DE325643C - Fuehrungseinrichtung fuer Eisenbahnwagen an Ablaufbergen - Google Patents

Description

Der Ablaufbetrieb im Verschiebedienst der Eisenbahnen wird zur Zeit bekanntlich derart gehandhabt, daß die über den Scheitel des Ablaufberges gedrückten Wagen frei herunterlaufen. Infolge der großen Unterschiede .in der Lauffähigkeit der Wagen, die teils durch den stark abweichenden Zustand der Achsenlagerung, teils durch den Unterschied des Luftwiderstandes bei "offenen bzw. geschlossenen' Wagen hervorgerufen werden, kommt es häufig zu Zusammenstößen oder Fehlläufen; letzteres dann, wenn 2 Wagen kurz vor der Verteilungsweiche so dicht aufeinander gerückt sind, daß die Weiche zwischen ihnen nicht mehr umgestellt werden kann. Auf alle Fälle entstehen oft langdauernde Stockungen des Betriebes. Es ist daher bereits vorgeschlagen worden, die Wagen während des Ablaufes zwangläufig zu führen, und zwar durch einen endlosen Seiltrieb. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß am Ablaufberg außerhalb des Profils des lichten Raumes eine ringförmig geschlossene Fahrbahn angelegt ist, auf der kleine Hilfswagen, die den Führungsarm

as tragen, durch das Seil bewegt werden. An der Ablaufstelle wird der Führungsarm eines bereitstehenden Hilfswagens von Hand am Eisenbahnwagen befestigt, und der Hilfswagen kuppelt sich dann selbsttätig mit dem Seil, welches ihn zuerst nach abwärts und dann, nachdem sich der Führungsarm am unteren Ende des Ablaufberges vom Eisenbahnwagen gelöst hat, im Kreise zurück nach oben führt, so daß er zu neuer Verwendung bereitgestellt wird. Diese kurz geschilderte, bekannte Einrichtung besitzt zahlreiche Unvollkommenheiten. Da die Fahrbahn der Hilfswagen unbedingt außerhalb des Profils des lichten Raumes liegen muß, erhält der Führungsarm, den man zweckmäßig nur an den Puffern der Eisenbahnwagen angreifen lassen kann, eine große Länge, und dadurch wird der Bau der Hilfswagen stark exzentrisch zu ihrer Fahrbahn. Bei der großen erforderlichen Geschwindigkeit — etwa ■ 5 ^m in der Sekunde — entstehen daher, besonders an der unteren Umführung der Hilfswagen ganz gewaltige Fliehkräfte, die nur durch außerordentlich widerstandsfähige und kostspielige Bauart der Fahrbahn und der Hilfswagen aufgenommen werden können. Das einfachste Mittel zur Verminderung der Exzentrizität der Wagen ist eine Verkürzung der Führungsstange. Diese bedingt * aber unter sonst gleichen Verhältnissen ' eine starke Schräglage zur Gleisrichtung der Eisenbahnwagen und damit einen sehr ungünstigen Kraftangriff.

Die Erfindung löst die Aufgabe, bei geringster Stangenlänge und geringer Exzentrizität der Hilfswagen einen ausreichend günstigen Kraftangriff an den Eisenbahnwagen zu erzielen, durch drei Maßnahmen:

1. Hereinrückung des Hilfswagenteiles, an dem die Seilklemme befestigt ist, in das Profil des lichten Raumes,

2. Befestigung der Führungsstange am Hilfswagen durch Kreuzgelenk,

3. Anordnung des Befestigungspunktes der Führrungsstange am hintersten Ende des Hilfswagens.

Die erste Maßnahme beruht auf der Er-

kenntnis, daß man die senkrechte Ebene, in der der Seiltrieb liegt, ohne Schaden in das Profil des lichten Raumes hineinrücken kann, denn das endlose Seil befindet sich immer nur mit den Teilen im Profil des lichten Raumes, welche an Hilfswagen angeklemmt sind; die Hilfswagen laufen aber immer zwischen den aufeinander folgenden Eisenbahnwagen. Die übrigen Teile des Seils hängen nach unten ίο durch und kommen so aus dem Profil des lichten Raumes heraus. Bedingung für diese Anordnung ist die nach der Erfindung vorgesehene Ablenkung des Seiles auf dem Scheitel des Ablaufberges nach unten, denn nur so kann bei einfachster Seilführung in einer senkrechten Ebene die Herausführung der Wagen aus dem Profil des lichten Raumes ohne Beeinflussung der Stellung des Führungsarmes bewirkt werden. Die Befestigung der Führungsstange am Hilfswagen mittels eines Kreuzgelenkes gestattet, die Führungsstange, wenn sie vom Eisenbahnwagen gelöst ist, ganz nahe an das Gestell des Hilfswagens heranzuklappen und dadurch die Exzentrizität des Wagens zu vermindern. Durch die dritte Maßnahme wird erreicht, daß der «Hilf swagen für eine gegebene Führungsstangenlänge den kürzesten Radstand erhält, so daß die untere Umführungsscheibe einen möglichst geringen Durchmesser bekommt. Daß durch die Befestigung der Führungsstange am hintersten Ende des Hilfswagens die Bedingungen für die Aufnahme der Reaktionskräfte durch die Hilfswagen nicht ungünstig beeinflußt werden, wird später gezeigt werden.

Die Erfindung bezieht sich ferner noch auf die besondere Ausbildung des Führungsarmes in der Weise, daß sich bei Überschreitung einer bestimmten Winkelneigung zwisehen Führungsarm und Hilfswagen in der Wagerechten der Führungsarm vollständig vom Hilfswagen löst. Dadurch werden Unfälle vermieden, wenn sich einmal die am Puffer angreifenden Klauen des Führungsarmes am unteren Ende der Fahrbahn nicht selbsttätig ablösen sollten.

Auf den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den Aufriß der gesamten Anlage; die Fig. 2 und 3 stellen Schnitte längs der Linien a-a bzw. b-b von Fig. 1 dar; Fig. 4 zeigt den Hilfswagen im Aufriß, Fig. 5 im Grundriß und Fig. 6 einen Schnitt durch Fig. 4 längs der Linie c-c.

Neben dem Ablaufberg r außerhalb des Profils des lichten Raumes 2 ist eine in senkrechter Ebene liegende, ringförmig geschlossene Fahrbahn 3 angeordnet, die aus den Schienen 4 und 5 nebst ihrer Tragekonstruktion besteh! Auf dieser Fahrbahn bewegen sich die Hilfswagen 6 mit dem Führungsarm 7, der mittels Klauen an dem einen Puffer der Eisenbahnwagen 8 befestigt wird. Die Bewegung der Hilfswagen erfolgt durch das endlose Seil 9, welches um die Umführungsscheiben 10 und 11 geschlungen ist. Der Hilfswagen 6 besteht aus einem Rahmen mit den Laufrollen 12 und 13, welche auf der " Schiene 4 laufen und den Laufrollen 14 und 15, welche sich mit ihrem oberen Rande gegen die Führungsschiene 5 legen. Am Hilfswagen 6 befindet sich eine Seilklemme 16, die den Wagen selbstätig mit dem Seil 17 verbindet. An dem in der Fahrtrichtung hinten liegenden Ende des Hilfswagenso, und zwar in der senkrechten Mittelebene der Laufrollen 12 und 13 befindet sich der Befestigungspunkt für den Führungsarm 7. Im Betriebe liegt der Führungsarm so, daß sich seine senkrechte Längsebene mit der senkrechten Ebene des Seiles in der Mittelachse der hinteren Laufrollen schneidet, so daß kein Kippmoment auf den Hilfswagen auftreten kann. Die Befestigung des Armes· 7 am Hilfswagen geschieht durch einen Zapfen 18 mit einem ganz kurzen, sehr steilen Gewindegang, so daß bei stärkerer Verdrehung des Armes 7 in der Wagerechten nach links sich Mutter und Bolzen vollständig voneinander lösen. Der Zapfen 18 ist am Hilfswagen durch ein Kreuzgelenk 19 befestigt, so daß der Arm 7 mittels des Handgriffes 20 in jeder beliebigen Richtung bewegt werden kann. Das Gewicht des Armes 7 ist durch das Gegengewicht 21 ausgeglichen. Der Arm 7 besteht aus einem Rohr, an dessen freiem. Ende die Klauen 22 angelenkt sind; sie werden durch die Lenker 23 und die Zugstange 24 mittels des Handgriffes 25 gespreizt und durch die Schraubenfeder 26 zusammengezogen. Eine Schraubenfeder 27 dient zum Heranziehen des Führungsarmes an das Hilfswagengestell.

Die Arbeitsweise der Einrichtung ist ,folgende: * Auf dem Scheitel des Ablaufberges steht ein Mann, der einen Hilfswagen 6 mit der linken Hand am Handgriff 20 und mit der rechten Hand am Handgriff 25 gefaßt hält. Sobald! ein von der Lokomotive abgedrückter Wagen mit seinem hinteren -Ende bei ihm vorbeikommt, zielt er mit dem freien Ende des Führungsarmes 7 nach dem zunächst liegenden Puffer, indem er gleichzeitig den Hebel 25 nach vorn drückt und dadurch die Klauen 22 spreizt. Sobald er den Puffer mit dem Führungsarm berührt, läßt er beide Handgriffe los, die Klauen 22 schließen sich unter dem Druck der Feder 26 um den Puffer, und der Hilfswagen 6 wird mitgenommen. Dabei ist die Seilklemme 16 noch geöffnet. Erst wenn die Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens und damit auch die des Hilfs-

wagens größer wird wie die Seilgeschwindigkeit, zieht sich die Seilklemme 16 zu. Am unteren Ende des Ablaufberges kommt der Eisenbahnwagen in eine Kurve und entfernt sich von der Fahrbahn des Hilfswagens; dadurch wird der Führungsafm 7 in der Wagerechtert nach -der" Seite gedreht, und die Klauen 22 lösen, sich dabei durch die veränderte Stellung von dem Puffer ab. Sollte dies einmal nicht der Fall sein, so dreht sich der Arm 7 weiter und löst sich dadurch von dem Zapfen 18 gänzlich ab. Haben sich die Klauen bei ordnungsgemäßem Betrieb vom Puffer gelöst, so wird der Arm 7 durch die Feder 27 in die Längsachse des Hilf swagens hereingeschwenkt und dicht an diesen angelegt. In dieser Stellung umfährt der Hilfswagen die untere Umführung und wird nach dem oberen Ende des Ablaufberges zurückgeführt, wo er, nachdem er sich selbsttätig vom Seil gelöst" hat, zu neuer Verwendung bereit ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Führungseinrichtung für Eisenbahnwagen an Ablaufbergen, unter Benutzung einer ringförmig geschlossenen Fahrbahn mit das Führungsglied tragenden Hilfswagen, die durch ein endloses Seil bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß längs der Neigungsstrecke des Ablaufberges das Seil und Teile der Hilfswagen in das Profil des lichten Raumes hineinragen, während sie auf dem Scheitel des Ablaufberges durch Ablenkung der Fahrbahn und des Seiles nach unten aus dem Profil des lichten Raumes herausgeführt werden.

   • 2. Hilfswagen für die Führungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungspunkt für das Führungsglied an dem in der Fahrtrichtung hinteren Ende des Hilfswagens liegt.

   3. Hilfswagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied mit dem Hilfswagen durch ein Kreuzgelenk verbunden ist.

   4. Hilfswagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Führurigsglied und Wagen so ausgebildet ist, daß bei Überschreitung einer bestimmten Verdrehung des Führungsgliedes gegenüber dem Hilfswagen in der Wagerechten sich die Verbindung vollständig löst.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

   Berlin, gedrückt in der reichsdruckerei.