DE3409996A1 - Kraftfahrzeug-tuerschloss, -haubenschloss o.dgl. mit motorischer schliesshilfe - Google Patents

Description

Gesthuysen & von Rohr

. ι.

84.085,ne

Essen, den 16. März 1984

Patentanmeldung

der Firmen

BOMORO Bocklenberg & Motte GnbH & Co. KG

Schöne Aussicht 12

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Postfach 202

5600 Wuppertal 21

7000 Stuttgart 60

betreffend ein

"Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl, mit motorischer Schließhilfe"

Patentanwälte · Dipl.-lng. Hans Dieter Gesthuysen · Dipl.-Phys. Hans Wilhelm von Rohr 4300 Essen 1, Huyssenallee 15, Telefon: 02 01/23 3917, Telex: 0857 9990

Gesth'jysen & von Rohr

■ ε-

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einer Schloßfalle, vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke, ggf. einer Betätigungsstange und einem vorzugsweise in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten und ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor, wobei der Hilfsmotor abtriebsseitig mit einem Kurbelarm verbunden ist, der Kurbelarm, ggf. über die Betätigungsstange, in Wirkverbindung mit der Schloßfalle steht und die Schloßfalle mittels des Hilfsmotors aus einer Vorschiießstellung in eine Hauptschließstellung und ggf. umgekehrt bringbar ist.

Seit geraumer Zeit sind Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser od. dgl. bekannt, die mit einer motorischen Schließhilfe versehen sind. Das ist einerseits eine Frage des Bedienungskomforts von Kraftfahrzeugen, hängt andererseits mit schärfer werdenden Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeug-Türschlössser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser od. dgl. zusammen. Besonders verbreitet sind motorische Schließhilfen bislang erst bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern oder Kraftfahrzeug-Türschlössern für Heckklappen und Hecktüren von Kombikraftwagen. Das hat seinen Grund darin, daß Hauben, Heckklappen und Hecktüren oftmals erheblich größere Flächen und damit auch randseitige Dichtflächen aufweisen als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß die aufzubringenden Schließkräfte außerordentlich groß sind, um eine ausreichende Dichtkraft an der umlaufenden Dichtung zu gewährleisten. Außerdem sind Hauben, Heckklappen und Hecktüren meist erheblich leichter als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß man ein Einrasten des entsprechenden Haubenschlosses bzw. Türschlosses nur mit heftigem Zuschlagen der Haube od. dgl. erreichen kann.

Nun ist es aus Sicherheitsgründen insbesondere bei Türschlössern für Hecktüren von Kombikraftfahrzeugen Vorschrift, für die Schloßfalle eine Vorschi ießstel lung (Vorrast) und eine Hauptschließstellung (Hauptrast) vorzusehen. Während beim Bringen der Schloßfalle in die Vorschiießstellung nur sehr geringe Schließkräfte auftreten, treten auf dem Weg zwischen Vor-

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schließstellung und Hauptschließstellung schlagartig die zuvor erläuterten, durch die umlaufende Dichtung bestimmten hohen Schließkräfte auf. Bei den bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern ist also die Schloßfalle ohne weiteres durch Schließen der entsprechenden Tür von Hand in die Vorschiießstellung bringbar, während der Weg von der Vorschiießstellung in die Hauptschließstellung mittels des Hilfsmotors zurückgelegt wird, so daß die hohen Schließkräfte vom Hilfsmotor aufgebracht werden.

Ausgangspunkt der Lehre der Erfindung im einzelnen ist ein bekanntes Kraftfahrzeug-Türschloß, insbesondere für die Hecktür eines Kraftfahrzeuges (vgl. die eingetragenen Unterlagen des DE-GM 83 22 896), bei dem trotz eines Hilfsmotors mit nur einer Drehrichtung ein umfassender Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen in Folge eingeklemmter Gliedmaßen oder Gegenstände gewährleistet ist. Dazu ist das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer als Überlastschutzelement ausgebildeten Betätigungsstange versehen, die bei überschreiten einer bestimmten Druckkraft oder Zugkraft von ihrer normalen Arbeitslänge auf eine überlastlänge zusammenschiebbar oder auseinanderziehbar ist. Bei einer Schließkraft von beispielsweise 1.000 N und einem Untersetzungsverhältnis von 1 : 5 ist die maximale Druckkraft oder Zugkraft der Betätigungsstange des bekannten Kraftfahrzeug-Türschlosses gleich etwa 200 N.

Obwohl bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ein vorzüglicher Schutz gegen Verletzungen oder Sachbeschädigungen und ein vorzüglicher Überlastschutz des Kraftfahrzeug-Türschlosses insgesamt gegeben ist, ohne daß eine elektronische Überlastschutzschaltung für den Hilfsmotor vorhanden sein müßte, besteht doch bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß unverändert, wie auch bei Kraftfahrzeug-Türschlössern mit einer starr, also nicht als Überlastschutzelement ausgebildeten Betätigungsstange, ein Problem darin, daß das Kraftfahrzeug-Türschloß mit voller Schließkraft blockiert ist, sofern aus irgendeinem Grunde der Hilfsmotor und/oder das Getriebe blockiert. Dies kann der Fall sein, wenn die Schloßfalle auf die Hauptschließstellung zu bewegt wird oder diese schon erreicht hat und bedeutet, daß man die betroffene Tür nur noch mit Gewalt oder im Rahmen eines Werkstattaufenthalts öffnen kann.

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Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit Hilfsmotor so auszugestalten und weiterzubilden, daß bei Blockieren des Hilfsmotors oder des Getriebes ein manuelles öffnen der Tür möglich ist.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kurbelarm bzw. der Betätigungsstange und der Schloßfalle eine ausrastbare Kupplung angeordnet ist und daß die ausrastbare Kupplung manuell, vorzugsweise über einen Schließzylinder von außen und/oder einen Betätigungshebel von innen ausrastbar ist. Wesentlich ist, daß die Wirkverbindung zwischen Hilfsmotor und Schloßfalle manuell im Notfall gelöst werden kann. Die dazu erfindungsgemäß vorgesehene ausrastbare Kupplung ist sinnvoll irgendwo zwischen dem Hilfsmotor bzw. dem Getriebe und der Schloßfalle anzuordnen. Diese Kupplung ist normalerweise eingerastet, so daß die Wirkverbindung hergestellt ist, sie ist jedoch manuell ausrastbar, sofern der Hilfsmotor bzw. das Getriebe blockiert. Diese Ausrastung der Kupplung sollte zweckmäßigerweise über die schon vorhandenen Betätigungsmittel erfolgen, nämlich über einen Schließzylinder von außen und über einen Betätigungshebel von innen.

Erfindungsgemäß ist also eine der elektrischen Schließhilfe übergeordnete manuelle Beeinflussungsmöglichkeit für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. realisiert. Der guten Ordnung halber ist darauf hinzuweisen, daß anstelle eines als Elektromotor ausgeführten Hilfsmotors natürlich auch andere Motoren, beispielsweise Hydraulikmotoren od. dgl., Verwendung finden können. Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß die folgende Erläuterung der Erfindung anhand eines Kraftfahrzeug-Türschlosses für eine Hecktür eines Kombikraftfahrzeuges nur beispielhaften Charakter hat, ohne die Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung auf andere Kraftfahrzeug-Türschlösser, -Haubenschlösser od. dgl. einzuschränken. Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß es für die Lehre der Erfindung nicht darauf ankommt, ob ein Überlastschutzelement vorgesehen ist oder nicht.

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Ausrastbare Kupplungen lassen sich in den verschiedensten Konstruktionsweisen realisieren. Hier bietet sich für einen Durchschnittsfachmann die Möglichkeit, durch Versuche in naheliegender Weise eine Vielzahl von konstruktiven Alternativen zu entwickeln. Als ganz besonders zweckmäßig haben sich jedoch die nachfolgend erläuterten Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses erwiesen.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist eine schwenkbare Kulisse vorgesehen, die unter Zwischenschaltung einer Hilfskulisse an einem Mitnehmerzapfen der Schloßfalle angreift und mit der Betätigungsstange verbunden ist. Ist eine solche Konstruktion auch bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß vorgesehen, so empfiehlt es sich, dieses Kraftfahrzeug-Türschloß so auszugestalten, daß die ausrastbare Kupplung ein zwischen der Kulisse und der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse wirksames Kraftübertragungselement aufweist und daß das Kraftübertragungselement manuell aus einer die Kulisse mit der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse kuppelnden Betriebsstellung in eine die Kulisse von der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse freigebende Lösestellung und umgekehrt bringbar ist. Die Ausrastbarkeit der erfindungsgemäß vorgesehenen ausrastbaren Kupplung wird also durch ein manuell verstellbares Kraftübertragungselement verwirklicht. In Lösestellung des Kraftübertragungselementes steht die Kulisse nicht mehr in Wirkverbindung mit der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse, so daß diese frei geschwenkt werden können.

Zur manuellen Betätigung des Kraftübertragungselementes weist die erfindungsgemäß vorgesehene, ausrastbare Kupplung zweckmäßigerweise eine manuell schwenkbare Betätigungskulisse auf, mit der das Kraftübertragungselement über einen Mitnehmerzapfen od. dgl. verbunden ist. Von besonderem Vorteil ist dabei eine Ausgestaltung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Betätigungskulisse ihrerseits über einen Mitnehmerzapfen od. dgl. mit der Sperrklinke verbunden ist und daß bei einer Schwenkung der Betätigungskulisse sowohl das Kraftübertragungselement in die Lösestellung als auch die Sperrklinke in die Öffnungsstellung bringbar sind. Hierbei wird also realisiert,

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daß bei manueller Betätigung der Betätigungskulisse nicht nur das Kraftübertragungselement, sondern gleichzeitig auch die Sperrklinke beeinflußt wird. Das ist insbesondere von Bedeutung, wenn ein manuelles Eingreifen bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle notwendig wird.

Bei normaler Betätigung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, also normalem Betrieb des Hilfsmotors sollen natürlich die ausrastbare Kupplung und deren manuelle Betätigungsmechanik nicht störend in Erscheinung treten. Insbesondere soll das Kraftübertragungselement ohne weiteres einer Öffnungsbewegung der Schloßfalle folgen können. Hierzu empfiehlt sich eine konstruktive Ausgestaltung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Betätigungskulisse ein bogenförmiges Langloch für den Mitnehmerzapfen des Kraftübertragungselemerites aufweist und der Bogenmittelpunkt des Langloches mit der für den Mitnehmerzapfen relevanten Schwenkachse zusammenfällt. Im Normalfall kann sich also der Mitnehmerzapfen des Kraftübertragungselementes problemlos in dem bogenförmigen Langloch der Betätigungskulisse hin und her bewegen, die Betätigungskulisse hat in diesem Fall auf den Mitnehmerzapfen keinerlei Einfluß. Erst eine Schwenkbewegung der Betätigungskulisse um eine Schwenkachse, die natürlich nicht mit dem Bogenmittelpunkt des Langloches zusammenfallen darf, führt zu einer Beeinflussung des Mitnehmerzapfens und einer Betätigung des Kraftübertragungselementes.

Zuvor ist noch nicht erläutert worden, wo das Kraftübertragungselement angelenkt ist. Dieses Kraftübertragungselement kann ein gesondertes Teil sein, das für sich an einer Schwenkachse des Kraftfahrzeug-Türschlosses angelenkt ist. Nach einer besonders bevorzugten Lehre der Erfindung ist jedoch das Kraftübertragungselement an der Kulisse schwenkbar angelenkt. Das Kraftübertragungselement ist also ein Teil der Kulisse, so daß das Kraftübertragungselement und die Kulisse gemeinsam in Betriebsstellung des Kraftübertragungselementes so wirken, als sei nur eine Kulisse vorhanden. Auf diese Weise kann das Kraftübertragungselement zwanglos mit der Kulisse gemeinsam geschwenkt werden, was erhebliche Vorteile im Bewegungsablauf hat.

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Bei der zuvor erläuterten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses empfiehlt sich besonders eine Ausgestaltung, die dadurch gekennzeichnet ists daß das Kraftübertragungselement eine in Betriebsstellung an einer Anlagefläche der Schloßfalle oder Hilfskulisse zur Anlage kommende Anlagefläche aufweist. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn die Anlageflächen an nasenartig aufeinander zu gerichteten Vorsprüngen der Schloßfalle bzw» der Hilfskulisse und des Kraftübertragungselementes angeordnet sind. Die Ausbildung spezieller Anlageflächen, insbesondere an nasenartig aufeinander zu gerichteten Vorsprüngen hat den Vorteil, daß die für die Bewegung des Kraftübertragungselementes notwendigen Kräfte genau bestimmt werden können. Man erreicht ganz genau definierbare Kraftverhältnisse, was für die Betätigungscharakteristik des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses von erheblicher Bedeutung ist.

Im Zusammenhang mit der zuvor erläuterten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses empfiehlt sich eine Konstruktion, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Kraftübertragungselement als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und daß die Anlagefläche an einem kurzen Hebelarm und der Angriffspunkt der Betätigungskulisse an einem langen Hebelarm vorgesehen sind. Auch diese konstruktive Variante trägt zu einer optimierten Betätigungscharakteristik des Kraftfahrzeug-Türschlosses bei.

Bei der zuvor erläuterten Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses kann die die Kulisse von der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse freigebende Lösestellung des Kraftübertragungselementes dadurch gegeben sein, daß in Lösestellung die Schloßfalle bzw. die Hilfskulisse an dem Kraftübertragungselement frei vorbeischwenkbar ist. Das bedeutet, daß dann die Schloßfalle bzw. die Hilfskulisse auch an der Kulisse frei vorbei schwenkbar ist. Dies ist leicht dadurch zu realisieren, daß die Kulisse und das Kraftübertragungselement in unterschiedlichen Ebenen angeordnet sind. Das ist bei einem an der Kulisse schwenkbar angelenkten Kraftübertragungselement sowieso meistens der Fall- In jedem Fall kann das Kraftübertragungselement zur Bildung eines Freiraumes für die Vorbeischwenkbewegung der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse bogenförmig ausgebildet sein.

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Nach einer weiteren Lehre der Erfindung, der besondere Bedeutung zukommt, ist eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse und die Hilfskulisse um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbar sind und in Betriebsstellung miteinander kongruente, bogenförmige, jeweils mit einer Kupplungstasche versehene Langlöcher aufweisen, daß das Kraftübertragungselement als eine um die gemeinsame Schwenkachse schwenkbare, mittels eines Langloches gegen die Schwenkachse verschiebbare, einen durch die Langlöcher der Kulisse und Hilfskulisse hindurchgreifenden Mitnehmerzapfen aufweisende Lasche ausgebildet ist und daß der Mitnehmerzapfen durch Verschieben des Kraftübertragungselementes gegenüber der Schwenkachse aus den Kupplungstaschen in die Langlöcher und umgekehrt führbar ist. Hierbei empfiehlt es sich, den Mitnehmerzapfen so lang auszubilden, daß er in ein bogenförmiges Langloch der in einer Ebene vor oder hinter der Kulisse und der Hilfskulisse liegenden Betätigungskulisse eingreift. Selbstverständlich muß auch hier der Bogenmittelpunkt der bogenförmigen Langlöcher mit der für den Mitnehmerzapfen wirksamen Schwenkachse zusammenfallen, wobei dies hier die gemeinsame Schwenkachse von Kulisse, Hilfskulisse und Kraftübertragungselement ist. Wesentlich ist, daß bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses die Kulisse und die Hilfskulisse über den Mitnehmerzapfen nur dann gekuppelt sind, wenn dieser sich in den Kupplungstaschen der Langlöcher befindet. Wird durch eine Schiebebewegung des Kraftübertragungselementes der Mitnehmerzapfen aus den Kupplungstaschen heraus in die eigentlichen Langlöcher gebracht, so kann die Hilfskulisse gegenüber der Kulisse frei verschwenkt werden, die Schloßfalle kann geöffnet werden.

Für das bogenförmige Langloch in der Betätigungskulisse gilt im übrigen das zuvor in Verbindung mit der Erläuterung des Patentanspruches 5 Gesagte.

Natürlich gibt es noch eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß konstruktiv in Details auszugestalten. Beispielsweise muß bei auch an der Sperrklinke angreifender Betätigungskulisse dafür gesorgt werden, daß im Normalfall die Sperrklinke unabhängig von der Betätigungskulisse angehoben werden kann. Diese und andere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses werden nachfolgend noch bei der Erläuterung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung behandelt.

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Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich zwei Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig« 1 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Ausführungsform für die Hecktür eines Kombikraftfahrzeuges in der Hauptschließstellung,

Fig» 2 in Fig. 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß, unverändert in der Hauptschließstellung, jedoch mit in Ruhestellung zurückgelaufenem Hilfsmotor,

Fig. 3 in Fig» 1 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß in Hauptschließstellung bei blockiertem Hilfsmotor und ausgerasteter Kupplung und

Fig. 4 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung.

Anhand von Fig. 1 soll das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß zunächst in seinem Aufbau genau erläutert werden.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist für die Hecktür 1 eines Kombikraftfahrzeuges bestimmt. An dieser Tür 1 ist ein Schließzylinder 2 für die Außenbetätigung erkennbar. Nicht dargestellt ist ein zu dem Kraftfahrzeug-Türschloß in der Tür 1 korrespondierender Schließkloben am Türrahmen. Erkennbar ist eine Schloßfalle 3, die als schwenkbar gelagerte Gabelfalle ausgeführt ist, eine die Schloßfalle 3 in Schließstellung sperrende Sperrklinke 4 (in Fig. 1 verdeckt und daher gestrichelt gezeichnet), eine Betätigungsstange 5 für die Schloßfalle 3 und die Sperrklinke 4 und ein Hilfsmotor 6, der jedoch nur schematisch angedeutet ist» Der Hilfsmotor 6 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als in nur einer Drehrichtung drehender, mit einem Getriebe ver-

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sehener Elektromotor ausgeführt und abbtriebsseitig mit einem nur angedeuteten Kurbelarm 7 verbunden.

In Fig. 1 ist erkennbar, daß die Schloßfalle 3 in einer Vorschiießstellung über eine Vorrast und in einer Hauptschließstellung über eine Hauptrast 9 durch die Sperrklinke 4 sperrbar ist. Mittels des Hilfsmotors 6 ist die Schloßfalle 3 aus der Vorschiießstellung in die Hauptschließstellung bringbar. Nach Abschluß eines solchen Vorganges läuft dann der Hilfsmotor 6 wieder in die Ausgangsstellung zurück.

Nicht dargestellt sind im übrigen elektronische Abtastungen und Anzeigen der Stellung der Sperrklinke 4 und der Schloßfalle 3 sowie entsprechende elektronische Schaltmittel in Verbindung mit dem Hilfsmotor 6.

In Fig. 1 ist nun erkennbar, daß zwischen der Betätigungsstange 5 und der Schloßfalle 3 eine ausrastbare Kupplung 10 angeordnet ist. Die ausrastbare Kupplung 10 ist manuell, und zwar über den Schließzylinder 2 von außen und über einen nicht dargestellten Betätigungshebel von innen ausrastbar.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses weist weiter eine schwenkbare, an einem Mitnehmerzapfen 11 der Schloßfalle 3 unter Zwischenschaltung einer Hilfskulisse 12 angreifende Kulisse 13 auf, die mit der Betätigungsstange 5 schwenkbar verbunden ist. Die als Verbindung dienende Schwenkachse 14 ist angedeutet. Eingezeichnet ist im übrigen, daß mit der Hilfskulisse 12 fest verbunden ist ein Verriegelungshebel 15. Dieser Verriegelungshebel 15 könnte auch integraler Teil der Hilfskulisse 12 sein, sofern dies aus Platzgründen möglich ist. Deutlich erkennbar ist jedenfalls, daß an Hilfskulisse 12 und Verriegelungshebel 15 eine Steuerfläche 16 für den Mitnehmerzapfen 11 der Schloßfalle vorgesehen ist. Die gemeinsame Schwenkachse für die Sperrklinke 4, die Hilfskulisse 12, die Kulisse 13 und den Verriegelungshebel 15 trägt das Bezugszeichen 17. Die Sperrklinke 4 schließlich weist einen integrierten Betätigungshebel 18 auf, an dessen freiem Ende ein in Fig. 1 nicht erkennbarer Anschlußzapfen für eine Betätigungsstange angeordnet ist.

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Die ausrastbare Kupplung 10 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein zwischen der Kulisse 13 und der Hilfskulisse 12 wirksames Kraftübertragungselement 19 auf. Das Kraftübertragungselement 19 ist manuell aus einer die Kulisse 13 mit der Hilfskulisse 12 kuppelnden, in Fig. 1 dargestellten Betriebsstellung in eine die Kulisse 13 von der Hilfskulisse 12 freigebende Lösestellung, in Fig. 3 dargestellt, und umgekehrt bringbar. Dazu weist das Kraftübertragungselement 19 einen Mitnehmerzapfen 20 auf, über den es mit einer manuell schwenkbaren Betätigungskulisse 21 verbunden ist. Die Betätigungskulisse 21 ist um eine Schwenkachse 22 schwenkbar und ist ihrerseits über einen Mitnehmerzapfen 23 mit einem Verbindungshebel 24 gekuppelt. Der Verbindungshebel 24 seinerseits weist einen in eine einseitig offene Ausnehmung 25 des Betätigungshebels 18 für die Sperrklinke 4 eingreifenden Zapfen 26 auf. Auf diesem Wege ist also die Betätigungskulisse 21 mit der Sperrklinke 4 verbunden, so daß bei einer Schwenkung der Betätigungskulisse sowohl das Kraftübertragungselement 19 in die Lösestellung als auch die Sperrklinke 4 in die Öffnungsstellung bringbar sind. Durch das Zusammenwirken der Ausnehmung 25 mit dem Zapfen 26 wird dabei erreicht, daß in der Betriebsstellung die Sperrklinke 4 ohne weiteres in Öffnungsstellung gebracht werden kann, ohne daß der Zapfen 26 das verhinderte.

Die Betätigungskulisse 21 weist im übrigen ein bogenförmiges Langloch 27 für den Mitnehmerzapfen 20 des Kraftübertragungselementes 19 auf. Der Bogenmittelpunkt des Langloches 27 fällt mit der für den Mitnehmerzapfen 20 relevanten Schwenkachse 17 zusammen. In Betriebsstellung kann also ungehindert eine Schwenkbewegung der Kulisse 13 mit dem Kraftübertragungselement 19 und dem Mitnehmerzapfen 20 erfolgen, da der Mitnehmerzapfen 20 dann ungehindert im bogenförmigen Langloch 27 der Betätigungskulisse 21 laufen kann»

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses zeichnet sich nun dadurch aus, daß das Kraftübertragungselement 19 an der Kulisse 13 selbst schwenkbar angelenkt ist, und zwar mittels einer Schwenkachse 28. Das Kraftübertragungselement 19 weist über-

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dies eine in Betriebsstellung an einer Anlagefläche 29 der Hilfskulisse 12 zur Anlage kommende Anlagefläche 30 auf. Die Anlageflächen 29, 30 sind an nasenartig aufeinander zu gerichteten Vorsprüngen der Hilfskulisse 12 und des Kraftübertragungselementes 19 angeordnet. Das Kraftübertragungselement 19 ist dazu als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wobei die Anlagefläche an einem kurzen Hebelarm und der Angriffspunkt der Betätigungskulisse 21 - Mitnehmerzapfen 20 - an einem langen Hebelarm vorgesehen sind. Weiter ist in Fig. 1 noch deutlich zu erkennen, daß sich in der Kulisse 13 ein bogenförmiges Langloch 31 für den Mitnehmerzapfen 20 des Kraftübertragungselementes 19 befindet, in dem der Mitnehmerzapfen 20 bei einer Schwenkbewegung des Kraftübertragungselementes 19 gegenüber der Kulisse 13 bewegen kann.

Bei in Lösestellung befindlichem Kraftübertragungselement 19 kann im dargestellten Ausführungsbeispiel die Hilfskulisse 12 an dem Kraftübertragungselement 19 frei vorbeischwenken. Das wird in Verbindung mit Fig. 3 nochmals etwas genauer erläutert. Zur Bildung eines Freiraumes 32 für die Vorbeischwenkbewegung der Hilfskulisse 12 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das Kraftübertragungselement 19 bogenförmig ausgebildet.

Fig. 1 zeigt die Hauptschließstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, gerade in dem Moment, in dem durch' Wirkung des "Hilfsmotors 6 die Hauptschließstellung erreicht ist. Fig. 2 zeigt eine im Normalfall kurz darauf vorliegende Situation, bei der nämlich das Kraftfahrzeug-Türschloß unverändert die Hauptschließstellung einnimmt, jedoch der Hilfsmotor 6 in die Ausgangsstellung zurückgelaufen ist. Dieses Zurücklaufen in die Ausgangsstellung führt dazu, daß die Kulisse 13 mit dem Kraftübertragungselement 19 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 17 nach oben geschwenkt worden ist. Diese Schwenkbewegung ist möglich, da der Mitnehmerzapfen 20 wie zuvor erläutert ungehindert im bogenförmigen Langloch 27 der Betätigungskulisse 21 laufen kann. Wird nun in dieser Stellung die Sperrklinke 4 betätigt und in Öffnungsstellung geschwenkt, so wird die Schloßfalle 3 freigegeben. Die Schloßfalle 3 kann in Öffnungsstellung schwenken, da jetzt ja die Schwenkbewegung der Hilfskulisse 12 nicht durch die Kulisse 13 mit dem Kraftübertragungselement 19 blockiert ist.

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Fig. 3 zeigt nun in einer Fig« 1 entsprechenden Darstellung die Situation, die auftritt, wenn aus irgendeinem Grunde der Hilfsmotor 6 oder das zugehörige Getriebe blockiert hat« Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das bei Erreichen der Hauptschließstellung der Fall, dies kann aber auch jederzeit auf dem Weg zwischen der Vorschiießstellung und der Hauptschließstellung oder sogar noch vor Erreichen der Vorschiießstellung problematisch sein.

Ohne die ausrastbare Kupplung 10 wäre die Schloßfalle 3 hier durch den Hilfsmotor 6 vollständig blockiert, die Tür 1 könnte nur mit Gewalt geöffnet werden. Nunmehr ist aber erfindungsgemäß die Betätigungskulisse betätigbar, und zwar im Sinne einer Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 22. Dadurch wird der lange Hebel des Kraftübertragungselementes 19 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 28 geschwenkt, der nasenartige Vorsprung des Kraftübertragungseiementes 19 gibt den nasenartigen Vorsprung der Hilfskulisse 12 frei und die Hilfskulisse 12 kann in den Freiraum 32 ungehindert hineinschwenken. Das ist in Fig. 3 durch den Pfeil dargestellt. Gleichzeitig wird die Sperrklinke 4 in Öffnungstellung gebracht und die Schloßfalle 3 ist so freigegeben. Auch bei blockiertem Hilfsmotor 6 kann also die Tür 1 vermittels der manuell ausrastbaren Kupplung 10 geöffnet werden ο

Das in Fig. 4 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel eines erfindungemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ist in weiten Teilen genauso aufgebaut wie das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel, so daß hier nur die unterschiedlichen Konstruktionsmerkmale erläutert werden sollen. Bei dem hier dargestellten Kraftfahrzeug·=·Türschloß sind die Kulisse 13 und die Hilfskulisse 12 um eine gemeinsame Schwenkachse 17 schwenkbar. Die Kulisse 13 und die Hilfskulisse 12 weisen zwei miteinander kongruente, bogenförmige, jeweils mit einer Kupplungstasche 33 versehene Langlöcher 34 auf. In Fig. 4 ist nicht zu erkennen, daß die Steuerfläche 16 für den Mitnehmerzapfen 11 der Schloßfalle 3 nur an der der Schloßfalle 3 näher liegenden Hilfskulisse 12 angeordnet ist. Das Kraftübertragungselement 19 ist hier als eine um die gemeinsame Schwenkachse 17 schwenkbare, mittels

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eines Langloches 35 gegenüber der Schwenkachse 17 verschiebbare Lasche ausgebildet und weist einen durch die Langlöcher 34 der Kulisse 13 und Hilfskulisse 12 hindurchgreifenden Mitnehmerzapfen 36 auf. Der Mitnehmerzapfen ist durch Verschieben des Kraftübertragungselementes 19 gegenüber der Schwenkachse 17 aus den Kupplungstaschen 33 in die eigentlichen Langlöcher und umgekehrt führbar. Außerdem greift der Mitnehmerzapfen 36 in ein bogenförmiges Langloch der in einer Ebene hinter der Kulisse 13 und Hilfskulisse 12 liegenden Betätigungskulisse 21 ein.

In Fig. 4 ist mit einem bogenförmigen Pfeil angedeutet, daß auch hier die Schwenkbewegung des Mitnehmerzapfens 36 im bogenförmigen Langloch 27 der Betätigungskulisse 21 normalerweise ungehindert erfolgen kann, so daß also der Hilfsmotor 6 aus der in Fig. 4 gezeigten Stellung in die Ausgangsstellung zurücklaufen kann. Durch einen Doppelpfeil ist angedeutet, in welcher Richtung das Kraftübertragungselement 19 bei Blockieren des Hilfsmotors 6 bzw. dessen Getriebes gegenüber der Schwenkachse 17 verschoben werden muß, um die Hilfskulisse 12 und damit die Schloßfalle 3 freizugeben. Wird nämlich das Kraftübertragungselement 19 in Fig. 4 in Richtung des Doppelpfeils verschoben, so gerät der Mitnehmerzapfen 36 in die eigentlichen Langlöcher 34, Entsprechend dem bogenförmigen Verlauf des Langloches 34 kann die in Fig. 4 durch die Kulisse 13 abgedeckte und daher nicht gesondert erkennbare Hilfskulisse 12 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 17 geschwenkt werden. Da der Mitnehmerzapfen 11 nur an der Steuerfläche 16 der Hilfskulisse 12 zur Anlage kommt, nicht jedoch mit der Kulisse 13 in Berührung steht, kann die Schloßfalle 3 bei geöffneter Sperrklinke 4 in Öffnungsstellung geschwenkt werden. Hinsichtlich der Öffnungsbewegung der Sperrklinke 4 ergeben sich vergleichbare Möglichkeiten wie bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel, so daß hier weitere Ausführungen überflüssig sind.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Betätigungsstange 5 starr ausgeführt, der Hilfsmotor 6 ist mit einer Überlastschutzsicherung ausgerüstet. Die Lehre der Erfindung ist aber in gleicher Weise einsetzbar, wenn die Betätigungsstange 5 als Überlastschutzelement ausgeführt ist.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit einer Schloßfalle, vorzugsweise einer schwenkbar gelagerten Gabelfalle, einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke, ggf. einer Betätigungsstange und einem vorzugsweise in nur einer Drehrichtung drehenden, vorzugsweise als Elektromotor ausgeführten und ggf. mit einem Getriebe versehenen Hilfsmotor, wobei der Hilfsmotor abtriebsseitig mit einem Kurbelarm verbunden ist, der Kurbelarm, ggf. über die Betätigungsstange, in Wirkverbindung mit der Schloßfalle steht und die Schloßfalle mittels des Hilfsmotors aus einer Vorschiießstellung in eine Hauptschließstellung und ggf. umgekehrt bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kurbelarm bzw. der Betätigungsstange (5) und der Schloßfalle (3) eine ausrastbare Kupplung (10) angeordnet ist und daß die ausrastbare Kupplung (10) manuell, vorzugsweise über einen Schließzylinder (2) von außen und/oder einen Betätigungshebel von innen ausrastbar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, wobei eine schwenkbare, an der Schloßfalle bzw. einem Mitnehmerzapfen der Schloßfalle, ggf. unter Zwischenschaltung einer Hilfskulisse angreifende, mit dem Kurbelarm bzw. der Betätigungsstange verbundene Kulisse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die ausrastbare Kupplung (10) ein zwischen der Kulisse (13) und der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse (12) wirksames Kraftübertragungselement (19) aufweist und daß das Kraftübertragungselement (19) manuell aus einer die Kulisse (13) mit der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse (12) kuppelnden Betriebsstellung in eine die Kulisse (13) von der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse (12) freigebende Lösestellung und umgekehrt bringbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (19) über einen Mitnehmerzapfen (20) od. dgl. mit einer manuell schwenkbaren Betätigungskulisse (21) verbunden ist.

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4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskulisse (21) ihrerseits über einen Mitnehmerzapfen (23) od. dgl. mit der Sperrklinke (4) verbunden ist und daß bei einer Schwenkung der Betätigungskulisse (21) sowohl das Kraftübertragungselement (19) in die Lösestellung als auch die Sperrklinke (4) in die Öffnungsstellung bringbar sind.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskulisse (21) ein bogenförmiges Langloch (27) für den Mitnehmerzapfen (20) des Kraftübertragungselementes (19) aufweist und der Bogenmittelpunkt des Langloches (27) mit der für den Mitnehmerzapfen (20) relevanten Schwenkachse zusammenfällt.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (19) an der Kulisse (13) schwenkbar angelenkt ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (19) eine in Betriebsstellung an einer Anlagefläche (29) der Schloßfalle oder Hilfskulisse (12) zur Anlage kommende Anlagefläche (30) aufweist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageflächen (29, 30) an nasenartig aufeinander zu gerichteten Vorsprüngen der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse (12) und des Kraftübertragungselementes (19) angeordnet sind.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (19) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und daß die Anlagefläche (30) an einem kurzen Hebelarm und der Angriffspunkt der Betätigungskulisse (21) an einem langen Hebelarm vorgesehen sind.

Gesthuysen & von Rohr

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Lösestellung befindlichem Kraftübertragungselement (19) die Schloßfalle bzw. die Hilfskulisse (12) an dem Kraftübertragungselement (19) frei vorbeischwenkbar ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (19) zur Bildung eines Freiraumes (32) für die Vorbeischwenkbewegung der Schloßfalle bzw. der Hilfskulisse (12) bogenförmig ausgebildet ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (13) und die Hilfskulisse (12) um eine gemeinsame Schwenkachse (17) schwenkbar sind und in Betriebsstellung (2) miteinander kongruente, bogenförmige, jeweils mit einer Kupplungstasche (33) versehene Langlöcher (34) aufweisen, daß das Kraftübertragungselement (19) als eine um die gemeinsame Schwenkachse (17) schwenkbare, mittels eines Langloches (35) gegen die Schwenkachse (17) verschiebbare, einen durch die Langlöcher (34) der Kulisse (13) und Hilfskulisse (12) hindurchgreifenden Mitnehmerzapfen (36) aufweisende Lasche ausgebildet ist und daß der Mitnehmerzapfen (36) durch Verschieben des Kraftübertragungselementes (19) gegenüber der Schwenkachse (17) aus den Kupplungstaschen (33) in die Langlöcher (34) und umgekehrt führbar ist.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerzapfen (36) in ein bogenförmiges Langloch (27) der in einer Ebene vor oder hinter der Kulisse (13) und Hilfskulisse (12) liegenden Betätigungskulisse (21) eingreift.