DE3345302C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 4.

Eine Vorderradaufhängung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in der US-PS 41 86 936 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Vorderradaufhängung umfaßt die Federungs- und Dämpfungsanordnung einen der Vorderradgabel zugeord­ neten hydraulischen Zylinder, der durch eine hydraulische Verbindungsleitung mit einer am Rahmen des Motorrads angeordneten hydraulischen Federungs- und Dämpfungsanord­ nung verbunden ist. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß das Zylindergehäuse am oberen Gabelteil und dessen Kolbenstange am unteren Gabelteil der Vorderradgabel in einer Position vor der Schwenkachse der Vorderradgabel angelenkt ist. Bei dieser bekannten Ausgestaltung ist eine große bzw. sperrige und verhältnismäßig schwere Bauweise vorgegeben. Dies gilt sowohl für den der Vorder­ radgabel zugeordneten Zylinder als auch für die hydrau­ lische Verbindungsleitung, die eine beträchtliche Länge aufweist und bei Lenkbewegungen der Vorderradgabel besonders gehalten werden muß.

Für die Wirkverbindung zwischen dem unteren Gabelteil und der Federungs- und Dämpfungsanordnung ist in dieser Druckschrift alternativ auch eine Gestängeanordnung gemäß dem Ober­ begriff von Anspruch 4 erwähnt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Vorderrad­ aufhängungen der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß die Vorrichtung zur Übertragung der Vorderradbewegungen auf die Federungs- und Dämpfungsanordnung bei geringem baulichen Aufwand und Gewicht nur wenig Raum beansprucht.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 oder 4 gelöst.

Beiden erfindungsgemäßen Lösungen ist gemeinsam, daß jeweils das mit dem unteren Gabelteil in Wirkverbindung stehende Funktionselement der Federungs- und Dämpfungsan­ ordnung im Gabelrohr angeordnet bzw. von diesem gebildet ist. Bei der Lösung nach Anspruch 1 handelt es sich hier um den Hydraulikzylinder und bei der Lösung nach Anspruch 4 um den Schieber, die mit dem unteren Gabelteil in Wirkverbindung stehen. Aufgrund dieser Anordnung ist der der Vorderradgabel zugeordnete Funktionsteil der Federungs- und Dämpfungsanordnung raumsparend in die Vorderradgabel integriert, wodurch sich bei raumspa­ render Bauweise und geringem Gewicht der erforderliche Bauaufwand wesentlich verringert. Außerdem ist bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung bei Lenkbewegungen der Vorderradgabel das Trägheitsmoment erheblich reduziert, weil die vorgenannten Funktionsteile koaxial zur Schwenk­ achse der Vorderradgabel angeordnet sind und somit bei Lenkbewegungen ein erheblich geringeres Trägheitsmoment auf die Vorderradgabel ausüben. Deshalb wird auch der Fahrkomfort erheblich verbessert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Motorrad in der Seitenansicht mit einer erfindungsgemäßen Vorderradaufhängung mit einer Stoßdämpferanordnung;

Fig. 2 die Stoßdämpferanordnung in perspektivischer Ansicht;

Fig. 3 die Stoßdämpferanordnung im vertikalen Längsschnitt;

Fig. 4 den Schnitt 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine Vorderrad-Stoßdämpferanordnung in der Seitenan­ sicht als zweites Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 ein Motorrad in der Seitenansicht mit einer Vorder­ rad-Stoßdämpferanordnung als drittes Ausführungsbei­ spiel;

Fig. 7 die Stoßdämpferanordnung nach Fig. 6 in perspektivi­ scher Ansicht;

Fig. 8 die Stoßdämpferanordnung nach Fig. 6 in der Seitenan­ sicht, teilweise geschnitten;

Fig. 9 eine Vorderrad-Stoßdämpferanordnung in der Seitenan­ sicht und teilweise geschnitten als viertes Ausfüh­ rungsbeispiel.

Das in Fig. 1 allgemein mit der Bezugszahl 1 versehene Motor­ rad weist einen Rahmen 2 auf, der sich aus einem oberen Rah­ menteil 3, einem vorderen, abwärts verlaufenden Rahmenrohr 4, einem hinteren Rahmenteil 5 und einer Rahmenstrebe 6 zusammen­ setzt, wobei ein Motor 7 am Rahmen 2 montiert ist. Mit dem hin­ teren Abschnitt des Rahmens 2 ist das vordere Ende einer Hin­ terradgabel 8 verbunden, die über einen Gelenkbolzen 9 vertikal verschwenkbar ist. Vom hinteren Ende der Hinterradgabel 8 wird drehbar ein Hinterrad 10 gehalten, wie in der Fig. 1 darge­ stellt. Weiterhin ist ein Stoßdämpfer 11 zwischen der Hinter­ radgabel 8 und dem Rahmen 2 angebracht.

Die Vorderradaufhängung 20, die eine Vorderradgabel bildet, weist ein oberes Gabelteil 21, ein unteres Gabelteil 22, das an seinem vorderen Ende drehbar ein Vorderrad 12 hält, und einen vorderen und einen hinteren Arm 27, 28 auf, deren obere Enden an dem unteren Ende des oberen Gabelteils 21 jeweils mit Bol­ zen 23, 24 angelenkt sind, und deren untere Enden, jeweils mit Bolzen 25, 26 am unteren Gabelteil 22 schwenkbar befestigt sind.

Das obere Gabelteil 21 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, mit dem Rahmen 2 so verbunden, daß es nach rechts und links über einen oberen und unteren Steg 13, 14 eines Gabelrohrs 30 gelenkt werden kann, welches am vorderen Ende des oberen Abschnitts des Rahmens 2 befestigt ist, wobei der obere und der untere Steg 13 und 14 jeweils oberhalb und unterhalb des Gabelrohrs 30 ange­ ordnet und entsprechend der Lenkbetätigungen eines Lenkers 29 nach rechts und links drehbar sind.

Die Vorderradaufhängung 20, die einen vierseitigen Gelenkhebel­ mechanismus bildet, unterliegt über die durch die Bolzen 23 bis 26 gebildeten Schwerpunkte Formänderungen, wenn sich das Vor­ derrad 12 aufgrund der während der Fahrt des Motorrades 1 darauf ausgeübten externen Kräfte aufwärts und abwärts bewegt. In diesem Fall können, wenn man annimmt, daß das obere Gabelteil 21 ein unbewegliches Teil ist, das untere Gabelteil 22, der vordere Arm 27 und der hintere Arm 28 als bewegte Hebel ange­ sehen werden.

In Fig. 1 ist das untere Ende eines Übertragungsgliedes 35 über einen Bolzen 27 a schwenkbar an einem festen Mittelabschnitt des Arms 27 befestigt, während das obere Ende des Übertragungsglie­ des 35 über ein Zwischenteil 34 in Form eines Lagerkopfes der­ art mit dem unteren Ende einer Kolbenstange 31 verbunden ist, daß es sich nach rechts und links drehen kann, wobei die Kol­ benstange 31 teilweise in das Gabelrohr 30 eingesetzt und darin verschiebbar ist, das als ein hydraulischer Zylinder ausgebil­ det ist. Somit überträgt das Übertragungsglied 35 die auf das Vorderrad 12 ausgeübte Kraft auf die Kolbenstange 31, die ein Gleitelement darstellt. Andererseits ist das als ein Hydrau­ likzylinder ausgebildete Gabelrohr 30 über einen Ölschlauch 45 mit einem hydraulischen Dämpfer 40 verbunden, der am Rahmen 2 angebracht ist.

Der Kraftübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied 35 und dem Dämpfer 40 ist in Fig. 2 dargestellt. Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung bilden zwei parallel zuein­ ander angeordnete Übertragungsglieder 35, das Zwischenteil 34, die Kolbenstange 31, das als hydraulischer Zylinder dienende Gabelrohr 30, der Ölschlauch 45 und der Dämpfer 40 ein Vorder­ rad-Stoßdämpfersystem.

Der vorerwähnte vierseitige Gelenkhebelmechanismus ist an jeder Seite des Vorderrads 12 vorhanden, und es ist ein Übertragungs­ glied 35 an jeder Seite des Vorderrades 12 angeordnet.

In Fig. 3 ist im Detail der innere Aufbau der Vorderrad-Stoß­ dämpferanordnung sowie ihre Zuordnung zum Rahmen 2 und zum obe­ ren Gabelteil 21 dargestellt.

Der untere Endabschnitt der Kolbenstange 31 wird so von Axial­ kugellagern 37 gehalten, daß er sich um seine Längsachse nach rechts und links drehen kann, wobei die Axialkugellager 37 im Zwischenteil 34 eingeschlossen sind, das die Übertragungsglie­ der 35 mit der Kolbenstange 31 verbindet. Deshalb wird die Kolbenstange 31 dann nicht mitgedreht, wenn die zuvor beschrie­ bene Vorderradaufhängung mit den Übertragungsgliedern 35 ent­ sprechend der Lenkbetätigung des Lenkers 29 um die Achse des Gabelrohrs 30 gedreht wird.

Im Inneren des Gabelrohrs 30 befindet sich eine Ölkammer S ₁, in die hinein sich die Kolbenstange 31 durch den unteren Steg 14 hindurch erstreckt. Die Kolbenstange 31 ist an ihrem oberen Ende mit einem Kolben 32 versehen, der innerhalb der Ölkammer S ₁ zu gleiten vermag.

Der hydraulische Dämpfer 40, der mit der Ölkammer S ₁ über den Ölschlauch 45 verbunden ist, weist einen Zylinder 41 auf, in dem ein Kolben 42 zur Unterteilung des Inneren des Zylinders in eine Arbeitskammer (Ölkammer) S ₂ zur Kommunikation mit der Öl­ kammer S ₁ und in eine Luftkammer S ₃ gleitend versschiebbar ein­ gepaßt ist. Innerhalb der Luftkammer S ₃ sind Federn 43 und 44 im vorgespannten Zustand angeordnet, wodurch der Kolben 42 in Fig. 3 nach links gedrückt wird, d. h., in eine Druckrichtung gegen die Ölkammer S ₂. Das Innere der Luftkammer S ₃ ist über ein Luftventil 47, das an dem unteren Endabschnitt des Zy­ linders 41 angebracht ist, mit Luft eines vorbestimmten Druckes gefüllt. Es versteht sich, daß sowohl das Innere der Kammern S ₁ und S ₂ als auch das des dazwischen angeordneten Ölschlauchs 45 mit Hydrauliköl gefüllt ist.

Die in Fig. 3 dargestellte Vorderrad-Stoßdämpferanordnung be­ findet sich in einem Zustand, bei dem keine externe Kraft auf das Vorderrad ausgeübt wird. Ein Gummianschlag 33 ist an der Bodenwand der hydraulischen Ölkammer S ₁ angeordnet, und ein Gummipuffer 38 ist auch an der oberen Fläche des Zwischenteils 34 angeordnet. Der Abschnitt der Kolbenstange 31, der unter­ halb des unteren Stegs 14 freiliegt, ist mit einer Staub­ manschette 36 abgedeckt, die zwischen dem Steg 14 und dem Zwi­ schenteil 34 angeordnet ist.

Wie bereits ausgeführt, ist jedes Übertragungsglied 35 durch das Zwischenteil 34 mit der Kolbenstange 31 so verbunden, daß sie sich nach rechts und links drehen kann. Wie in Fig. 4 dar­ gestellt, ist außerdem das Übertragungsglied 35 selbst durch einen Bolzen 35 a schwenkbar am Zwischenteil 34 befestigt. Wenn eine externe Kraft auf das Vorderrad 12 ausgeübt wird, über­ trägt das Übertragungsglied 35 die Kraft auf die Kolbenstange 31, wobei sie um den Bolzen 35 a bei einer Formänderung des vierseitigen Gelenkmechanismus bzw. Gelenkvierecks schwenkt. Selbst wenn dabei das Übertragungsglied 35 und das Zwischen­ teil 34 in Abhängigkeit von der Betätigung des Lenkers 29 nach rechts oder links gedreht werden, wird diese Drehbewegung auf­ grund des Vorhandenseins der Axialkugellager 37 nicht auf die Kolbenstange 31 übertragen.

In den Fig. 1 und 3 unterliegen die Bestandteile des Gelenk­ vierecks, also das obere Gabelteil 21, das untere Gabelteil 22 und die Arme 27, 28 bei der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Vorderrads 12 während der Fahrt Formänderungen, so daß sich das an seinem unteren Ende mit dem vorderen Arm 27 verbundene Über­ tragungsglied 35 auf- und abbewegt. Dementsprechend bewegt sich auch die Kolbenstange 31, die an ihrem unteren Ende mit der Druckstange 35 über das Zwischenteil 34 verbunden ist, auf und ab, so daß auch der an dem oberen Ende der Kolbenstange 31 be­ festigte Kolben 32 innerhalb des Gabelrohrs 30 auf und ab glei­ tet.

Wenn sich beispielsweise der Kolben 32 innerhalb des Gabel­ rohrs 30 nach oben bewegt, wird das Öl in der hydraulischen Ölkammer S ₁ zusammengedrückt und aus der Ölkammer S ₁ über den Ölschlauch 45 und ein Ventil 46 in einer Menge in die Ölkam­ mer S ₂ des Dämpfers 40 eingeführt, das dem Volumen entspricht, das vom Kolben 32 in der Ölkammer S ₁ verdrängt wird. Das auf diese Weise überführte Hydrauliköl wirkt auf den Kolben 42 und verschiebt ihn gemäß Fig. 3 nach rechts gegen die Federn 43, 44 und die elastische Kraft der Luft in der Luftkammer S ₃. Gleich­ zeitig wird innerhalb des Dämpfers 40 eine Dämpfungskraft auf­ grund des Strömungswiderstands beim Durchtritt des Hydraulik­ öls durch das Ventil 46 erzeugt. Unter der Wirkung dieser Dämp­ fungskraft und der vorgenannten elastischen Kraft wird der von dem Vorderrad 12 übertragene Stoß wirksam absorbiert und von dem Dämpfer 40 gedämpft, wodurch die angestrebte Verbesserung des Komforts erreicht wird.

Wenn sich der Kolben 32 im Gabelrohr 30 wieder nach unten be­ wegt, wird Öl aus der Hydraulikölkammer S ₂ über das Ventil 46 und den Ölschlauch 45 in einer Menge in die Hydraulikölkammer S ₁ eingeführt, die der durch das Absenken des Kolbens 32 im Gabelrohr 30 hervorgerufenen Volumenvergrößerung entspricht. Eine erforderliche Dämpfungskraft wird innerhalb des Dämpfers 40 aufgrund des Strömungswiderstands beim Durchtritt des Öls durch das Ventil 46 erzeugt.

Da der Dämpfer 40 vom Lenksystem getrennt und am Rahmen 2 angeordnet ist, wird das Gewicht der Lenkung bzw. des Lenk­ systems um ein dem Gewicht des Dämpfers 40 entsprechendes Gewicht verringert, wodurch das Trägheitsmoment der Lenkung beim Lenken herabgesetzt, das Lenken leichter und die Lenk­ stabilität verbessert wird. Außerdem wird ein tieferer Schwer­ punkt erreicht, wodurch eine weitere Verbesserung der Lenk­ stabilität erzielt wird.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau ist es überdies klar, daß der hydraulische Dämpfer 40 an irgendeinem gewünschten Abschnitt des Rahmens 2 angebracht werden kann. Hierdurch wird die Kon­ struktionsfreiheit erheblich verbessert. An die Befestigung des Dämpfers 40 sind verhältnismäßig geringe Anforderungen ge­ stellt, weil die von der Ölhydraulikkammer S ₁ übertragene Stoß­ kraft im Inneren des Dämpfers 40 gedämpft wird.

Eine Vorderrad-Stoßdämpferanordnung nach einem zweiten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 5 grundsätzlich erläutert. In Fig. 5 sind mit 130 ein Gabelrohr, mit 132 ein Kolben, mit 131 eine Kolbenstange, mit 134 ein Zwischenteil und mit 135 ein Übertragungsglied be­ zeichnet. Diese Teile sind prinzipiell die gleichen wie die beim vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Die Be­ zugszahl 140 bezeichnet einen Dämpfer für das Vorderrad, der an einem Rahmen 102 befestigt ist. Der Dämpfer 140 besteht aus einem üblichen hydraulischen Dämpfer.

Beim zweiten Ausführungsbeipiel sind zwischen dem Zylinder 130 und dem Dämpfer 140 eine Zylindereinheit 150 und ein Winkelhe­ bel 160 angeordnet, und die Kolbenstange 131 ist funktionell mit einer Kolbenstange 141 des Dämpfers 140 verbunden. Eine Ar­ beitskammer (Ölkammer) S ₅ im Zylinder 151 der Zylindereinheit 150 ist über einen Ölschlauch 145 mit einer Ölkammer S ₄ ver­ bunden, die innerhalb des Hydraulikzylinders bzw. des Gabel­ rohrs 130 gebildet ist. Der freie Endabschnitt der dem Kolben 153 des Zylinders 151 zugehörigen Kolbenstange 152, der aus dem Zylinder 151 nach außen freiliegt, ist an einem zweiten End­ abschnitt 160 b des dreiseitigen Winkelhebels 160 angelenkt, wobei der Winkelhebel 160 mit seinem ersten Endabschnitt 160 a am Rahmen 102 und mit seinem dritten Endabschnitt 160 c an einem Ende der Kolbenstange 141 des Dämpfers 140 angelenkt ist.

Wenn sich der Kolben 132 innerhalb des Gabelrohrs 130 bei den Auf- und Abwärtsbewegungen des Übertragungsgliedes 135 und der Kolbenstange 131 bewegt, wird Hydrauliköl in gleicher Weise wie vorbeschrieben über den Ölschlauch 145 in die Ölkammer S ₅ des Zylinders 151 überführt, wodurch der Kolben 153 und die Kolben­ stange 152 eine Längsbewegung und der mit der Kolbenstange 152 verbundene Winkelhebel 160 eine Pendelbewegung ausführen. Die Pendelbewegung des Winkelhebels 160 wird in eine vertikale Be­ wegung der Kolbenstange 141 des Dämpfers 140 umgewandelt. Der Dämpfer 140 kann somit aufgrund seiner Dämpfungswirkung die vom Vorderrad ausgehenden Stöße wirkungsvoll absorbieren und dämpfen.

Auch beim zweiten Ausführungsbeispiel können sowohl eine Ver­ ringerung des Gewichts der Lenkung als auch eine Verbesserung der Lenkstabilität aufgrund eines günstigen Schwerpunktes er­ reicht werden, da der Dämpfer 140 am Rahmen 102 angeordnet ist.

Die Vorderrad-Stoßdämpferanordnung gemäß dem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 6 und 7 ist an einem Motorrad 201 mit einem Rahmen 202 und einer Vorderradaufhängung 220 mit einem oberen Gabelteil 221 dargestellt, die den gleichen Aufbau wie die des ersten Ausführungsbeispiels aufweist. Aus Vereinfa­ chungsgründen sei nur ein Übertragungsglied 235 erwähnt, das über einen Bolzen 227 a schwenkbar mit einem vorderen Arm 227 verbunden ist, der entsprechend Fig. 1 angeordnet ist.

Das obere Gabelteil 221 ist so mit dem Rahmen 202 verbunden, daß es nach rechts und lins über Stege 213, 214 gelenkt wer­ den kann, die jeweils oberhalb und unterhalb eines Gabelrohrs 230 angeordnet sind, das an dem vorderen Ende des oberen Ab­ schnitts des Rahmens 202 befestigt ist, und die entsprechend der Lenkbetätigungen eines Lenkers 229 nach rechts und links drehbar sind.

Ein stabförmiger Schieber 231 ist im Gabelrohr 230 verschieb­ bar geführt und an seinem unteren Ende über ein Zwischenteil 234 mit den oberen Enden von Übertragungsgliedern 235 derart verbunden, daß er sich um seine Längsachse drehen kann. An einem Zwischenabschnitt des Schiebers 231 ist innerhalb des Gabelrohrs 230 der vordere zweite Endabschnitt 252 eines Win­ kelhebels 250 vertikal schwenkbar angelenkt, der an seinem Scheitelabschnitt 253 an einem Stützhebel 251 angelenkt ist, wobei der Stützhebel 251 am Rahmen 202 angelenkt ist, so daß der Winkelhebel 250 in der vertikalen Längsebene des Motor­ rads 201 schwenkbar ist. Der hintere erste Endabschnitt 254 des Winkelhebels 250 ist am oberen Ende einer Kolbenstange 241 eines hydraulischen Dämpfers 240 angelenkt, dessen unteres Ende schwenkbar mit dem Rahmen 202 verbunden ist.

Der Kraftübertragungsweg zwischen den Übertragungsgliedern 235 und dem Dämpfer 240 ist detailliert in den Fig. 7 und 8, ins­ besondere in Fig. 8, dargestellt. Da jedoch der Aufbau des Zwischenteils 234, das das Übertragungsglied 235 mit dem Schieber 231 verbindet, dem Aufbau gemäß Fig. 4 entspricht, erübrigt sich seine Erläuterung.

Wie in Fig. 8 dargestellt, wird der Abschnitt des Schiebers 231, der sich in das Gabelrohr 230 erstreckt von scheibenähn­ lichen Flanschen 230 a und 230 b derart gehalten, daß er längs der Achse des Gabelrohrs 230 gleiten kann, wobei die Flansche 230 a und 230 b innerhalb des Gabelrohrs 230 einstückig mit diesem gebildet sind. Das Gabelrohr 230 weist an seiner Hin­ terseite einen vertikalen Längsschlitz auf, durch den sich der vordere zweite Endabschnitt 252 des Winkelhebels 250 er­ streckt.

Die während der Fahrt auftretenden Längsbewegungen des Schie­ bers 231 werden in Schwenkbewegungen des Winkelhebels 250 um­ gewandelt, die wieder in Längsbewegungen der Kolbenstange 241 des Dämpfers 240 umgewandelt werden. Aufgrund der Dämpfungs­ wirkung des Dämpfers 240 werden somit die vom Vorderrad aus­ gehenden Stoßkräfte wirksam absorbiert und gedämpft, wodurch die angestrebte Verbesserung des Komforts erreicht wird.

Da auch hier der Dämpfer 240 am Rahmen 202 angeordnet ist, kann das Gewicht der Lenkung um das Gewicht des Dämpfers 240 verrin­ gert werden, wodurch das Trägheitsmoment des Lenksystems beim Lenken verkleinert wird. Außerdem wird auch hier eine niedrigere Anordnung des Schwerpunkts des Fahrzeugs erreicht.

Beim vierten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9, bei dem der Rah­ men mit 302 das Gabelrohr mit 330, der darin verschiebbare Schieber mit 331, der Winkelhebel mit 350 und der Stützhebel mit 351 bezeichnet sind, ist das obere, durch das Gabelrohr 330 hindurchgeführte Ende des Schiebers 331 mit dem entsprechend angeordneten Winkelhebel 350 verbunden.

Es ist auch möglich, einen Abschnitt des Schiebers, der unter­ halb des Gabelrohrs freiliegt, mit einem am Rahmen angeordneten Dämpfer über einen Winkelhebel zu verbinden, der an einem nahe­ liegenden Abschnitt des Rahmens angeordnet ist.

Claims (8)

1. Vorderradaufhängung (20) für Motorräder (1), mit einer einem am vorderen Ende des Rahmens (2; 102) des Motorrades (1) festgelegten Gabelrohr (30; 130) drehbar zugeordneten Vorderradgabel, bei der ein das Vorderrad (12) tragender unterer Gabelteil (22) vorgesehen ist, der über eine Hebelanordnung mit einem oberen Gabelteil (21) gelenkig verbunden ist, mit einer an ihrem unteren Ende mit dem unteren Gabelteil (22) in Wirkverbindung stehenden, den Kolben eines Hydraulikzylinders tragenden Kolbenstange (31; 131) und mit einer am Rahmen (2; 102) des Mottorrads (1) angeordneten Federungs- und Dämpfungsanordnung (40; 140), der eine Arbeitskammer zugeordnet ist, welche über eine hydraulische Leitung (45; 145) mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gabelrohr (30; 130) den Hydraulikzylinder bildet, wobei die Bewegungen des unteren Gabelteils (22) auf die Kolbenstange (31; 131) des Hydraulikzylin­ ders unter Zwischenschaltung eines Übertragungsgliedes (35; 135) übertragen werden, welches mit seinem oberen Ende über eine Schwenkachse an einem Zwischenteil (34; 134) befestigt ist, das am unteren Ende der Kolbenstange (31; 131) um deren Längsmittelachse drehbar angeordnet ist.

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federungs- und Dämpfungsanordnung (40) durch einen Zylinder (41) gebildet ist, dessen Kolben (42) den Zylinder (41) in eine die Arbeitskammer bildenden Ölkammer (S ₂) und eine Luftkammer (S ₃) unterteilt, und in der Luftkammer (S ₃) eine den Kolben (42) beaufschlagende Feder (43, 44) angeordnet ist (Fig. 3).

3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federungs- und Dämpfungsanordnung (140) ein die Arbeitskammer (S ₅) enthaltender zweiter Hydraulikzylinder (150) vorgeschaltet ist, dessen Kolbenstange (152) an einem Endabschnitt (160 b) eines schwenkbar am Rahmen (102) gelagerten Winkelhebels (160) angelenkt ist, der mit einem anderen Endabschnitt (160 c) an der Federungs- und Dämpfungsanordnung (140) angelenkt ist (Fig. 5).

4. Vorderradaufhängung (220) für Motorräder (201), mit einem einem am vorderen Ende des Rahmens (202; 302) des Motorrades (201) festgelegten Gabelrohr (230; 330) drehbar zugeordneten Vorderradgabel, bei der ein das Vorderrad tragender unterer Gabelteil vorgesehen ist, der über eine Hebelanordnung mit einem oberen Gabelteil (221) gelenkig verbunden ist, mit einer am Rahmen (202; 302) des Motorrades (201) angeordneten Federungs- und Dämpfungsanordnung (240), und mit einem am Rahmen (202; 302) des Motorrades (201) angelenk­ ten Hebel (250; 350), der mit seinem ersten Endabschnitt an der Kolbenstange (241) der Federungs- und Dämpfungs­ anordnung (240) angelenkt ist und über eine Gestängean­ ordnung in Wirkverbindung mit dem unteren Gabelteil steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel als Winkelhebel (250; 350) ausgebildet ist, der mit seinem Scheitelabschnitt (253) am einen Ende eines mit seinem anderen Ende am Rahlem (202; 302) des Motorrades (201) angelenkten Stützhebels (251; 351) und mit seinem zweiten Endabschnitt (252) an einem Schieber (231; 331) angelenkt ist, und daß der Schieber (231; 331) im Gabelrohr (230; 330) längs dessen Längs­ mittelachse verschiebbar gelagert ist, wobei die Bewegungen des unteren Gabelteils auf den Schieber (231; 331) unter Zwischenschaltung eines Übertragungs­ gliedes (235) übertragen werden, welches mit seinem oberen Ende über eine Schwenkachse an einem Zwischenteil (234) befestigt ist, das am unteren Ende des Schiebers (231; 331) um dessen Längsmittelachse drehbar angeordnet ist.

5. Vorderradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (250) einen senkrechten Längsschlitz (230 c) an der Rückseite des Gabelrohrs (230) durchfaßt.

6. Vorderradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (350) mit dem oberhalb oder unterhalb des Gabelrohrs (330) herausragenden Abschnitt des Schiebers (331) verbunden ist.

7. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsglied (35; 135; 235) an seinem unteren Ende in der vertikalen Längsebene der Vorderrad­ aufhängung (20; 220) schwenkbar mit einem Mittelab­ schnitt (Bolzen 27 a; 227 a) des vorderen Arms (27; 227) eines vom oberen und unteren Gabelteil (21; 22; 221) und zwei sich zwischen den Gabelteilen aufwärts erstreckenden Armen (27,28; 227) auf jeder Seite des Vorderrads (12) gebildeten Gelenkvierecks verbunden ist.

8. Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Vorderrads (12) ein Übertragungsglied (35; 135; 235) angeordnet ist und das Zwischenteil (34; 134; 234) durch einen sich in Querrichtung erstreckenden Lagerkopf gebildet ist.