DE3300890C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Raupenfahrzeug oder ein Schienenfahr­ zeug, insbesondere für eine Untertageflurbahn, mit einem vorderen rechten, einem vorderen linken, einem hinteren rechten und einem hinteren linken Rad oder Fahrwerk und einem Fahrgestell, das ent­ weder mit den beiden vorderen oder hinteren Rädern oder Fahrwerken oder mit den beiden rechten oder linken Rädern oder Fahrwerken starr, höchstens stoßgedämpft, verbunden ist, und auf mindestens einem der anderen Räder oder Fahrwerke derart über ein Gelenk ab­ gestützt ist, daß das Gelenk eine Verschwenkung der Räder oder Fahr­ werke in beliebige Höhenverstellungen zueinander erlaubt.

In der Regel kennt man diese Abstützung in der Art, daß das Fahr­ gestell mit einer starren Hinter- oder Vorderachse starr verbunden ist und auf einer starren Vorder- bzw. Hinterachse über ein Gelenk abgestützt ist, das über der Mitte dieser Achse mit zu ihr recht­ winkliger, waagerechter Gelenkachse angeordnet ist. Die beiden Achsen können damit Verwindungen der Schienen oder der Bodenoberfläche folgen, indem sie sich gegeneinander verschränken. Das Fahrgestell bleibt dabei immer parallel zu der Achse, mit der es starr verbunden ist.

Konstruktionsbedingt ist hier das Gelenk eine Schwachstelle, auch wenn die an dem Gelenk sitzende Achse außerdem noch durch Seitenführungen gehalten ist.

Stabiler ist ein Fahrgestell für Geländefahrzeuge, das aus der DE-PS 7 06 729 bekannt ist. Es besteht aus zwei Teilen, die auf einer schrägen Achse gelenkig verbunden sind. Die durch die schräge An­ ordnung der Gelenkachse ermöglichte Verbindung über zwei im Abstand voneinander angeordnete Gelenke statt über nur ein Gelenk verviel­ facht die Festigkeit der Verbindung.

Es ist jedoch schwierig, die Karosserie auf zwei so verbundenen Fahr­ gestellen abzustützen. Auch der Vorschlag nach der DE-PS 7 06 729 blieb offenbar unbefriedigend; Fahrzeuge dieser Art sind in der Praxis nicht bekannt.

Die DE-OS 21 61 901, die einen verwindungsfähigen Fahrzeugrahmen vorschlägt, übergeht das Problem überhaupt. Der Fahrzeugrahmen soll zwar den gesamten Aufbau aufnehmen; es ist aber nicht gesagt, wie.

Aus der AT-PS 2 29 149 ist ein Muldenkipper bekannt mit einem im Grund­ satz zur Längsmittelebene symmetrischen Aufbau. Sein Fahrgestell ist zum Lenken geteilt in eine vordere und eine hintere Fahrgestellhälfte, die durch ein Gelenk mit senkrechter Achse verbunden sind. Das hintere Fahr­ gestellteil besteht aus einem Brückenglied und einem diesem gegenüber um eine in der Längsmittel­ ebene verlaufende waagerechte Achse schwenkbaren Rahmen als einer zur Fläche verbreiteten Achse für die Hinterräder; darauf ist außerdem der Motor angeordnet. Das Brückenglied, das dagegen den Neigungen zwischen den Vorderrädern folgt, trägt den Fahrersitz, die Lenkung usw.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine mit der eingangs be­ zeichneten etwa funktionsgleiche, aber stabilere Konstruktion zu schaffen.

Gemäß der Erfindung wird dieser Zweck bei einem Fahrzeug der ein­ gangs bezeichneten Art dadurch erfüllt, daß ein weiteres Gelenk für die genannte Verschwenkung in Abstand von dem erstgenannten Gelenk auf einer gemeinsamen Gelenkachse mit diesem angeordnet ist, die schräg zwischen den Rädern oder Fahrwerken verläuft, und die beiden so ver­ bundenen Fahrzeugteile jeweils ein Traggestell für einen Teil der Last­ gegenstände bilden.

Die schräge Gelenkachse schafft auch hier eine feste Verbindung. Das Problem der Abstützung der Karosserie entfällt jedoch durch die weitere Erfindungsmaßnahme, daß die beiden so verbundenen Fahrzeugteile je­ weils ein Traggestell für einen Teil der Lastgegenstände bilden. Diese werden ohne einen gemeinsamen Fahrzeugaufbau einfach auf die be­ treffenden Fahrgestelle aufgeteilt. Ein Lokomotivenwagen kann beispiels­ weise auf dem einen Fahrgestell den Dieselmotor und auf dem anderen den Tank und die Zusatzeinrichtungen tragen. In einem anderen Fall könnte hier ein Hydrauliktank und da eine Hydraulikpumpe angeordnet sein. Die Gewichtslast des Fahrzeugs kann man dabei möglichst gleich­ mäßig auf die beiden Fahrgestelle verteilen. An einem Seilzugwagen kann das eine Seilende auf dem einen Fahrgestell und das andere Seil­ ende auf dem anderen Fahrgestell eingebunden sein.

Die Erfindungsmaßnahme erniedrigt darüber hinaus die Bauhöhe des Fahr­ zeugs beträchtlich.

Die aufgrund der Schräglage der Gelenkachse mit dem Anheben und dem Absenken eines Rades oder Fahrwerks immer auch verbundene Auslenkung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs kommt in dem in Be­ tracht stehenden Bewegungsbereich praktisch noch nicht zum Tragen. Man kann diese Auslenkung im übrigen dadurch möglichst gering halten, daß man die Schwenkachse in einen möglichst kleinen Winkel zur Fahrtrichtung legt.

Vorzugsweise sind, wie auch bisher die Regel, die beiden vorderen Räder oder Fahrwerke und die beiden hinteren Räder oder Fahrwerke jeweils durch starre Achsen miteinander verbunden. Das hat den, ins­ besondere bei Schienenfahrzeugen, wichtigen Vorteil, daß jeweils die beiden vorderen und jeweils die beiden hinteren Räder oder Fahr­ werke bei den auftretenden Verschränkungen immer gleichen Abstand ihrer Aufstandsflächen voneinander und fluchtende Ausrichtung der Aufstandsflächen miteinander behalten.

Das genannte Fahrgestell ist dann vorzugsweise mit der einen Achse starr verbunden und mit dem erstgenannten Gelenk nahe, vorzugsweise über dem einen Ende der anderen starren Achse abgestützt. Bei dieser Ausgestaltung steht auf dem Fahrgestell innerhalb des Dreiecks, das zwischen den Rädern oder Fahrgestellen der starr mit ihm verbundenen Achse und der Abstützung nahe dem Ende der anderen Achse liegt, ein absolut sicheres, bei keiner, auch stellenweiser, Belastung kippendes Traggestell zur Verfügung.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird man das Fahrzeug im wesentlichen symmetrisch zu der Gelenkachse mit zwei gleichen Fahrgestellen der genannten Art ausbilden, die über die, sie verbindenden, Gelenke wechselseitig abgestützt sind.

Zusammen mit der unmittelbar zuvor erwähnten Ausbildung erhält man so zwei stabil abgestützte, jeweils ein sicheres Traggestell bietende Fahrzeugteile, deren sie verbindende Gelenke den weitestmöglichen Abstand voneinander haben und damit bei geringster Kraftübertragung in den Gelenken größte Stabilität gewährleisten. Aber auch allein für sich ist die symmetrische Ausbildung zweckmäßig. Sie schafft auch gleichmäßige Verhältnisse.

Im Falle eines Raupenfahrzeugs sind die genannten vorderen und hinteren Räder die vorderen und hinteren Umlenkräder. Dem Raupenfahrzeug wird auf diese Weise die Möglichkeit gegeben, die beiden Raupen durch Verschränkung in ihrer Längsrichtung den Bodenunebenheiten anzupassen. Mit Rücksicht auf die dabei auftretenden Verwinkelungen der Aufstandsflächen aus ihrer ge­ meinsamen Normalebene heraus kann man den Raupen leicht konvexe Oberflächen geben.

Die im vorstehenden immer alternativ zu den Rädern genannten Fahr­ werke können z. B. zwei Räder an einer, zusätzlich um eine senkrechte Achse drehbaren, Radschwinge sein.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung verdeut­ licht.

Fig. 1 zeigt schematisiert einen Schienenflurbahnwagen in Draufsicht.

Fig. 2 zeigt den Schienenflurbahnwagen nach Fig. 1 in Ansicht ge­ mäß Fig. 1 von unten mit verschränkten Achsen.

Fig. 3 zeigt einen weiteren Schienenflurbahnwagen schematisiert in Draufsicht.

Fig. 4 zeigt einen Seilzugwagen einer Schienenflurbahn in Drauf­ sicht.

Fig. 5 zeigt einen Seilzugwagen nach Fig. 4 in einem Schnitt nach Linie V-V in Fig. 4.

Fig. 6 zeigt ein Raupenfahrzeug schematisiert in Draufsicht.

Fig. 7 zeigt das Raupenfahrzeug nach Fig. 6 in Ansicht gemäß Fig. 6 von unten.

Der Schienenflurbahnwagen nach Fig. 1 und 2 weist an zwei starren Achsen 1 und 2 je zwei Räder 3 bzw. 4 auf, die in der in Fig. 2 darge­ stellten Weise auf U-Profil-Schienen 5 laufen und auf diesen durch starr mit den Achsen 1 und 2 verbundene Sicherungsräder 6 gehalten sind.

Ferner starr verbunden ist mit der Achse 1 ein Fahrgestell 7 und mit der Achse 2 ein Fahrgestell 8.

Die Fahrgestelle 7 und 8 sind miteinander verbunden durch zwei Ge­ lenke 9 und 10, von denen das erstere über der Achse 1 und das letztere über der Achse 2, jeweils nahe dem Ende der Achse, ange­ ordnet ist. Die beiden Gelenke 9 und 10 haben die gleiche Gelenk­ achse 11.

Die Fahrgestelle 7 und 8 sind damit jeweils im wesentlichen an ihren drei Ecken abgestützt und daher im wesentlichen an jeder Stelle trag­ fähig.

Fig. 2 zeigt das in Fig. 1 rechte untere Rad 3 über die anderen drei Räder angehoben, z. B. am Anfang oder Ende einer Kurvenüber­ höhung. Die Achse 1 steht einschließlich ihrer beiden Räder 3 schräg. Das Fahrgestell 7 ist dabei gegenüber dem Fahrgestell 8 in den Ge­ lenken 9 und 10 gewinkelt. Die damit verbundene Verwinkelung der Achse 1 gegenüber der Achse 2 in der Draufsicht ist vernachlässigbar gering.

Der Schienenflurbahnwagen nach Fig. 3 hat etwa den gleichen Aufbau wie derjenige nach Fig. 1 und 2. Seine Gelenke 12 liegen jedoch nicht mehr über den Achsen der Räder, sondern nur noch etwa in der Nähe der Achsenenden und allerdings so, daß ihre gemeinsame Gelenk­ achse 13 noch über die Aufstandslinien der Räder geht.

Das wäre jedoch nicht unbedingt nötig. Man könnte die Gelenkachse auch noch schräger legen, d. h. die Gelenkachse 13 noch etwas weiter im Uhrzeigersinn verdrehen. Es bleiben dann immer noch tragfähige Flächenabschnitte auf den Fahrgestellen erhalten. Die in den Gelenken auftretenden Kräfte werden jedoch größer, und die Bodenfreiheit wird geringer, da bei der Verschränkung der Achsen in der einen Richtung, in der sich die Gelenkachse dabei absenkt, die an dieser liegenden Fahrgestellenden tiefer nach unten reichen.

Eine weitere Abwandlung, nach der anderen Seite, zeigen Fig. 6 und 7 mit einer Gelenkachse 14, die der Längsachse des Fahrzeugs weiter angenähert ist.

Dabei hat das Fahrzeug abweichend von den übrigen Beispielen vorn und hinten keine starren Achsen, sondern es sind, wie bei einem Raupenfahrzeug erforderlich, jeweils die auf einer Seite des Fahrzeugs liegenden Räder miteinander verbunden.

Fig. 7 läßt die beiden bei Fahrtrichtung nach rechts rechten Räder erkennen, nämlich ein vorderes Umlenkrad 15 und ein hinteres Um­ lenkrad 16 für die eine Raupe 17. Ferner erscheinen in Fig. 7 Stütz­ rollen 38.

Der Vollständigkeit halber sind in Fig. 6 noch im einzelnen be­ zeichnet: Fahrgestell 18, Fahrgestell 19, Gelenk 20, Gelenk 21, Achsen 22 und 23 der bei Fahrt nach rechts vorderen Umlenkräder und Achsen 24 und 25 der hinteren Umlenkräder.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich, können sich die beiden jeweils mit einer Raupe 17 versehenen Fahrgestelle 18 und 19 in den Gelenken 20 und 21 gegeneinander verwinkeln und damit die beiden Raupen 17 zueinander verschränken.

Der in Fig. 4 und 5 konkreter dargestellte Seilzugwagen entspricht der Konstruktion gemäß Fig. 1 und 2.

Zwei Räder 26 und zwei Räder 27 sind jeweils über einen Rahmen 28 bzw. 29 starr miteinander verbunden. Die beiden in Schweißkon­ struktion aus Doppel-T-Trägern hergestellten, annähernd quadratischen Rahmen 28 und 29 weisen an ihrer Oberseite jeweils einen Balken 30 bzw. 31 auf, der sich bis über den anderen Rahmen erstreckt und in einem Gelenk 32 bzw. 33 mit diesen verbunden ist. Die Gelenke 32 und 33 liegen jeweils über den (geometrischen) Achsen der Räder 26 bzw. 27 nahe dem einen Rad auf der einen bzw. der anderen Seite.

An den beiden Rahmen 28 und 29 des Wagens ist jeweils ein Ende des Zugseiles in an sich bekannter Weise eingebunden.

Claims (4)

1. Raupenfahrzeug oder Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Untertage­ flurbahn, mit einem vorderen rechten (4; 15), einem vorderen linken (4), einem hinteren rechten (3; 16) und einem hinteren linken (3) Rad oder Fahrwerk und einem Fahrgestell (7, 8; 18, 19), das entweder mit den beiden vorderen (4) oder hinteren (3) Rädern oder Fahrwerken oder mit den beiden rechten (15, 16) oder linken Rädern oder Fahrwerken starr, höchstens stoß­ gedämpft, verbunden ist und auf mindestens einem der anderen Räder oder Fahrwerke derart über ein Gelenk (10; 20) abgestützt ist, daß das Ge­ lenk (10; 20) eine Verschwenkung der Räder (3, 4; 15, 16) oder Fahrwerke in beliebige Höhenverstellungen zueinander erlaubt, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Gelenk (9; 21) für die genannte Verschwenkung in Abstand von dem erstgenannten Gelenk (10; 20) auf einer gemeinsamen Gelenkachse (11; 14) mit diesem angeordnet ist, die schräg zwischen den Rädern (3, 4; 15, 16) oder Fahrwerken verläuft, und die beiden so verbundenen Fahrzeug­ teile jeweils ein Traggestell für einen Teil der Lastgegenstände bilden.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden vorderen Räder (4) oder Fahrwerke und die beiden hinteren Räder (3) oder Fahrwerke jeweils durch starre Achsen (2, 1) miteinander verbunden sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Fahrgestell (7) mit der einen Achse (1) starr verbunden ist und mit dem erstgenannten Gelenk (10) nahe, vorzugsweise über, dem einen Ende der anderen starren Achse (2) abgestützt ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es im wesentlichen symmetrisch zu der Gelenkachse (11; 14) mit zwei gleichen Fahrgestellen (7, 8; 18, 19) der genannten Art ausgebildet ist, die über die, sie verbindenden, Gelenke (9, 10, 20, 21) wechselseitig abge­ stützt sind.