DE3416517A1

DE3416517A1 - Direktkupplungs-steuersystem fuer momentwandler in automatischen getrieben von fahrzeugen

Info

Publication number: DE3416517A1
Application number: DE19843416517
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Sakurai; Kouji Tokorozawa Tokio/Tokyo Yamaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-05-10
Filing date: 1984-05-04
Publication date: 1984-11-15
Also published as: GB2142392B; GB2142392A; FR2545900A1; JPS6148024B2; US4655330A; FR2545900B1; GB8411962D0; JPS59208263A; DE3416517C2

Description

- δ-

Direktkupplungs-Steuersystem für Momentwandler in automatischen Getrieben von Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Direktkupplungs-Steuersystem für lOMomentwandler ^-ⁿ automatischen Getrieben von Fahrzeugen und mehr im einzelnen Verbesserungen in einem Direktkupplungs-Steuersystem zum Lösen einer Verriegelung des Moraentwandlers mit vorteilhafter Zeiteinstellung bei verschiedenen Gangschaltzeiten, wenn ein Momentwandler über Gangschaltstufen 15von mehr als vier benachbarten Gängen eines automatischen. Getriebes, das nicht weniger als vier Vorwärtsgänge aufweist, direktgekuppelt und daher verriegelt wird.

In einem automatischen Getriebe, das mit einem Momentwandler

20ausgerüstet ist, ist es wirksam, den Momentwandler direkt zu kuppeln und folglich zu verriegeln, um auf diese Weise die Fluid-Schlupfverluste des Momentwandler zu verbessern. Es ist wünschenswert, von einer Niedriggangstufe an zu verriegeln, um die Wirkung so viel wie möglich zu vergrößern.

25Zu diesem Zweck ist von den Anmeldern ein System vorgeschlagen worden, das in der Lage ist, die Verriegelung eines Momentwandlers durch ein einziges Schaltventil bei verschiedenen Gangschaltzeiten zu lösen, wenn der Momentwandler über nicht weniger als drei benachbarte Gänge verriegelt wird.

30Um aber zu versuchen, den Momentwandler über den ersten bis zum vierten Gang zu verriegeln unter Anwendung dieses Systems auf ein automatisches Getriebe, das mit vier Vorwärtsgängen ausgerüstet ist, ist ein anderes Schaltventil erforderlich, und das System muß einen komplizierten und voluminösen Aufbau

35annehmen. Die Vervielfachung der Anzahl von Gängen in einem automatischen Getriebe, ist unvermeidlich, um die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs unter Aufrechterhaltung der

1 gegenwärtigen Fahreigenschaften zu versuchen. Das Getriebe ist so entwickelt, daß es eine Vervielfachung der Gänge auf beispielsweise vier oder fünf Gänge aufweist. Diese Vervielfachung bedeutet eine Erhöhung der Anzahl,von Steuerventilen.

Da die Anzahl der Steuerventile zur Steuerung der Verriege-

' wiird lung des Momentwandlers erhöht wird,daher das automatische Getriebe im Aufbauraum und in der Herstellung stark beschränkt.

Die Erfindung ist in Anbetracht der verschiedenen erwähnten Probleme entwickelt worden. Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines einfach aufgebauten, wirksam arbeitenden Direktkupplungs-Systems für einen Momentwandler in einem automatischen Getriebe für Fahrzeuge, welches in der Lage ist, die Verriegelung des Momentwandlers bei einem Gangschaltzeitpunkt zu lösen durch ein einziges Steuerventil oder durch die Hinzufügung einer äußerst kleinen Anzahl von Teilen, wenn der Momentwandler über nicht weniger als vier benachbarte Gänge verriegelt wird.

Erfindungsgemäß umfaßt eine Steuereinrichtung, die.den

/in

Kupplungszustand einer Direktkupplung steuert und' eine Ölleitung zur Verbindung einer hydraulischen Druckquelle mit der Direktkupplung eingeschaltet ist, ein Ventil mit einer ersten und einer zweiten Schaltstellung, um die Ölleitung zu öffnen, welches Ventil die Ölleitung bei Verschiebung zwischen beiden Schaltstellungen in der Art vorübergehend schließt, daß das Ventil abwechselnd zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung umschaltet, jedes Mal wenn der Gang bei jeder Schaltstufe schaltet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

gc Fig. 1 ein ScheTnabild eines automatischen Getriebes für Fahrzeuge, bei welchem eine erste Ausführungsform der Erfindung angewandt ist;

*^fi*

Fig.2 einen hydraulischen Steuerkreis für das automatische Getriebe;

Fig.3 eine Entwicklung eines grundsätzlichen Abschnitts
der in Fig.2 gezeigten Direktkupplung;

Figuren U (a), 4-(b), 4-(c) und 4(d)

Erläuterungsdiagramme für den Betrieb des Ventils als grundsätzlichen Abschnitt der Erfindung; und

Figuren 5 und 6

Diagramme von Ventilaufbauten als grundsätzlichen Abschnitten einer zweiten und dritten Ausführungsform.

Fig.1 ist eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes eines Fahrzeugs mit vier Vorwärtsgängen und einem
Rückwärtsgang, auf welches die Erfindung angewandt ist. Wie gezeigt, wird die Energie eines Motors E von seiner Kurbelwelle 1 der Reihe nach auf einen Momentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differential Df übertragen, um Antriebsräder W und W' anzutreiben.

Der Mpmentwandler T ist aufgebaut aus einem Pumpenrotor 2,

/mit der
der Kurbelwelle 1 verbunden ist, einem Turbinenrotor 3, der mit einer Antriebswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden
ist, sowie einem Stator 4-» der über eine Freilaufkupplung 7 mit einer Statorwelle J+a. verbunden ist, die drehbar auf der Eingangswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf den Pumpenrotor 2 übertragene Moment wird hydraulisch auf
den Turbinenrotor 3 übertragen, so daß, wenn das Moment
zwischenzeitlich verstärkt wird, seine Reaktion durch den
Stator 4- aufgenommen wird, wie allgemein bekannt.

Das rechte Ende des Pumpenrotors 2 ist mit einem Pumpenantriebsrad 8 versehen, das eine hydraulische Pumpe P in
Fig. 2 antreibt. Ein Statorarm 4-b ist an das rechte Ende der Statorwelle Ua. angefügt, um ein Regelventil Vr in Fig. 2

zu steuern.

Eine direkt kuppelnde Kupplung oder Direktkupplung Cd des Rollentyps ist zwischen dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3 zwischengeschaltet, um sie mechanisch zu verbinden. Dies ist im einzelnen anhand der Figuren 2 und 3 ersichtlich. °Ein ringförmiges Antriebsglied 10, welches eine konische Antriebsfläche 9 um seine innere Peripherie herum aufweist, ist mit einer inneren Umfangswand 2a des Pumpenrotors 2 verkeilt. Ein angetriebenes Glied 12, welches um seine äußere Peripherie herum eine konische angetriebene Fläche 11 aufweist, die zu der konischen Antriebsfläche 9 hinweist und ihr parallel ist, ist so verkeilt, daß es zu der inneren Umfangswand 3a des Turbinenrotors 3 axial verschiebbar ist. Ein Kolben 13 ist an einem Ende des angetriebenen Gliedes 12 einteilig derart ausgebildet, daß er gleitend in einen' hydraulischen Zylinder 14. paßt, welcher in der inneren Umfangswand 3a des Turbinenrotors 3 ausgebildet ist. Seine rechten und linken Endflächen nehmen gleichzeitig den Druck innerhalb des«Zylinders H bzw. den Druck innerhalb des Momentwandlers T auf.
20

Zylindrische Kupplungsrollen 15» die in einem ringförmigen Käfig 16 gehalten werden, sind zwischen den konischen antreibenden und angetriebenen Flächen 9 und 11, wie in Fig.3 gezeigt, derart vorgesehen, daß ihre zentralen Achsen ο unter einem vorbestimmten Winkel 0 zu einer Erzeugenden g einer imaginären konischen Fläche Ic (Fig.2) geneigt sind, welche sich durch das Zentrum zwischen den beiden konischen Flächen 9 und 11 erstreckt.

Wenn ein höherer Öldruck als der Druck innerhalb des Momentwandlers T in den hydraulischen Zylinder 14 eingeleitet wird in einem Stadium, in welchem die Momentverstärkungsfunktion des MomentwandlersT überflüssig ist, wird folglich der Kolben 13 und daher das angetriebene Glied 12 zu dem

gg Antriebsglied 10 hin .gedrückt wird. Folglich werden die Kupplungsrollen 15 in Kontakt mit den beiden konischen Flächen 9 und 11 gedrückt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das

Antriebsglied 10 in der Richtung X in Fig.3 relativ zu dem angetriebenen Glied 12 durch das Ausgangsmoment des Motors E gedreht wird, drehen sich dementsprechend die Kupplungsrollen 15 um ihre Achsen. Da aber die Mittelachsen ο der Kupplungsrollen 15 geneigt sind, wie oben beschrieben, erteilt ihre Rotation den beiden Gliedern 10 und 12 relative axiale Verschiebungen, welche deren Annäherung bewirken. Folglich greifen die Kupplungsrollen 15 zwischen den beiden konischen Flächen 9 und 11 an, so daß sie die beiden Glieder 10 und 12 und daher den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 mechanisch koppeln. Wenn selbst bei Betrieb der Direktkupplung Gd das Ausgangsmoment des Motors E, das auf die beiden Rotoren 2 und 3 ausgeübt wird, die resultierende Kupplungskraft übersteigt, schlupfen die Kupplungsrollen relativ zu jeder der konischen Flächen 9 und 11, so daß das Moment in zwei Teile unterteilt wird, wovon ein Teil mechanisch durch die Direktkupplung Cd übertragen wird, während der andere Teil über· die beiden Rotoren- 2 und 3 auf die Eingangswelle 5 hydraulisch übertragen wird; auf diese Weise

2Q wird ein variables Energieteilungssystem gebildet, welches das Verhältnis des ersteren Moments zu dem letzteren Moment gemäß der Größe des Schlupfes der Kupplungsrollen 15 variiert.

Wenn während des Betriebs der Direktkupplung Cd eine negative Last auf den Momentwandler T ausgeübt wird, übersteigt die Rotationsgeschwindigkeit des angetriebenen Gliedes 12 die des Antriebsgliedes'10. Folglich wird das Antriebsglied 10 in der Richtung I relativ zu dem angetriebenen -Glied 12 gedreht, so daß die Kupplungsrollen 15 dementsprechend um

ihre Achsen in der zurobigen entgegengesetzten Richtung oü

rotieren und den beiden Gliedern 10 und 12 relative axiale Verschiebungen erteilen, welche deren Trennung verursachen. Folglich werden die Kupplungsrollen 15 aus ihrem Kontakt mit beiden konischen Flächen 9 und 11 gelost und laufen

leer. Folglich wird die übertragung der negativen Last von 35

dem Turbinenrotor 3 auf den Pumpenrotor 2 nur auf hydraulische Weise durchgeführt.

Wenn der Öldruck des hydraulischen Zylinders 14· freigegeben wird, wird der Kolben 13 durch den Druck innerhalb des Momentwandlers T in seine Anfangsstellung zurückgezogen,

so daß die Direktkupplung Cd außer Betrieb ist. 5

Wie aus Fig.1 ersichtlich, sind Übertragungswege oder Zahnradsätze G1, G2, G3 und G4 für einen jeweiligen ersten, zweiten, dritten und vierten Gang sowie ein Rückwärtsgang-Ubertragungsvreg Gr zwischen die Antriebswelle 5 und die Abtriebswelle 6 des Hilfsgetriebes M zwischengeschaltet, welche parallel zueinander angeordnet sind. Der übertragungsweg G1 für den ersten Gang besteht aus einem Antriebsrad 17, das mit Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C1 verbunden ist, und einem Abtriebsrad 18, welches mit der Abtriebswelle 6 über eine Freilaufkupplung CO verbunden ist und welches mit dem Antriebsrad 17 kämmt. Ähnlich besteht der übertragungsweg G2 für den zweiten Gang aus einem Antriebsrad 19, das mit der Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C2 verbunden ist, und einem Abtriebsrad 20, welches mit der Abtriebswelle 6 verbunden ist und mit dem Antriebsrad 19 kämmt. Der übertragungsweg G3 für den dritten Gang besteht aus einem Antriebsrad 21, welches mit der Antriebswelle 5 verbunden ist, und einem Abtriebsrad 22, welches mit der Abtriebswelle 6 durch eine Kupplung C3 verbunden ist und welches mit dem Antriebsrad 21 kämmt. Der übertragungsweg

G4 für den vi_erten Gang besteht aus einem Antriebsrad 23, /der

welches mit Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C4 verbunden ist und einem Abtriebsrad 24» das mit der Abtriebswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs verbunden ist und mit dem An-

QQ triebsrad 23 kämmt. Der Rückwärtsgang-Übertragungsweg. Gr besteht aus einem Antriebsrad 25» das einteilig mit dem Antriebsrad 23 des Übertragungsweges G4 ausgeführt ist, einem Abtriebsrad 27, das mit der Abtriebswelle 6 über die Schaltkupplung Cs verbunden ist und einem Leerlaufrad 26, das mit

oc den beiden Rädern 25 und 27 kämmt. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen die Abtriebsräder 24- und 27 zwischengeschaltet, so daß sie in der Lage ist, eines der Abtriebsräder 24. und

- a.

27 wahlweise mit der Abtriebswelle 6 zu verbinden durch die Verschiebung einer Wählhülse S der Schaltkupplung Cs entweder in eine vordere Stellung auf der linken Seite der Zeichnung oder eine hintere Stellung auf der rechten Seite (Je₁. Zeichnung. Die Freilaufkupplung CO überträgt nur das Antriebsmoment von dem Motor E und überträgt nicht das Moment in der entgegengesetzten Richtung.

Wenn nur die Kupplung C1 für den ersten Gang eingekuppelt ist, während die Wählhülse S in der vorderen Stellung gehalten wird, wie gezeigt, ist das Antriebsrad 17 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den übertragungsweg G1 für den ersten Gang herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird.

Wenn ferner die Kupplung C2 für den zweiten Gang eingekuppelt ist, während die Kupplung C1 für den ersten Gang noch angewandt wird, ist das Antriebsrad 19 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Ubertragungweg G2 für den zweiten Gang herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird. Während die Kupplung C1 für den ersten Gang noch angewandt wird, wird es nicht der erste Gang, sondern wird durch Betätigung der Freilaufkupplung CO der zweite Gang »und der dritte und der vierte Gang werden auf ähnliche Weise erhalten. Wenn die Kupplung C2 ausgerückt wird und die Kupplung C3 für den dritten Gang angewandt wird, wird das Abtriebsrad 22 mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den übertragungsweg G3 für den dritten Gang herzustellen. Wenn die Kupplung C3 ausgerückt wird und die Kupplung CJ+ für den

3Q vierten Gang angewandt wird, wird das Antriebsrad 23 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den übertragungsweg G4 für den vierten Gang herzustellen. Wenn ferner die Wählhülse S in die rechte hintere Stellung verschoben wird, um lediglich die Verbindung der Kupplung GU zu bewirken, wird das

gg Antriebsrad 25 mit der Antriebswelle 5 verbunden, und das Abtriebsrad 27 wird mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr herzustellen, durch

"ρ 3415517

welchen das Moment der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird.

Das auf diese Weise auf die Abtriebswelle' 6 übertragene " Moment wird von dem Abtriebsrad 28, das an den Endabschnitt der Abtriebswelle 6 angefügt ist, auf ein großes Rad DG des Differentials Df weiter übertragen.

In Fig»2 pumpt die hydraulische Pumpe P Öl von einem ölbehälter R in eine Ölleitung 29. Dieses Drucköl wird einem manuellen Ventil Vm zugeführt, nachdem es durch das Regelventil auf einen vorbestimmten Druck geregelt worden ist. Dieser Öldruck wird der Leitungsdruck Pl genannt.

Das Regelventil Vr ist aufgebaut aus einer Druckregelfeder 30 und einer Federaufnahmehülse 31» die das äußere Ende der Feder hält. Diese Federaufnahmehülse 31 kann nach rechts oder links verschoben -werden, um die Last der Druckregelfeder 30 zu erhöhen oder zu vermindern. Der Statorarm 4-b stößt an die Außenfläche der Federaufnahmehülse 31 an, so daß die auf den Stator U ausgeübte Reaktion, das heißt die Statorreaktion auf die Federaufnahmehülse 31 ausgeübt wird. Eine Statorfeder 32 zum Aufnehmen der Statorreaktion ist auch mit der Federaufnahmehülse 31 verbunden, so daß bei Vergrößerung der Statorreaktion die Statorfeder 32 zusammengedrückt wird und die Federaufnahmehülse 31 nach links schiebt, um die Last der Druckregelfeder 30 zu erhöhen, so daß der Öldruck Pl in der Ölleitung 29 vergrößert wird.

Das öl, dessen Druck durch das Regelventil Vr geregelt wird, wird teilweise durch eine Einlaßölleitung 34·» die mit einer Drosselöffnung 33 versehen ist, in den Momentwandler T eingeleitet, um den Druck darin zu erhöhen und eine Kaviog tation zu verhindern. Dieser innere Druck wird bestimmt durch die wirksame Öffnung der Drosseloffnung 33 und durch die Stärke einer Feder 37 eines Rückschlagventils 36, das

_Ί - ι*-

in einer Auslaßölleitung 35 des Momentwandlers T angeordnet ist. Das Öl, welches das Absperrventil 36 durchlaufen hat, wird durch einen Ölkühler 56 zu dem ölbehälter R zurückgeführt.

Das von der hydraulischen Pumpe P abgegebene überschüssige Drucköl wird von dem Regelventil Vr in eine Schmierölleitung 38 eingeleitet, von welcher es den entsprechenden Schmierabschnitten zugeführt wird. Um den dafür erforderliehen Mindestöldruck zu gewährleisten, ist ein Druckregelventil 39 mit der Schmierölleitung 38 verbunden.

Das manuelle Ventil Vm ist mit einem (nicht gezeigten) Gangschalthebel verriegelt und läßt sich auf sechs Stellungen schalten: eine Parkstellung Pk, eine Rückwärtsstellung Re, eine Neutralstellung N, eine Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D4-» eine Vorwärts-Dreigang-Automatikgangschaltstellung D3 .ausgenommen den vierten Gang sowie eine Haltestellung II für den zweiten Gang. Das dem manuell^en Ventil Vm zugeführte Drucköl wird keiner der vier Kupplungen C1, C2, C3 und C4· weiter zugeführt noch anderen verschiedenen hydraulisch betätigten Abschnitten, wenn das Ventil Vm sich in einer Neutralstellung N befindet, wie gezeigt. Daher befinden sich die vier Kupplungen C1, C2, G3 und C4 sämtlich in den ausgekuppelten Stellungen, unädas Moment des Motors E wird nicht auf die Antriebsräder W und W übertragen.

Wenn das Ventil Vm aus der gezeigten Stellung um eine Stufe ο« nach links verschoben wird in die Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung DA» steht die von der hydraulischen Pumpe P herleitende Ölleitung 29 mit Ölleitungen A3 und 118 in Verbindung,und eine Ölleitung 4-1a> die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 75 versehen ist und zu einem hydrauli-„j. sehen Zylinder 40 a der Kupplung C1 führt, steht mi^-d^r Ölleitung 29 über die Ölleitung 118 in Verbindung. Ölleitung 4-7 steht mit einer Ölleitung 80 in Verbindung, während

eine Ölleitung 81 mit einer Ölleitung 82 in Verbindung steht, welche mit einem hydraulischen Zylinder 40b der Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit in Verbindung steht. Ferner sind Ölleitung 113a und 113 von einer Aus- ^ stoßölleitung 114· und einer Ölleitung 112 isoliert, und eine Ölleitung 115 steht sequentiell mit einer Ausstoßöffnung 116 in Verbindung. Die Ölleitung 43 führt zu einer Federkammer 42 eines hydraulischen Servomotors Sm zum Verschieben der Wählhülse S (Fig.1). Folglich wird ein Kolben 44 des Servomotors Sm in einer linken Stellung gelassen, wie gezeigt,um die Wählhülse S durch eine Schaltgabel 45 in ihrer vorderen, in Fig.1 gezeigten, Stellung zu halten, so daß der Rückwärtsgang-Ubertragungsweg Gr außer Betrieb gehalten wird.
15

Wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Dreigang-Automatikgangschaltstellung D3 verschoben wird, wird die Ölleitungsverbindung auf die gleiche Weise bewirkt, so daß das Ventil Vm in die Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D4 geschaltet wird, abgesehen davon, daß eine Ölleitung 80 von einer Ölleitung 47 abgesperrt ist. Die Ölleitungen 81 und 82 stehen miteinander durch eine Ringnute 102 in Verbindung, die an einem Steuerkolben 101 des Ventils Vm ausgebildet ist.

Eine Ölleitung 46, die zu der Eingangsöffnung eines Reglerventils Vg führt, zweigt von der Ölleitung 29 ab, die von der hydraulischen Pumpe P kommt. Eine Ölleitung 47 verläuft von der Ausgangsöffnung des Reglerventils Vg. Das Reglerventil Vg ist von dem bekannten Typ, welcher um seine Rotationsachse 49 rotiert durch die Wirkung eines.Zahnrades 48, das mit dem großen Zahnrad DG des Differentials Df kämmt. Folglich wird drei Gewichten 51a, 51b und 51c eine Zentrifugalkraft erteilt, um das Ventil öffnen, welches

gg durch den hydraulischen Druck der Ölleitung 47 zum Schliessen gedrängt wird. Um eine vorteilhafte Kennlinie zu erzeugen, sind zwei Federn 50a und 50b vorgesehen, um das

•Al ■

Ventil zum Öffnen zu bringen. Dieses Reglerventil Vg hat eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Rotationsgeschwindigkeit und ist in der Lage, einen der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Öldruck, das heißt, einen Reglerdruck Pg in die Ölleitung 47 abzugeben.

Von der Ölleitung 43, welcher der hydraulische Druck von der Pumpe P zugeführt wird, wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Viergang- und -Dreigang-Automatikgangschaltstellungen D4 und D3 verschoben wird, zweigt eine Ölleitung 53 ab und ist über ein Modulatorventil 54- mit einem ersten Drosselventil Vt1 sowie über eine Ölleitung 105 mit einem zweiten Drosselventil Vt2 verbunden.

Das Modulatorventil 54 ist ein Druckreduzierventil, welches so aufgebaut ist, daß es durch die Feder zum Schließen vorgespannt ist und auch durch den Modulatordruck einerAusgangsöffnung 54a zum Schließen gedrängt wird, um den oberen Grenzwert des Eingangsdrucks des ersten Drosselventils Vt1 zu definieren.

Das erste Drosselventil Vt1 ist von bekannter Art und ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 55» einer Steuerfeder 58, welche den Steuerkolben 55 nach links drückt, einer Rückholfeder 57, die den Steuerkolben 55 nach rechts drückt, einem Steuerkolben 59, welcher das äußere Ende der Steuerfeder 58 hält, einem Steuernocken 60, der dafür vorgesehen ist, entsprechend der Zunahme des Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors E zu rotieren und den Steuerkolben 59 nach links zu verschieben, sowie einer Einstellschraube 61 zum Einstellen der durch die Rückholfeder 57 eingestellten Last. Wenn der Steuerkolben 59 nach links verschoben wird, drückt seine Versetzung den Steuerkolben 55 über die Steuerfeder 58 nach links. Der Öldruck, der an die öllei-

oc tung 52 entsprechend der Bewegung nach links abgegeben wird, /wird
auf einen linken Schulterabschnitt 55a des Steuerkolbens

55 ausgeübt, so daß das erste Drosselventil Vt1 schließlich

einendem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen Öldruck, das heißt einen Drosseldruck Ptl an die Ölleitung 52 abgeben kann. Die Drehung des Steuernockens 60 gegen den Uhrzeigersinn drosselt kontinuierlich die Verbindung zwischen einer Ölablaßleitung 117 und dem ölbehälter R.

Das zweite Drosselventil Vt2 ist zwischen eine Ölleitung 105 und eine Ölleitung 106 zwischengeschaltet und ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 107_t einer Steuerfeder 108, die den Steuerkolben 107 nach links drückt, einem Steuerkolben 109, welcher das äußere Ende der Steuerfeder 108 hält, sowie einem Steuernocken 110, der dafür vorgesehen ist, sich entsprechend der Zunahme des Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors E zu drehen und den Steuerkolben 109 nach links zu verschieben. Wenn der Steuerkolben 109 nach links verschoben wird, drückt seine Versetzung den Steuerkolben 107 über-die Steuerfeder 108 nach links. Der. Öldruck, der entsprechend der Bewegung nach links an die Ölleitung 106 abgegeben wird, wird auf einen linken Schulterabschnitt 107a des Steuerkolbens 107 ausgeübt, so daß dieses zur Rückkehr nach rechts geschoben wird. Folglich kann das zweite Drosselventil Vt2 schließlich einem dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen zweiten Drosseldruck Pt2 an die Ölleitung 106 abgeben.

Die Ölleitung 52, welche den ersten Drosseldruck Ptl von dem ersten Drosselventil Vt1 einleitet, ist mit den ersten Pilotoldruckkaramern 62a, 62b und 62c eines Schaltventils V1 für den ersten/zweiten Gang, eines' Schaltventils V2 für den zweiten/dritten Gang und eines Schaltventils V3 für den dritten/vierten Gang verbunden. Eine Ölleitung 4-7', . welche von der Ölleitung 47 abzweigt und den Reglerdruck Pg von dem Reglerventil Vg überträgt ist mit den zweiten

gg Pilotoldruckkaramern 63a und 63b des Schaltventils V1 und des Schaltventils V2 verbunden. Wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D4. verschoben wird, ist ferner die Ölleitung 80, welche mit

der Ölleitung 4-7 über das Kanuelle Ventil Vm in Verbindung steht, mit der zweiten Pilotöldruckkammer 63c des Schaltventils V3 verbunden. Folglich werden die Steuerkolben 64-a, 64-b und 64.C der Schaltventile V1, V2 und V3 in der folgen den Art betätigt, wenn sie den Reglerdruck Pg und den ersten Drosseldruck Pg1 an jedem Ende erhalten.

Im einzelnen bleibt der Steuerkolben 64-a des Schaltventils V1 ursprünglich wegen der Kraft einer Feder 66 in der gezeigten Stellung rechts,und die Ölleitung 118 ist von der Ölleitung 70 abgetrennt. Da zu diesem Zeitpunkt die Ölleitung 118 mit der Ölleitung 4-1 a in Verbindung steht, wird die Kupplung C1 für den ersten Gang gedruckt und eingekuppelt. Daher wird der übertragungsweg G1 für den ersten

X5 Gang hergestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann zunimmt, was den Reglerdruek Pg erhöht,, so daß die linksgerichtete Kraft des Reglerdrucks Pg auf den Steuerkolben 64.a die rechtsgerichtete Kraft des Drosseldrucks Ptl und der Feder 66 auf den Steuerkolben 64.a überwindet, überfahren Rastkugeln 68, welche sich zusammen mit dem Steuerkolben 64-a bewegen, einen festen Positionierflansch 69 in einem Rastbewegungs- oder Einschnappmechanismus 67, der am rechten Ende des Steuer-

2g kolbens 64-a vorgesehen ist, so daß dieser abrupt in eine linke Stellung geschaltet wird. Folglich steht die Ölleitung 118 mit der Ölleitung 70 in Verbindung. Die Ölleitung 70 ist von der Ölablaßleitung 126 abgetrennt. Wenn in diesem Zustand das Schaltventil V2 in die Stellung verschoben wird, wie gezeigt, steht die Ölleitung 70 mit der Ölleitung 81 in Verbindung, die mit einer Einwegdrosselvorr.ichtung 121 versehen ist, und die Ölleitung 81 steht ferner mit der Ölleitung 82 in Verbindung. Da die Ölleitung 82 mit der Ölleitung 4-"Ib in Verbindung steht, welche zu dem hydraulischen Zylinder 4-Ob der Kupplung C2 führt, wird diese ge-

drückt und eingekuppelt, um den übertragungsweg G2 für den zweiten Gang herzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, bewegt sich das Schaltventil V2 nach links, so daß die Ölleitung 81 mit der Ölablaßleitung 119 in Verbindung steht, die Ölleitung 70 mit der Ölleitung 83 in Verbindung steht.und die Ölleitung 83'£8£ⁿ8£r Ölablaßleitung 120 abgetrennt wird. Folglich wird die Kupplung C2 ausgerückt. Wenn andererseits das Schaltventil V3 in die gezeigte Stellung verschoben wird, steht die Ölleitung 83 mit der Ölleitung 41c in Verbindung, die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 84 versehen ist. Diese Ölleitung 41c steht mit dem hydraulischen Zylinder 40c der Kupplung C3 in Verbindung, so daß diese gedruckt und eingekuppelt wird, um den ,übertragungsweg G3 ■ für den dritten Gang einzustellen.

J5 Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wenn das manuelle Ventil Vm in der Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D4 gehalten wird, wird der Reglerdruck Pg durch die Ölleitung· 80 zu der zweiten Pilotöldruckkammer 62c des Schaltventils V3 geführt. Folglich wird der Steuerkolben 64c nach links verschoben, die Ölleitung 41c steht mit der Ölablaßleitung 182 in Verbindung, so daß die Kupplung C3 ausgerückt wird. Gleichzeitig wird die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 121 versehene Ölleitung 113.von der Ölablaßleitung 117 abgetrennt und mit der Ölleitung 83

2g in Verbindung gesetzt. Die Ölleitung 113 steht mit der Ölleitung 41d über das manuelle Ventil Vm in Verbindung, und die Ölleitung 41d steht mit dem hydraulischen Zylinder 40d der Kupplung C4 in Verbindung. Folglich wird die Kupplung C4 gedruckt und eingekuppelt, um den übertragungsweg

G4 für den vierten Gang herzustellen. 30

Wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Dreigang-Automatikgangschaltstellung D3 verschoben wird, wird die Ölleitung 80 durch das manuelle Ventil Vm von der Ölleitung

47 getrennt. Folglich wird die Kraft zur Verschiebung des 35

Steuerkolbens 64c nicht ausgeübt, und die Kupplung C4 wird nicht eingekuppelt, so daß der übertragungsweg G4 nicht

hergestellt wird.

Um den Stoß beim Gangschalten zu mindern, sind Speicher 72, 73 und 74 vorgesehen. Ein Öffnungssteuerventil 124 für den ersten/zweiten Gang ist in der ölablaßleitung 119 vorgesehen. Ein Öffnungssteuerventil 125 für den zweiten/ dritten Gang ist in der Ölablaßleitung 122 vorgesehen.

Die Steuerkolben 64a, 64-b und 64c verschieben sich bei Verzögerung nach rechtein der Reihenfolge des Schaltventils V3, des Schaltventils V2 und des Schaltventils V1 und kehren bei Anhalten des Fahrzeugs wieder in den ersten Gang zurück. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Halte stellung II für den zweiten Gang geschaltet wird, ist die Ölleitung 118 von der Ölleitung 29 getrennt und steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung, die Ölleitung 82 steht mit der Ölleitung 4-3 über die Ringnut 102 in Verbindung, nur die Kupplung C2 wird gedruckt und eingekuppelt, um den zweiten Gang zu halten. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Rück-Wartestellung Re geschaltet ist, steht die Ölleitung 43 mit dem ölbehälter R in Verbindung, die Ölleitung 115 ist von der ölausstoßleitung 116 getrennt und steht mit der Ölleitung 29 in Verbindung, und die linke Kammer des Servomotors Sm wird unter Druck gesetzt. Folglich wird der Kolben 44 nach rechts verschoben und verschiebt die Wählhülse S (Fig.1) nach rechts,um den Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr einzustellen. Gleichzeitig nimmt der Öldruck in der Ölleitung 112 zu, so daß er über das manuelle Ventil Vm in die Ölleitung 41d eingeleitet wird. Folglich wird die Kupplung C4 gedruckt und eingekuppelt, und das Fahrzeug läuft rückwärts.

Eine Steuereinrichtung Dc zur Steuerung der Tätigkeit der direktkuppelnden Kupplung oder Direktkupplung Gd wird weiter anhand von Fig. 2 beschrieben. Die Steuereinrichtung Dc besteht aus drei Ventilen 150, I60 und 170. Diese drei Ventile 150, I60 und 170 können in Reihe miteinander

verbunden werden ohne Rücksicht auf die Verbindungsreihenfolge.

Das Ventil 150 ist ein Verriegelungsauslöseventil, welches die Verriegelung des Momentwandlers bei der Gangschaltzeit auslöst, und ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 151» welcher sich zwischen einer ersten Schaltstellung auf der rechten Seite und einer zweiten Schaltstellung auf der linken Seite bewegen kann, ferner einer ersten Pilotöjdruckkammer 152, die zu einer linken Endfläche des Steuerkolbens 151 hinweist, einer zweiten Pilotöldruckkammer 153a, die zu der rechten Endfläche des Steuerkolbens 151 hinweist, einer dritten Pilotöldruckkammer 153b, die zu dem abgestuften Teil 151a des Steuerkolbens 151 hinweist, sowie einer Feder 154» die den Steuerkolben 151 nach rechts druckt. Die erste Pilotöldruckkammer 152 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung. Die Ölleitung 86, welche von der Ölleitung 41d abzweigt, die zu der Kupplung C4- für den vierten Gang führt, steht mit der zweiten Pilotöldruckkammer 153a in Verbindung. Die Ölleitung 87, welche von der Ölleitung 41b abzweigt, die zu der Kupplung C2 führt, steht mit der dritten Pilotol» druckkammer 153b in Verbindung. Die Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens 151,die der zweiten Piliotoldruckkammer 153a gegenüberliegt, ist im wesentlichen gleich der Fläche, die der dritten Pilotöldruckkammer 153b gegenübersteht. Zwei Ringnuten 157 und 158 sind symmetrisch rechts und links eines Flansches 156 am äußeren Umfang des Steuerkolbens 151 ausgebildet, wenn der Steuerkolben 151 bei der ersten Schaltstellung steht, wie gezeigt, steht eine EingangsöloQ leitung 118', welche von der Ölleitung 118 als hydraulischer Druckquelle abzweigt, mit der Ausgangsölleitung 161 zu dem Ventil 160 in Verbindung. Dieser Zustand ändert sich nicht, selbst wenn der Steuerkolben 151 in der zweiten Schaltstellung auf der linken Seite angeordnet ist, aber die Verbindung der Ausgangsölleitung 161 ist vorübergehend abge-. trennt von der Eingancpälleitung 118' in der Stellung, in der der Steuerkolben 151 sich zwischen der ersten Schalt-

■*■ stellung und der zweiten Schaltstellung verschiebt, und steht mit der Ölleitung 159 in Verbindung, welche zu dem ölbehälter R führt.

Das Ventil 160 ist zwischen der Ölleitung 16.1 und einer Ölleitung 163 vorgesehen und ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 16Λ» welcher sich zwischen der geschlossenen Stellung auf der" rechten Seite und der offenen Stellung auf der linken Seite verschieben kann, ferner einer ersten Pilotöldruckkammer 165, die zu der linken Endfläche des Steuerkolbens I64. hinweist, einer zweiten öldruckkammer I66, die zu der rechten Endfläche des Steuerkolbens 164. hinweist, und einer Feder 167, die den Steuerkolben I64. in die offene Stellung drängt. Eine Ölleitung 155, welche von der Ölleitung 4-7* abzweigt, die zu dem Reglerdruck Pg führt, ist mit der zweiten· Pilotöldruckkammer I66 verbunden. Folglich wird der Reglerdruck Pg in die zweite Pilotöldruckkammer 166 eingeleitet. Die erste.Pilotöldruckkammer 165 steht mit der Ölleitung 163 über eine Drosselöffnung 168 in Verbindung.

Folglich wird der Öldruck, welcher den Reglerdruck Pg um einen vorbestimmten Betrag erhöht und zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, an die Ölleitung 163 abgegeben. Dieser Öldruck wird über das Ventil 170 in den hydraulischen Zylinder 14· der Direktkupplung Cd eingeleitet. Folglich wird die Verriegelungsverbindungskraft des Moraentwandlers T so gesteuert, daß sie schwach ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und stärker ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Das Ventil 170 ist vorgesehen zwischen der Ölleitung 163 und einer Ölleitung 171, welche mit dem hydraulischen Zylin-

/in Verbindung steht, der 14. der Direktkupplung Ca und ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 172, welcher sich verschieben kann zwischen einer geschlossenen Stellung auf der rechten Seite und einer offenen Stellung auf der linken Seite, ferner einer ersten Pilotöldruckkammer 173, die auf die linke Endfläche des Steuerkolbens 172 hinweist, einer zweiten Pilotöldruckkammer

174·» die zu der rechten Endfläche des Steuerkolbens 172 hinweist, und einer Feder 175» welche den Steuerkolben in die geschlossene Stellung drängt. Die erste Pilotöldruckkammer 173 steht mit dem ölbehält er R in Verbindung, und die zweite Pilotöldruckkammer 174 ist mit der Ölleitung 106 über eine Ölleitung 178 verbunden. Wenn in diesem Ventil 170 der Druck der zweiten Pilotöldruckkaramer 174- und folglich der zweite Drosseldruck Pt 2 kleiner ist als die Kraft der Feder 175t wird das Ventil 170 geschlossen wie gezeigt, und der hydraulische Druck des hydraulischen Zylinders 14· in der Direktkupplung Cd wird über die Ölleitung 171 und die Freigabeöffnung 176 zu dem Ölbehälter R freigegeben. Wenn der zweite Drosseldruck Pt2 die Kraft der Feder 175 überwindet, verschiebt sich der Steuerkolben 172 nach links, die Eingangsölleitung 163 steht mit der Ölleitung. 171 in Verbindung, und die Direktkupplung Cd arbeitet. Wenn das Ventil 170 in der Leerlaufstellung in dem Öffnungsgrad des Drosselventils angeordnet ist, wird also die Direktkupplung Cd gelöst, und die Verriegelung wird freigegeben.

Nun wird die Arbeitsweise des Direktkupplungs-Steuersystems der Ausführungsform beschrieben; \Jenn das Fahrzeug im ersten Gang läuft, wenn das manuelle Ventil Vm in der Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstel.-lung D4 steht, wird der hydraulische Druck zu der zweiten und der dritten Pilotöldruckkammer 153a und 153b des Ventils 150 geliefert und dieses ist in der ersten Schaltstellung angeordnet, wie in Fig. 4· (a) gezeigt. Folglich steht die Eingangsölleitung 118' mit der Ölleitung I6I in Verbindung

3Q und die Direktkupplung Cd ist durch die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Verbindungskraft verbunden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, so daß die Kupplung C2 eingekuppelt wird, wird der Verbindungsdruck ge der Kupplung C2 in die dritte Pilotöldruckkammer 153b eingeleitet, und der Steuerkolben 151 beginnt, sich gegen die Kraft der Feder 154- nach links zu verschieben, wie in

ΛΑ-

* Fig.4(b) gezeigt. Folglich wird die Eingangsölleitung 118' durch den Flansch 156 abgetrennt. Wenn sich der Steuerkolben 151 weiter nach links verschiebt, steht die Ölleitung 161 mit der Ölleitung 159 über die Ringnut 157 in Verbindung, wie in Fig.A(c) gezeigt, und die Eingangsölleitung 118' ist von der Ölleitung 161 abgetrennt und steht mit der Ringnut 158 in Verbindung. Folglich wird der hydraulische Druck, welcher der Direktkupplung Cd über die Ventile 160 und zugeführt wird, vorübergehend freigegeben, und die Verriegelung des Momentwandlers T wird vorübergehend gelöst. Folglich wird die Verriegelung des Momentwandlers T mit vorteilhafter Zeiteinstellung bei der Gangschaltzeit von dem ersten Gang auf den zweiten Gang gelöst, und der Gangschaltstoß kann durch den Momentwandler T hydraulisch absorbiert werden.

Wenn sich der Steuerkolben 151 weiter nach links verschiebt, so daß er die zweite Schaltstellung erreicht, wie in Fig.4 (d) gezeigt, stehen die Eingangsölleitung 118' und die Ölleitung 161 wieder über die Ringnut 158 in Verbindung. Folglich wird der Momentwandler T durch die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Verbindungskraft wieder verriegelt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, so daß der zweite Gang auf den 3.Gang geschaltet wird, wird der hydraulische Öldruck nicht an die zweite und dritte Pilotöldruckkammer 153a und 153b des Ventils 150 geliefert. Folglich verschiebt sich der Steuerkolben 151 nach rechts,

on wie in den Figuren 4-(d), 4-(c), A(b) und 4(a) gezeigt und kehrt aus der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung zurück. Die Eingangsölleitung 118' wird von der Ölleitung 161 im Laufe des Rückkehrvorgangs getrennt, wie in Fig.4(c) gezeigt, und die Ölleitung 161 steht mit der

„p. Ölleitung 159 .in Verbindung und wird freigegeben. Folglich wird die Verriegelung des Momentwandlers T selbst bei der Gangschaltzeit von dem zweiten Gang auf den dritten Gang gelöst.

ZO

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, so daß die dritte .Geschwindigkeit auf die vierte Geschwindigkeit umgeschaltet wird, wird der Einkupplungsdruck der Kupplung C4· an die zweite Pilotöldruckkammer 153a geliefert. Folglich wird der Steuerkolben 151 auf die gleiche Art nach links verschoben wie bei der Schaltzeit von dem ersten Gang auf den zweiten Gang, und die Verriegelung des Momentwandlers T wird im Lauf der Verschiebung vorübergehend gelöst.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, so daß die vierte Geschwindigkeit der Reihe nach heruntergeschaltet wird,verschiebt sich der Steuerkolben 151 entgegengesetzt dem oben beschriebenen Vorgang. In jedem Fall verschiebt sich der Steuerkolben 151 des Ventils 150 zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung während der Gangschaltzeit, die Eingangsölleitung 118' und die Ölleitung 161 werd.en im Verlauf der Verschiebungen vorübergehend abgetrennt, und die Ölleitung 161 wird zu dem Ölbehälter R freigegeben. Folglich wird die Verriegelung des Momentwandlers T während der Gangschaltzeit vorübergehend gelöst.

Bei der geschilderten Ausführungsform ist das Vorwärts-Viergang-Automatikgetriebe beschrieben worden. Es leuchtet aber ein, daß die Erfindung auf ein Fünfgang-Automatikgetriebe ohne jegliche Veränderung angewandt werden kann. Wenn die Erfindung auf ein Automatikgetriebe mit sechs oder sieben Vorwärtsgängen angewandt wird, ist ein weiteres ab-OQ gestuftes Teil, welchem der Kupplungsdruck der Kupplung für den sechsten Gang zugeführt wird, zu der Seite der zweiten Schaltstellung des Steuerkolbens 151 des Ventils 150 hin vorgesehen, und es sind im wesentlichen gleiche Druckaufnahmeflächen bei den entsprechenden Druckaufnähmeteilen vorgesehen. Einige automatische Vielganggetriebe

sind so aufgebaut, daß eine Verriegelung des Momentwandlers nicht bei dem ersten Gang bewirkt wird. In diesem Fall

wird der Einkupplungsdruck der ungeradzahligen Kupplung
den entsprechenden Druckaufnahmeteilen des Ventils 150 zugeführt, und als Eingangsölleitung wird eine Ölleitung gewählt, welche von einer Ölleitung wie beispielsweise der Ölleitung 70 abzweigt, die als hydraulische Öldruckquelle dient, welche gemeinsam zur Einleitung des Drucks in die Kupplungen oberhalb des zweiten Ganges verwendet wird.

Zusammengefaßt weist das Ventil 150 eine Vielzahl von
Druckaufnahmeteilen auf, welche in die zweite Schaltstellung gedruckt werden, und der Einkupplungsdruck kann bei jeder zweiten Stufe auf die Druckaufnahmeteile ausgeübt
werden.

Fig.5 zeigt eine zweite Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform wird ein Ventil 180 anstelle des Ventils verwendet. In dem Ventil 180 ist ein von dem Steuerkolben 151 verschiedener Kolben 181 in Kontakt mit der rechten Endfläche des Steuerkolbens 151 angeordnet. Folglich können die Druckaufnahmefläche des abgestuften Teiles 151a und
die Druckaufnahmefläche des Kolbens 181 ausreichend vergrößert werden. Folglich ist es effektiv, wenn das Ventil 118 ausreichend Raum in einer Längsrichtung besitzt. In den beschriebenen Ausführungsformen ist das Ventil 180 oder selbst eines, sein Einbauraum kann vermindert werden, seine Herstellkosten können auch vermindert werden, und die Leckverluste an hydraulischem Öl, die im Verhältnis zur Zahl der Ventile zunehmen, kann vermindert werden.

Fig.6 zeigt eine dritte Ausführungsform. In einem Ventil ist bei dem Ventilglied 183 kein abgestuftes Teil ausgebildet, und der Kupplungsdruck der Kupplung C2 für den zweiten Gang oder der Kupplungsdruck der Kupplung Cl für den vierten Gang wird über ein Hochwählventil 185 wahlweise in die zweite Pilotöldruckkammer 184- eingeleitet. Das Hochwählventil 185 ist bekanntlich so 'aufgebaut, daß es eine einzige Stahlkugel 187 in einem Gehäuse 186 in der Weise

enthält, daß der Aufnahmeraum äußerst klein ist und daß das Öldichtungsverhalten ausgezeichnet ist. Der Zweck der Erfindung kann dadurch ausgeführt werden, daß einfach solche kleinen Teile wie das Hochwählventil 185 zugefügt werden. 5

Bei den geschilderten Ausführungsformen ist die Erfindung anhand des Momentwandlers mit variabler Energieteilung beschrieben worden. Es leuchtet aber ein, daß die Erfindung in dem Direktkupplungs-Steuersystem für einen Momentwandler des Typs ausgeführt werden kann, welcher keinen Schlupf während der Betriebszeiten zuläßt.

Gemäß der beschriebenen Erfindung umfaßt die Steuereinrichtung ein Ventil mit einer ersten und einer zweiten Schaltstellung zum Öffnen der Ölleitung, um einehydraulische Ölquelle und eine Direktkupplung zu verbinden und die Ölleitung bei der Schaltzeit zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung Vorübergehend zu schließen, und das Ventil ist so aufgebaut, daß es abwechselnd zwischen der

2Q ersten und der zweiten Schaltstellung umschaltet, und jedesmal wenn die Gangschaltbetätigung um eine Stufe geschaltet wird. Folglich kann selbst bei einem automatischen Getriebe, das mit nicht weniger als vier Gängen versehen ist, die Verriegelung des Momentwandlers beim Gangschalten in einem Aufbau dadurch gelöst werden, daß dem Ventil ein einziges Ventil oder eine kleine Anzahl von Teilen hinzugefügt wird, der Bauraura kann auf diese Weise vermindert werden, und die Beschränkung bei der Herstellung des Getriebes kann vermindert werden.

Es leuchtet ein, daß die beschriebene Direktkupplungssteue-

rung alle erwähnten Ziele erfüllt und auch den Vorteil weiter kommerzieller Nützlichkeit aufweist. Es versteht sich, daß die besondere Form der oben beschriebenen Erfindung nur als Beispiel gedacht ist, da bestimmte Abwandlungen 35

innerhalb des Rahmens dieser Lehre für den Fachmann offensichtlich sind.

- Leerseite -

Claims

PATENTANWÄLTE Telefon (089) 29 66 84-86

. . .,_ _, .__, ,_, , Telex 523 155mitshd

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH Telegramme Patentpaap

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Telecopier (089) 29 39 63

_. . . p. .... „,-raer-n Psch-Kto. Mchn. 195 75-803

Dipl.-lng.Dr.rer.nat. W. KORBER EPA-Kto. 28000206 DipL-lng. J. SCHMIDT-EVERS

DipL-lng. W. MELZER steinsdorfstraBe 10

European patent attorneys D-8000 München 22

4.5,1984

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA

8-go, 27-ban, Jingumae 6-chome,
Shibuya-ku

Tokio/Japan

Ansprüche:

1. Direktkupplungs-Steuersystem für Momentwandler in automatischen Getrieben von Fahrzeugen, mit einem Fluidmomentwandler, der ein Eingangsglied und ein Ausgangsglied umfaßt, einem Hilfsgetriebe, welches mehrere Stufen von Ubertraguneswegen umfaßt, die wahlweise mit dem Momentwandler verbunden sind, einer Direktkupplung, die zwischen das Eingangsglied und das Ausgangsglied zwischengeschaltet ist, um sie mechanisch miteinander zu koppeln, einer hydraulischen öldruckquelle mit hydraulischem Druck, um gewöhnlich nicht weniger als die benachbarten Stufen von Ubertragungswegen einzustellen, sowie einer Steuereinrichtung, welche in eine Ölleitung zur

^r^' Verbindung der hydraulischen Öldruckquelle mit der Direktkupplung eingeschaltet ist, um den Kupplungszustand der Direktkupplung zu steuern,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Ventil (150) mit einer ersten und einer zweiten Schaltstellung aufweist, um die Ölleitung (118, 171) zu öffnen und die Ölleitung (118, 171) während der Zeit der Ver-Schiebung zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung vorübergehend zu schließen, wobei das Ventil (150) derart aufgebaut ist, daß es immer dann abwechselnd zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung schaltet, wenn die Übertragungswege (G1...G4·) um eine Stufe geschaltet werden.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (150) eine Vielzahl von Druckaufnahmeteilen umfaßt, die durch einen Einstelldruck zu der ersten Schaltstellung hin gedruckt werden und gegen den Einstelldruck zu der zweiten Schaltstellung hin gedruckt werden, und daß Ölleitungen, welche von der Ölleitung zum Einleiten der hydraulischen Drucke abzweigen, die bei Einstellen der Ubertragungswege bei jeder zweiten Stufe entstehen, mit einer Öldruckkammer (152) verbunden sind, die zu den Druckaufnahmeteilen hinweisen.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (150) ein Kolbenschieberventil mit einem Steuerkolben (151) ist, wobei die Druckaufnahmeteile aus Stufen gebildet sind, die von der Schnittfläche des Steuerkolbens (151) abgeteilt sind.

4.. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (150) eine Vielzahl von Druckaufnahmeteilen umfaßt, welche durch einen Einstelldruck/der ersten Schaltstellung hin gedruckt werden und gegen den Einstelldruck zur zweiten Schaltstellung hin gedrückt werden, und daß eine Ölleitung (118'), welche von einer Ölleitung (118) zum Einleiten von hydraulischem Druck abzweigt, welcher bei Einstellen von Übertragungswegen (G1...G4-) bei jeder zweiten Stufe entsteht, über eine Hochwählventil-Einrichtung (185) mit einer Öldruckkammer (184.) verbunden ist, zu den Druckaufnahmeteilen hinweist.