunden und über spurkorrigierende gummielastische Lager am Fahrzeugaufbau schwenkbar angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die aufbauseitigen Enden der Längslenker (31, 32) in an sich bekannter Weise Gummi-Metall-Lager (4, 5) tragen, die durch zumindest annähernd vertikal gestellte Lagerbolzen (8) am Fahrzeugaufbau (6) befestigt sind, daß die Gummi-Metall-Lager (4, 5) in an sich bekannter Weise jeweils zwei - mit Bezug auf den zugehörigen Lagerbolzen (8) -einander diametral gegenüberliegende nierenförmige Aussparungen (44a/b, 45a/b; 54a/b, 55a/b) im Gummiteil (42a/b) aufweisen und daß die Gummi-Metall-Lager (4, 5) der beiden Längslenker (31, 32) räumlich derart angeordnet und ausgerichtet sind, daß jeweils durch ihre beiden nierenförmigen Aussparungen (44, 45 bzw. 54, 55) gelegte Geraden (A, B) sich in der Draufsicht fahrzeugmittig und im Abstand zu einer durch die Gummi-Metall-Lager (4, 5) gelegten Geraden (C) schneiden.
2. Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Geraden (A, B) in einem vor den aufbauseitigen Lagern (4, 5) liegenden Punkt (S) schneiden.
3. Verbund- oder Koppellenker-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Geraden in einem hinter den aufbauseitigen Lagern (4, 5) liegenden Punkt schneiden.