DE3443038C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs einer Motordrossel, basierend auf einem Signal des Gaspedals, in einem automatischen Antriebsaggregat und unter Verwendung einer elektronischen Steuerschaltung, z. B. eines Mikrocomputers.

Es ist bekannterweise mühsam und lästig für den Fahrer, insbesondere für den ungeübten Fahrer, das Kupplungspedal, das Gaspedal und den Gangwechselhebel gleichzeitig zu betätigen. Selbst für den geübten und geschickten Fahrer ist es lästig und ermüdend, diese Tätigkeiten über längere Entfernungen hin oder im Start-Stop-Verkehr ständig durchführen zu müssen.

In letzter Zeit werden in zunehmendem Maße automatische Ge­ triebesysteme verwendet. Diese eliminieren die mühsame Kupplungsbetätigung und automatisieren den Gangwechselbetrieb. Der Fahrer braucht nur noch das Gaspedal und das Bremspedal betätigen. Deshalb kann auch ein ungeübter und ungeschickter Fahrer unter allen möglichen Verkehrs- und Fahrbedingungen leicht fahren. Während ein automatisches Getriebe mit einem Drehmomentwandler viele Vorteile bezüglich der Handhabung bietet, erfordert es doch sorgfältigere Pflege und verursacht höhere Kosten wegen der vielen erforderlichen komplexen Mechanismen. So ist es z. B., aufgrund des Erfordernisses der präzise Steuerung zur Ermöglichung einer ruckfreien Fahrt, wie sie mit einem von Hand geschalteten Getriebe möglich ist, notwendig, einen Öldruckkreis zur Steuerung des Getriebemechanismus vorzusehen.

Im Gegensatz zu einem Automobil mit von Hand geschaltetem Getriebe, bei welchem die Motorleistung über eine mechani­ sche Kupplung zu den Antriebsrädern übertragen wird, ver­ wendet solch ein Automobil ferner eine Flüssigkeitskupplung oder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Übertragung der Motorleistung. Infolgedessen tritt der Nachteil eines geringeren Übertragungswirkungsgrades der Motorleistung und somit einer geringeren Brennstoffausnutzung auf. Darüber hinaus treten Schlupfverluste auf, welches es schwierig machen, die gewünschte Beschleunigung bei der Betätigung des Gaspedals zu erreichen.

Darüber hinaus muß der Fahrer beim Bremsen, aufgrund der schwächeren Bremswirkung des Motors, häufig das Bremspedal betätigen.

Aus der DE-OS 27 17 256 ist ein fluidbetätigtes vollautomatisches Getriebe mit parallelen Wellen bekannt, das elektrisch gesteuert wird. Diese Druckschrift offenbart zwar eine Einrichtung zur Einstellung des Winkels der Motordrossel. Sie enthält jedoch keinen Hinweis auf die Steuerung der Betriebsgeschwindigkeit der Drosselklappe.

Die DE-OS 32 43 461 zeigt eine automatische Getriebesteuerung. Das Wesen liegt in der Kupplungssteuerung, sie zeigt aber auch eine Einrichtung zur Steuerung der Motordrossel. Der Öffnungs- oder Schließwinkel der Drosseklappe wird im normalen Fahrbetrieb ohne Gangwechsel durch eine vorbestimmte Steuerkarte basierend auf dem Gaspedalsignal erhalten. Beim Gangwechsel und gelöster Kupplung wird die Drosselklappe geschlossen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zu schaffen, welche, basierend auf einem Signal des Gaspedals, ein optimales Ansprechen zwischen dem Gas­ pedalbetrieb und dem Drosselventilbetrieb durch Steuerung der Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit des Drosselventils einstellen.

Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 und 5 gelöst.

Die Erfindung erlaubt die automatische Steuerung der Be­ triebsgeschwindigkeit eines Drosselventils entsprechend vorbestimmten Steuerkarten, die in einem Festwertspeicher (ROM) eines Mikrocomputers gespeichert sind, wodurch unter allen möglichen Fahrbedingungen ein leichtes Fahren ermög­ licht wird. Die Fahreigenschaften sind besser als bei herkömmlichen mechanischen Gestängeverbindungen zwischen Gaspedal und Drosselventil. Darüber hinaus können trockene Einscheibenkupplungen und Schieberäder- oder Wechselgetrie­ be, wie sie bei herkömmlichen, von Hand geschalteten und halbautomatischen Getrieben üblich sind, verwendet werden.

Somit kann die Ansprechcharakteristik der Geschwindigkeit des Drosselventilbetriebs wahlweise und optimal einge­ stellt werden, basierend auf der vorbestimmten Übertragungs­ karte und die Drosselventil-Betriebsgeschwindigkeitskarte. Dementsprechend können die Öffnungs- und die Schließge­ schwindigkeit des Drosselventils bei den gerade herrschenden Fahrbedingungen optimal gesteuert werden. Dies gilt insbesondere beim normalen Fahren ohne Gangwechsel. Da die optimale Steuerung des Drosselventilbetriebs durchgeführt werden kann, ist es möglich, zu verhindern, daß aufgrund der Fluktutation des Motordrehmoments eine Hemmung eintritt, und somit kann ein hinreichend schnelles Ansprechen der Beschleunigung erzielt werden. Damit kann die Fahreigenschaft erheblich verbessert werden und somit wird unter allen Bedingungen und Umständen ein leichtes Fahren ermöglicht.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungs­ beispiels und in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines von einem Mikrocomputer gesteuerten automati­ schen Antriebsaggregats in einem Automobil,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm einer Karte, die zur Bestimmung der geeigneten Getriebeposi­ tion für eine vorbestimmte Autogeschwindig­ keit verwendet wird,

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm einer Motordrossel-Steuereinheit, die in einer Steuereinheit enthalten ist, und

Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm einer hydraulischen Steuerschaltung, welche Solenoidventile enthält, die von der in Fig. 1 gezeigten Steuereinheit gesteuert werden.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs einer Motordrossel in einem automatischen Antriebsaggregat werden jetzt im einzelnen beschrieben.

Die Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines elektronisch gesteuerten (von einem Computer gesteuerten) automatischen Antriebsaggregats in einem Automobil. Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf Automobile, welche die Fig. 1 gezeigte Konstruktoin aufweisen, d. h. mit einer Konstruktion, bei welcher übliche Kupplungen (trockene Einscheibenkupplungen) und Wechselgetriebe durch Stellan­ triebe (Kupplungsstellantrieb und Getriebestellantrieb) unter der Steuerung einer Steuereinheit betätigt werden und keinen herkömmlichen Drehmomentwandler oder Hilfs-Unterge­ triebe haben.

In Fig. 1 bezeichnen 1 ein Gaspedal, 2 einen Drosselstell­ antrieb zur Einstellung der Motordrossel 2 A, 3 einen Motor, 4 eine Kupplung, 5 Schaltgänge eines Getriebes, 6 Solenoidventile zum Antrieb eines Kupplungsstellantriebs 4 A und eines Getriebestellantriebs 5 A, 7 ein Antriebsrad, 8 einen Modusselektor, welcher einen Auswahlhebel 8 A umfaßt, um von Hand die Betriebsart wie DRIVE (D), NEUTRAL (N) und REVERSE (R) auszuwählen, 9 eine Steuereinheit, die von einem Mikrocomputer gebildet wird und zur Steuerung des Drossel­ stellantriebs 2 und der Solenoidventile 6 dient, um einen Ausgang für Bergstarthilfe zu erzeugen, und 10 eine Anzeige für die gegenwärtige Gangposition des Getriebes 5.

Die Steuereinheit 9 empfängt an ihren Eingängen ein Hebel­ positionssignal PS _L von dem Modusselektor 8, ein Gaspedalpositionssignal PS _A von dem Gaspedal 1, d. h. ein Drosselwinkelsollsignal, ein Motordrehzahlsignal IS _E von dem Ausgang des Motors 3, ein Kupp­ lungspositionssignal PS _C von der Kupplung 4, ein Getriebe- oder Gangpositionssignal PS _G von dem Getriebe 5, ein Drehzahlsignal IS _S von der Eingangswelle, ein Geschwindigkeitssignal PS _A , etc. Es wird darauf hingewiesen, daß diese genannten Eingangssignale PS _L , PS _A , IS _E , PS _C , PS _G , IS _S von einzelnen, allgemein bekannten Sensoren abgetastet oder gemessen und erzeugt werden.

Die Steuerschaltung 9 empfängt und verarbeitet die einzel­ nen Eingangssignale dieser Sensoren und erzeugt an ihren jeweiligen Ausgängen Ausgangssignale. Aufgrund dieser betreibt sie die Motordrossel 2 A über einen Motordrossel-Stellantrieb 2, um auf diese Weise die Motordrehzahl zu steuern, und betätigt die Solenoidventile, für den Eingriff oder die Freigabe der Kupplung 4 über den Kupplungsstellantrieb 4 A und die Umschaltung der Gänge in dem Getriebe 5 über den Getriebestellantrieb 5 A.

Wenn der Auswahlhebel 8 A in der Position DRIVE (D) oder Fahren steht, wird das Hebelpositionssignal PS _L zu der Steuereinheit 9 übertragen, woraufhin diese die Steuerung des automatischen Gangwechsels über die Solenoidventile 6 und den Getriebestellantrieb 5 A zu steuern beginnt. Wenn der Fahrer auf das Gaspedal 1 tritt, vergleicht die Steuer­ einheit den Tritthub des Gaspedals mit einem vorbestimmten Gaspedalhub, welcher in der Karte (ROM) gespeichert ist, basierend auf dem Gaspedalpositionssignal PS _A , und beurteilt, ob das Automobil mit niedriger Geschwindigkeit fahren oder beschleunigen soll. Wenn die Steuereinheit 9 feststellt, daß das Automobil mit langsa­ mer Geschwindigkeit fahren soll, betätigt sie den Kupp­ lungsstellantrieb 4 A über die Solenoid- oder elektromagne­ tischen Ventile 6, um so die Kupplung 4 in den Schlupf- oder schleifenden Zustand zu bringen. Wenn die Steuer­ einheit feststellt, daß das Automobil beschleunigen soll, gibt sie zunächst über den Kupplungsstellantrieb 4 A die Kupplung 4 vollständig frei und betätigt mittels des Getriebestellantriebs 5 A über die Solenoidventile die Getriebe- oder Schaltgänge 5. Wenn die Zahnräder in dem Getriebe verschoben oder gewechselt werden, führt die Steuereinheit 9 den Motordrosselwinkel, basierend auf dem Gaspedalpositionssignal PS _A , und mißt die Geschwindigkeit des Autos in Form des Geschwindigkeitssignals IS _A in Übereinstimmung mit einem in Fig. 2 gezeigten Getriebeschaltdiagramm.

Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Karte, welche zur Bestimmung eines geeigneten Getriebeganges aufgrund der Autogeschwindigkeit und des Motordrossel­ winkels verwendet wird. Diese Karte ist in einem ROM (Festwertspeicher) gespeichert.

In Fig. 2 zeigt die Ordinate TH den Drosselventilwinkel bzw. die Drosselstellung in Prozent an, während die Abszisse AS die Autogeschwindigkeit in Kilometer pro Stunde angibt. Die Karte bestimmt die beste Gangposition für die Fahrt des Autos in Übereinstimmung mit dem Motordrosselwinkel und der Autogeschwindigkeit. Ein Wert von 100% auf der Ordinate TH gibt den Zustand an, bei welchem die Motordrossel vollständig geöffnet ist, während der Wert TH gleich 0 Prozent den Zustand darstellt, bei dem die Motordrossel geschlossen ist. In der Karte der Fig. 2 bezeichnen 1, 2, 3, 4 und 5 verschiedene Gänge.

Die durch ausgezogene Linien dargestellten Kurven sind Gangwechselgrenzen während der Beschleunigung, während die durch unterbrochene Linien dargestellten Kurven Gangwechselgrenzlinien während der Verzögerung oder des Bremsvorganges sind. In den Zeichnungen zeigen die Pfeile die Richtung des Schaltgangswechsels an, so zeigt z. B. 4 < ---- 5 einen Schaltgangwechsel von der Position des fünften Ganges zur Position des vierten Ganges an. Die durch unterbrochene Linien dargestellten Kurven von dem fünften Gang zu der Position des vierten Ganges und von der Position des vierten Ganges zu der Position des dritten Ganges sind der Einfachheit halber in der Zeichnung fortge­ lassen worden.

Wie aus der Karte hervorgeht, kann die Gangposition unmit­ telbar durch den Motordrosselwinkel, d. h. den Lastzustand des Motors 3, und die Autogeschwindigkeit bestimmt werden. Es gibt einen Unterschied zwischen einem Gangwechsel während der Beschleunigung (Schalten aus einem niedrigen Gang in einen höheren Gang, wie es durch die ausgezogenen Linien angezeigt ist) und einem Gangwechsel während der Verzögerung (Wechsel von einem hohen Gang zu einem niedri­ geren Gang, wie es durch die unterbrochenen Linien ange­ zeigt ist), z. B. 2 . . . < 3 mit ausgezogenen Linien und 2 < . . . 3 mit durchbrochenen Linien. Dies dient der Vermeidung häufiger Gangschaltungen und unruhiger Fahrt des Autos, wenn dieses nahe den ausgezogenen oder den durchbrochenen Linien fährt. Bei einem üblichen automatischen Antriebsaggregat wird ein Gangwechsel in Übereinstimmung mit der in Fig. 2 gezeigten Karte durchgeführt. Das gleiche gilt für das automatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung.

Die Steuereinheit 9 steuert den Getriebezahnradwechsel wie folgt: Nach Erreichen eines Gangwechselpunktes, der durch das Gaspedalpositionssignal PS _A und das Auto­ geschwindigkeits-Anzeigesignal IS _S in bezug auf die Getriebekarte der Fig. 2 bestimmt wird, steuert die Steuer­ einheit 9 zunächst den Kupplungstellantrieb 4 A über die Solenoidventile 6 und schließt mit dem Drosselstellantrieb 2 die Motordrossel 2 A, um ein Aufheulen des Motors wegen fehlender Belastung zu vermeiden - unabhängig von der Position des Gaspedals. Sie löst dann mittels des Kupp­ lungsstellantriebs 4 A die Kupplung und tastet durch das Kupplungspositionssignal PS _C die vollständige Lösung der Kupplung ab. Wenn diese festgestellt wird, aktiviert sie den Getriebestellantrieb 5 A, um entsprechend der in Fig. 2 gezeigten Getriebekarte den optimalen Getriebegang auszuwählen. Wenn der Zahnradwechselbetrieb vollständig durchgeführt ist, aktiviert die Steuereinheit 9 den Kupp­ lungsstellantrieb 4 A, um über die Solenoidventile die Kupplung 4 wieder zum Eingriff zu bringen. Während dieses Verfahrens steuert sie über den Drosselstellantrieb 2 die Motordrossel 2 A, um so einen geeigneten Motordrosselwinkel zu erzielen, welcher der Position des Gaspedals entspricht.

Die Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Motordrossel-Steuereinheit, welche einen Teil der Steuer­ einheit 9 bildet.

Die Motordrossel-Steuereinheit 90 der Fig. 3 umfaßt eine Betriebsgeschwindigkeitskarte 91 der Motordrossel, einen Komparator 92, einen Zähler 93 und eine Treiberschaltung 94. Die Motordrossel-Betriebsgeschwindigkeitskarte 91 wird in einem anderen, in Fig. 2 gezeigten ROM (Festwertspei­ cher) gespeichert. Die Karte 91 wird zur Bestimmung der optimalen Motordrossel-Betriebsgeschwindigkeit für ver­ schiedene Fahrbedingungen und Präferenzen des Fahrers verwendet und enthält die folgenden Kurven:

• 1. Eine Kurve zur Reduzierung der Motordrossel­ betriebsgeschwindigkeit bei Motordrosselpositionen, bei denen die Motorcharakteristiken in großen Drehmomentfluk­ tuationen resultieren.
• 2. Eine Kurve zur Erhöhung oder Reduzierung der Drosselbetriebsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Durchtreten oder der Freigabe des Gaspedals 1, d. h. Erhöhung der Drosselbetriebsgeschwindig­ keit, wenn die Motordrossel sich öffnet, und Reduzierung derselben, wenn die Motordrossel sich schließt.
• 3. Eine Kurve zur Erhöhung oder Reduzierung der Motordrosselbetriebsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Gang des Getriebes 5, d. h. Erhöhung der Motordrosselbetriebsgeschwindigkeit bei hohen Getriebegängen, welche ein kleines Motordrehmoment erfordern, und Reduzierung der Geschwindigkeit des Motordrosselbetriebs bei niedrigen Gängen, welche ein hohes Maschinen- oder Motordrehmoment erfordern.
• 4. Eine Kurve zur Erhöhung der Betriebsgeschwindig­ keit der Motordrossel um die Geschwindigkeit in Überein­ stimmung mit dem ausgewählten Modus, z. B. Leistungsmodus oder Bremsmodus, des Auswahlhebels 8 A zu erhöhen.
• 5. Eine Kurve zur Erhöhung der Betriebsgeschwindig­ keit der Motordrossel um die Ansprechgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Hub des Gaspedals 1 zu erhöhen, wenn schnell beschleunigt wird.

Ein in Fig. 3 gezeigtes, in Verbindung mit dem Gaspedal 1 als Detektor vorgesehenes Potentiometer 1 A erzeugt das Positionssignal PS _A des Gaspedals, welches den laufend durchgetretenen Hub des Gaspedals 1 anzeigt. Das Signal PS _A wird der Karte 91 der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel zugeführt. Das Getriebegangsignal PS _G , welches die Gangposition des Getriebes 5 anzeigt, wird ebenfalls der Karte 91 zugeführt, wie auch das Hebelpositionssignal PS _L , welches die Hebelposition des Auswahlhebels 8 A anzeigt. Der mit dem Stellantrieb 2 vorgesehene Drosselmo­ tor ist ein Impulsmotor. Durch den Betrieb des Impulsmotors 2 wird ein Motordrosselwinkel erhalten, welcher proportio­ nal zu der Impulszählung ist.

Die Karte 91 gibt ein Steuersignal ab, welches die optimale Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel in Übereinstimmung mit Parametern anzeigt, welche durch verschiedene Signale bestimmt worden sind. Ein Steuersignal, das aus digitalen Impulsen besteht, die der Treiberschaltung 94 zugeführt werden, wird nach der gewünschten Verstärkung des Drosselmotors 2 geliefert. Berechnungen der optimalen Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel werden, während einer vorbestimmten konstanten Periode, in der Karte 91 durchgeführt. Die Rotationswinkel, d. h. die Impulszähler des Impulsmotors oder Schrittmotors 2 werden durch das Steuersignal geliefert, welches die optimale Betriebs­ geschwindigkeit der Motordrossel enthält.

Wenn der Impulszählstand der Treiberschaltung 94 zugeführt wird, erzeugt diese einen Treiberimpuls für den Impulsmotor 2 für eine entsprechende Rotation. Die Rotationsrichtung des Impuls- oder Schrittmotors 2 wird durch das Ausgangs­ signal bestimmt, welches von dem Komparator 92 zugeführt wird. Der Zähler 93 zeigt die Rotationsposition des Impuls­ motors 2 an und akkumuliert Impulszählungen, welche der Karte 91 zugeführt werden. Der Zähler 93 addiert Pulszählungen, wenn das Ausgangssignal des Komparators 92 die Öffnungsrichtung der Motordrossel anzeigt und sub­ trahiert Pulszählungen, wenn das Ausgangssignal des Kompa­ rators 92 die Schließrichtung der Motordrossel anzeigt. Der Komparator 92 beurteilt die Öffnungs- oder Schließrichtung der Motordrossel und vergleicht Zählungen des vorbestimmten Motordrosselwinkels, welche durch die Position des Gaspedals bestimmt werden, mit Zählungen, welche von dem Zähler 93 bestimmt werden. Wenn die erste größer als die letzte ist, befiehlt der Komparator der Treiberschaltung eine Rotation in Öffnungsrichtung, während dann, wenn der erste kleiner als der letzte ist, der Komparator 92 der Treiberschaltung 94 Anweisungen zur Rotation in Richtung auf die Schließrichtung gibt.

In Fig. 4 ist ein schematisches Blockdiagramm einer hydrau­ lischen Steuerschaltung dargestellt, welche elektromagne­ tische- oder Solenoidventile umfaßt, die durch die in Fig. 1 gezeigte Steuereinheit gesteuert werden. Die Steuerung dieser Schaltung wird gleichzeitig durchgeführt, während der obengenannte Steuerbetrieb der Motordrossel unter Benutzung der Steuereinheit stattfindet.

In Fig. 4 wird die Kupplung 4 von einer Kupplungsdruck­ platte, einer Kupplungsscheibe, einer Tellerfeder, einem Kupplungsfreigabelager, einem Kupplungsfreigabehebel, einer Kupplungswelle und einem Hebel gebildet. Mit 601, 601 A, 602 und 603 sind Solenoidventile der Solenoidventilgruppe 6 bezeichnet; B ist eine Batterie, SW ist ein Leistungs­ schalter, der mit dem Zündschalter verbunden ist; AC ist ein Akkumulator und OT ist ein Öltank.

Die Kupplung 4 wird durch Steuerung des Betriebs der Solenoidventile 601, 601 A, 602 und 603 über den Kupplungs­ stellantrieb 4 A und unter Verwendung der Steuereinheit 9 gesteuert. Die Steuereinheit 9 besteht aus einem Mikrocom­ puter, welcher ein Programm betreffend die Fahrbedingungen gespeichert hat. Wenn die Solenoidventile, z. B. 601 und 601 A, durch die Steuereinheit 9 betätigt werden, wird von der Ölpumpe 11 unter Druck stehendes Öl zu dem Ölzylinder (Kupplungsstellantrieb) 4 A geliefert. Der Kolben 4 A ₂ des Ölzylinders 4 A wird somit nach rechts bewegt, wie es durch den Pfeil angedeutet ist, um die Kupplung zu lösen oder freizugeben. Wenn die Solenoidventile 602 und 603 von der Steuereinheit 9 betätigt werden, wird das unter Druck stehende Öl aus dem Ölzylinder 4 A abgepumpt. Der Kolben 4 A ₂ bewegt sich somit, aufgrund der Wirkung der Rückholfeder (nicht dargestellt), in entgegengesetzter Richtung, um die Kupplungsscheibe wieder zum Eingriff zu bringen.

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung des Betriebs einer Motordrossel in einem automatischen Antriebsaggregat für Automobile, unter Verwendung eines Mikrocomputers, mit den folgenden Schritten:
Aufnehmen der Gaspedalposition, der Motordrehzahl, des Kupplungshubes an einem Kupplungsstellantrieb, der Schalthebelposition und des Getriebeganges,
gekennzeichnet durch
Aufnahmen der Kupplungsposition nahe der Kupplung und der Eingangswellendrehzahl,
Vergleich aller Sensordaten mit einer vorbestimmten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel und auch einer Getriebekarte, welche in einem Speicher des genannten Mikrocomputers gespeichert sind, und
Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel für verschiedene Fahrbedingungen, und
Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Stellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Getriebekarte und die Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel separat in einem ROM (Festwertspeicher) gespeichert sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel auf der Grundlage der Getriebekarte und der Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel in Übereinstimmung mit verschiedenen Fahrbedingungen des Fahrzeugs, die durch Sensoren aufgenommen werden, gesteuert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel hauptsächlich basierend auf dem durchgetretenen Hub eines Gaspedals gesteuert wird, welcher von dem Gaspedalsensor aufgenommen wird, und basierend auf der Motordrehzahl.

5. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs einer Motordrossel in einem automatischen Antriebsaggregat für Automobile unter Verwendung eines Mikrocomputers, mit Aufnehmern der Gaspedalposition, der Motordrehzahl, des Kupplunghubes, der Schalthebelposition und des Getriebeganges, gekennzeichnet durch
einen Aufnehmer der Eingangswellendrehzahl,
eine Einrichtung zum Vergleich aller aufgenommenen Daten mit einer vorbestimmten Getriebekarte und einer Betriebsgeschwindigkeitskarte für die Motordrossel,
eine Einrichtung zur Berechnung der Betriebsgeschwindigkeit der Motordrossel auf Grundlage der miteinander verglichenen Daten, und
eine Einrichtung zur Steuerung des Betriebs der Motordrossel durch einen Drosselstellantrieb, aufgrund eines Steuersignals, welches von der genannten Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel erzeugt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die genannten Einrichtungen von dem genannten Mikrocomputer gebildet werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebekarte und die Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel separat in einem ROM gespeichert sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer eine Motordrossel-Steuereinrichtung umfaßt, welche die Betriebsgeschwindigkeitskarte der Motordrossel, einen Komparator, einen Zähler und einen Treiberkreis umfaßt.