DE3243110A1

DE3243110A1 - Kraftstoffsystem fuer verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE3243110A1
Application number: DE19823243110
Authority: DE
Inventors: Ryuzaburo Inoue; Yasuhiko Nakagawa; Shoji Tange
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-11-25
Filing date: 1982-11-22
Publication date: 1983-06-01
Also published as: DE3243110C2; JPS5891367A; US4487188A

Description

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Kraftstoffsystem für Verbrennungskraftmaschinen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem zur Verwendung in einer Verbrennungskraftmaschine zum direkten Einspritzen von Hochdruck-Kraftstoff in Maschinenzylinder.

Es sind schon Kraftstoffsysteme vorgeschlagen worden, die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zum Einspritzen von Kraftfahrzeug-Benzinkraftstoff, der auf Hochdruck gebracht wurde, direkt in Maschinenverbrennungskammern verwenden. Bei einem derartigen Kraftstoffsystem setzt eine motorgetriebene Niederdruckpumpe eine Kraftstoffquelle unter Druck und liefert den unter Druck stehenden Kraftstoff an eine maschinengetriebene Hochdruckpumpe, die wiederum mit den Hochdruck-Kraf^stoffeinspritzvorrichtungen in Verbindung steht. Die maschinengetriebene Pumpe arbeitet mit niedrigen Drehzahlen und bringt den Kraftstoff nur auf einen unzureichenden Druckpegel, wenn die Maschine angelassen wird. Zum Über-

winden dieses Problems ist es üblich, bezüglich der maschinengetriebene Pumpe stromaufwärts eine motorgetriebene Hochdruckpumpe anzuordnen, die betätigt wird, um den fehlenden Kraftstoffdruck an den Einspritzvorrichtungen zu kompensieren, wenn die Maschine angelassen

wird. Eine derartige motorgetriebene Hochdruckpumpe ist jedoch teuer und schwer und erfordert einen entsprechend großen Raum für ihre Unterbringung=

Die Erfindung bringt ein verbessertes Kraftstoffsystem von der Art, gemäß der Kraftstoff direkt in die Maschinenverbrennungskammern eingespritzt wird, wobei das Sy-

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stem Kraftstoff in genügenden Mengen über den gesamten Maschinenbetriebsbereich liefern kann, ohne daß eine teuere, schwere und platzbrauchende motorgetriebene Hochdruckpumpe erforderlich ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffsystem für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Eingangsverzweigung zu entsprechenden Zylindern der Maschine vorgesehen. Das Kraftstoffsystem umfaßt eine Kraftstoffquelle, eine mit der Kraftstoffquelle verbundene motorgetriebene Pumpe zum Abgeben von auf einem bestimmten Druckwert gebrachten Kraftstoff an ihre Abgabeseite, eine maschinengetriebene Pumpe, die mit der Abgabeseite der motorgetriebenen Pumpe verbunden ist, zur Abgabe von Kraftstoff 15

an ihre Abgabeseite, der auf einen Druck mit al3 Funktion der Maschinendrehzahl variierenden Druckwerten gebracht wird, eine Vielzahl von Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die mit der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe zum Einspritzen von Kraftstoff in die entsprechenden Zylinder verbunden sind und eine Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die mit der Abgabeseite der motorgetriebenen Pumpe zum Einspritzen von Brennstoff in die Eingangsverzweigung nahe ihres Eingangs verbunden ist.

Eine Steuereinheit hält die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zur Unterbrechung der Kraftstoffzuführung zu den Maschinenzylindern außer Betrieb, während die Niederdruck-Kraftstoff einspritzvorrichtung arbeitet und in die Eingangsverzweigung Kraftstoff in Mengen zuführt, die als Funktion von zumindest einem Maschinen-Betriebsparameter variieren, wenn der Kraftstoffdruck unterhalb eines vorbestimmten Druckwerts an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe ist. Die Steuereinheit betätigt die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, damit diese Kraftstoff in Mengen den Maschinenzylindern zuführen, die als Funktion des Maschinenbetriebsparameters vari-

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ieren, während sie die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung anhält, um die Kraftstoff-Zuführung zu der Eingangsverzweigung zu beenden, nachdem der Kraftstoffdruck den vorbestimmten Druckwert erreicht hat.

Einzelheiten der Erfindung sowie andere Merkmale und Vorteile derselben ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung anhand der Zeichnungen»

Es zeigen

Fig. 1 eine Schemadarstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäföen Kraftstoffsysterns und

Fig. 2 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teiles einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

^^υ Eine Kraftstoffquelle, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug-Benzintank 10 führt einer motorgetriebenen Niederdruckpumpe 11 Kraftstoff zu, die wiederum Kraftstoff unter Niederdruck über ein Kraftstoffilter 12 an ein Niederdruck-Kraftstoffeinspritzelektromagnetventil 15 und auch an eine maschinengetriebene Hochdruckpumpe 16 liefert. Ein Kraftstoffdruckregler 13 ist mit dem Kraftstoff filter 12 und über eine Rückführung Hl mit dem Kraftstoff tank 10 verbunden. Der Druckregler 13 hält den Kraftstoff

druck an der Abgabeseite des Kraftstofffilters 12 auf 30

einen vorbestimmten niedrigen Wert von etwa 1 bis .

2,5 kg/cm . Diese Regelung wird erreicht durch Variieren der Menge überschüssigen Kraftstoffs, der vom Regler 13 über die Rückführung 14 zum Kraftstofftank 10 zurückgeleitet wird. Die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrich-35

tung 15 öffnet sich in eine nicht gezeigte Maschineneingangsverzweigung nahe ihres Eingangs, um allen Maschinenzylindern Kraftstoff zuzuführen.

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Die maschinengetriebene Hochdruckpumpe 16 ist antriebsmäßig über einen Keilriemen mit einer nicht gezeigten Maschinenkurbelwelle verbunden und gibt Kraftstoff ab, der auf einen Druck gebracht wurde, dessen Druckwerte als Funktion der Maschinendrehzahl variieren. Die Pumpe 16 liefert Kraftstoff über ein Kraftstoffilter 17 an Hochdruck-Kraftstoffeinspritzelektromagnetventile 15a

bi3 15d, die sich direkt in die entsprechenden Zylinder 10

zur Zuführung von Kraftstoff in diese öffnen. Ein Kraftstoff-Druckregler 18 ist mit dem Kraftstoffilter 17 und über eine Rückführung 19 mit dem Kraftstofftank 10 verbunden. Der Druckregler 18 hält den Kraftstoffdruck an

der Abgabeseite des Kraftstoffilters 17 auf einem vor-15

bestimmten hohen Wert. Diese Regelung wird durch Variieren der Menge an überschüssigem Kraftstoff erreicht, der durch den Regler 18 über die Rückführung 19 zum Kraft stofftank 10 zurückgeleitet wird. Eine weitere Rückleitung 21 ist vorgesehen, um überschüssigen Kraftstoff von der motorgetriebenen Pumpe 16 zum Kraftstofftank 10 zurückzuleiten.

Ein Kraftstoffdrucksensor 22, beispielsweise ein auf _or. Druck ansprechender Schalter ist mit einer Spannungsquel-Ie 23 verbunden und erzeugt ein Entscheidungssignal, das einen hohen Wert annimmt, wenn der Kraftstoffdruck an der Abgabeseite des Kraftstoffilters 17 einen vorbestimmten Druckwert erreicht, der gleich dem Druckwert sein QQ kann, wie er durch den Druckregler 18 bestimmt wird. Der Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 22 ist mit einer Steuerschaltung 30 verbunden. Die Steuerschaltung 30 besitzt einen ersten und zweiten Impulsgenerator 31 und 32, von denen jeder ein Treiberimpulssignal erzeugt mit einem Tastverhältnis, das sich als Funktion zumindest eines Maschinenbetriebsparameters ändert. Der Ausgang des ersten

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Inipulsgenerators 31 ist mit einem Eingang eines UND-Gliedes 33 verbunden, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 22 in Verbindung steht. Der Ausgang des UND-Gliedes 33 liegt an einer ersten Treiberschaltung 35, die den Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od zugeordnet ist. Der Ausgang des zweiten Impulsgenerators 32 ist mit einem Eingang eines UND-Gliedes 34 verbunden, an dessen anderen Eingang über einen Inverter 38 der Ausgang des Kraftstoffdrucksensors 22 angeschlossen ist. Der Ausgang des UND-Gliedes 34 steht mit einer zweiten Treiberschaltung 36 in Verbindung, die der Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 zugeordnet ist.

Beim Anlassen der Maschine setzt die motorgetriebene Pumpe 11 die Kraftstoffquelle unter einen Druck mit einem niedrigen Druckwert, wie er durch den Druckregler 13 bestimmt wird. Der unter Druck stehende Kraftstoff wird an die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 und auch an die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 20d über die maschinengetriebene Pumpe 16 gelegt, die mit einer niedrigen Drehzahl angetrieben wird, die nicht ausreicht, um den Kraftstoff unter einen hohen Druckwert zu setzen, wie er durch den Druckregler 18 bestimmt wird. In diesem Zustand erzeugt der Drucksensor 22 ein Entscheidungssignal mit einem niedrigen Wert, das direkt dem UND-Glied 33 zugeführt wird, so daß dieses den Durchlauf des Treiberimpulssignals von dem ersten Impulsgenerator 31 zur ersten Treiberschaltung 35 blockiert. Somit hält die erste Treiberschaltung 35 die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 20d geschlossen, so daß den entsprechenden Zylindern kein Kraftstoff zugeführt wird.

Das niedrige Ausgangssignal des Drucksensors 22 wird auch an den Inverter 38 angelegt, dessen hohes Ausgangssignal

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- Jean das UND-Glied 3¹* gelangt, so daß dieses das Treiberimpulssignal von dem zweiten Impulsgenerator 32 zur zweiten Treiberschaltung 36 durchläßt. Somit betätigt die zweite Treiberschaltung 36 die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15, die Kraftstoff in Mengen in die Eingangsverzweigung einspritzt,die mit dem Tastverhältnis des Treiberimpulssignals von dem zweiten Impulsgenerator 32 variieren. Da die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 sich in die Eingangsverzweigung nahe deren Eingang öffnet, kann sie Kraftstoff in Mengen zuführen, die ausreichen, um die Maschinenbedingungen zu erfüllen, obwohl es Niederdruck-Kraftstoff ist, der über die Einspritzvorrichtung 15 zugeführt wird.

Die Maschine beginnt ihren Betrieb mit dem Kraftstoff, der über die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 zugeführt wird. Beim Ansteigen der Maschinendrehzahl erhöht sich der Kraftstoffdruck an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe 16. Erreicht der Kraftstoffdruck einen vorbestimmten hohen Druckwert, dann nimmt das Ausgangssignal des Drucksenaors 22 einen hohen Wert an, so daß das UND-Glied 33 das Treiberimpulssignal von dem ersten Impulsgenerator 31 an die erste Treiberschaltung 35 durchläßt, wodurch die Hochdruck-Krafteinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od betätigt werden und Hochdruck-Kraftstoff an die entsprechenden Zylinder in Mengen liefert, die mit dem Tastverhältnis des Treiberimpulssignals von dem ersten Impulsgenerator 31 variieren. Andererseits blockiert das UND-Glied 3¹^ den Durchlaß des Treiberimpulssignals vom zweiten Impulsgenerator 32 zur zweiten Treiberschaltung 3¹*. Somit wird die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 geschlossen und unterbricht die Kraftstoffzuführung zu der Eingangsverzweigung. Diese Bedingungen halten an solange die Maschine im Normalbetrieb läuft.

Die Steuerschaltung 30 hält somit die Hochdruck-Kraftstoff einspritzvorrichtungen 20a bis 2Od außer Betrieb, um die Kraftstoffzuführung zu den Maschinenzylindern zu unterbrechen, während die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 Niederdruck-Kraftstoff der Eingangsverzweigung in Mengen zuführt, die als Funktion zumindest eines Maschinenbetriebsparameters variieren, und zwar dann, vienn die Maschine angelassen wird. Während des normalen

-₀ Maschinenbetriebs betätigt andererseits die Steuervorrichtung 30 die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od, damit diese den entsprechenden Zylindern Hochdruck-Kraftstoff in Mengen zuführen, die als Funktion des Maschinenbetriebsparameters variieren, während die

2g Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 abgeschaltet ist, um die Kraftstoffzufuhr zur Eingangsverzweigung zu unterbrechen.

Die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od und die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 können gleichzeitig abgeschaltet werden, um die Kraftstoff zufuhr zu der Maschine zu unterbrechen, wenn das Ausgangssignal des Drucksensors 22 zwischen seinem hohen und niedrigen Wert wechselt. Um die Möglichkeit einer vollständigen Kraftstoffunterbrechung zur Maschine zu vermeiden, kann eine Zeitverzögerungsvorrichtung vor oder hinter dem Inverter 38 eingefügt sein, so daß die Niederdruck-Einspritzvorrichtung 15 nach einer Verzögerung bezüglich einer Änderungs des Drucksensor-Ausgangssignals auf einen hohen Wert abgeschaltet werden kann.

Fig. 2 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das prinzipiell demjenigen der Fig. gleicht mit der Ausnahme des Aufbaus der Steuereinheit. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Tatsache verwendet, daß die Zeit, die erforderlich ist, um den Kraft-

stoffdruck an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe 16 auf einen vorbestimmten Hochdruckwert zu bringen, nachdem die Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Drehzahlwert erreicht hat, experimentell bestimmt werden kann. 5

Die Steuereinheit umfaßt einen Maschinendrehzahlsensor 41 zum Erzeugen eines Signals, das einen hohen Wert annimmt, wenn die Maschinendrehzahl unter einem vorbestimmten Drehzahlwert liegt. Das Sensorsignal wird an eine Zeitgabe-

schaltung 42 angelegt, deren Ausgangssignal unter Ansprechen auf eine Änderung in dem Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 41 mit Verzögerung seinen Wert ändert. Vorzugsweise ist die durch die Zeitgabeschaltung 42 verursachte Verzögerung etwas langer als der experimentell

erhaltene Wert. Der Ausgang der Zeitgabeschaltung 42 ist mit einer Steuerschaltung 50 verbunden.

Die Steuerschaltung 50 weist einen ersten und zweiten Impulsgenerator 51 und 52 auf, von denen jeder ein Trei-

berimpulsslgnal mit einem Tastverhältnis abgibt, das als Funktion zumindest eines Maschinenbetriebsparameters variiert. Der Ausgang des ersten Impulsgenerators 51 ist mit einem Eingang eines UND-Gliedes 53 verbunden, an dessen anderen Eingang über einen Inverter 59 der Ausgang der Zeitgabeschaltung 42 angeschlossen ist. Der Ausgang des UND-Gliedes 53 führt zu einer ersten Treiberschaltung 55, die den Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od zugeordnet ist. Der Ausgang des zweiten Impulsgenerators 52 ist mit einem Eingang eines UND-Gliedes 54 verbunden, an deosen anderen Eingang der Ausgang der Zeitgabeschaltung 42 angeschlossen ist. Der Ausgang des UND-Gliedes 54 ist an eine zweite Treiberschaltung 56 angeschaltet, die der Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 zugeordnet ist.

Beim Anlassen der Maschine und wenn die Maachinendrehzahl unter einem vorbestimmten Drehzahlwert ist, bleibt das Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 41 auf einem hohen Wert, so daß auch die Zeitgabeschaltung 52 auf dem hohen Wert bleibt. Somit blockiert das UND-Glied 53 den Durchlauf des Treiberimpulssignals vom ersten Impulsgenerator 51 zur ersten Treiberschaltung 55, wodurch die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 2Od

2Q abgeschaltet sind und keinen Kraftstoff zu den Maschinenzylindern leiten. Andererseits erlaubt das UND-Glied 54 den Durchlauf des Treiberimpulssignals von dem zweiten Impulsgenerator 52 zu der zweiten Treiberschaltung 56, was bewirkt, daß die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 arbeitet und Niederdruck-Kraftstoff der Eingangsverzweigung in der Nähe ihres Eingangs in Mengen zuführt, die mit dem Tastverhältnis des Treiberimpulssignals vom zweiten Impulsgenerator 52 variieren.

Unter Zuführung von Kraftstoff über die Niederdruck-Kraftstoff einspritzvorrichtung 15 beginnt die Maschine mit ansteigender Drehzahl zu arbeiten. Erreicht die Maschinendrehzahl den vorbestimmten Drehzahlwert, dann nimmt das Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 41 seinen niedrigen Wert an, das Ausgangssignal der Zeitgabeschaltung 42 bleibt jedoch noch auf hohem Wert. Somit hält die Steuerschaltung 50 die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 20a bis 20d laufend abgeschaltet unter Unterbrechung der Kraftstoffzuführung zu den Motorzylindern während die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Eingangsverzweigung Niederdruck-Kraftstoff zuführt.

Nach der durch die Zeitgabeschaltung 42 verursachten Verzögerung, d.h. wenn der Kraftstoffdruck an der Abgabeseite der maschinenbetriebenen Pumpe 16 den vorbestimmten hohen Wert erreicht, nimmt das Ausgangssignal der

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Zeitgabeschaltung 42 einen niedrigen Wert an und ermöglicht, daß das UND-Glied 53 das Treiberimpulssignal vom ersten Impulsgenerator 51 an die erste Treiberschaltung

durchläßt, wodurch die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvor-5

richtungen 20a bis 20d betätigt werden, um in die entsprechenden Zylinder-Hochdruck-Kraftstoff in Mengen einzuführen, die mit dem Tastverhältnis des Treiberimpulssignals vom ersten Impulsgenerator 51 variieren. Andererseits blockiert das UND-Glied 54 den Durchlauf des Trei-10

berimpulssignals vom zweiten Impulsgenerator 52 zur zweiten Treiberschaltung 54. Somit wird die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 abgeschaltet und beendet die Kraftstoffzuführung zu der Eingangsverzweigung.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit speziellen Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist es ersichtlich, daß viele alternativen Modifikationen und Variationen vom Fachmann durchgeführt werden können. _n Somit sollen alle derartigen alternativen Modifikationen und Variationen in den Schutzbereich der beigefügten Patentansprüche fallen.

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22. November 1982 P 17 58l»-57/ar

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa»ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Kraftstoffsystem für Verbrennungskraft maschinen

Patentansprüche

Kraftstoffsystem für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Eingangsverzweigung zu entsprechenden Zylindern der Maschine, gekennzeichnet durch

a) eine Kraftstoffquelle (10),

b) eine mit der Kraftstoffquelle (10) verbundene motorgetriebene Pumpe (11) zum Abgeben von auf einen vorbestimmten Druckwert gebrachten Kraftstoff an ihrer Abgabeseite,

c) eine mit der Abgabeseite der motorgetriebenen Pumpe (11) verbundene maschinengetriebene Pumpe (16) zur Abgabe von auf einen als Funktion der Maschinendrehzahl variierenden Druck gebrachten Kraftstoff an ihrer Abgabeseite,,

d) eine Vielzahl von Hochdruck-Kraftstoffeinspritz-

vorrichtungen (20a bis 2Od), die mit der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe (16) zum Einspritzen von Kraftstoff in die entsprechenden Zylinder verbunden ist,

e) eine Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung (15), die mit der Abgabeseite der motorgetriebenen Pumpe (11) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Eingangsverzweigung in der Nähe ihres Eingangs verbunden ist, und

f) eine Steuereinheit, die bei einem Kraftstoffdruck an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe

(16) unterhalb eines vorbestimmten Hochdruckwerts 15

die Hochdruckkraftstoff-Einspritzvorrichtung (20a bis 20d) abgeschaltet und die Kraftstoffzuführung zu den Maschinenzylindern unterbrochen hält, während sie die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung (15) betätigt, um Kraftstoff in Mengen der Eingangsverzweigung zuzuführen, die als Funktion von zumindest einem Maschinenbetriebsparameter variieren, und die die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (20a bis 20d) betätigt,

nachdem der Kraftstoffdruck den vorbestimmten hohen 25

Druckwert erreicht hat, um den Maschinenzylindern Kraftstoff in Mengen zuzuführen, die als Funktion des Maschinenbetriebsparameters variieren, während sie die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung (15) anhält, um die Kraftstoffzuführung zu der Eingangsverzweigung zu beenden.
2. Kraftstoffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit eine nr Entscheidungsschaltung aufweist, die ein Entscheidungssignal solange erzeugt, bis der Kraftstoffdruck

an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe (16)

den vorbestimmten hohen Druckwert erreicht, sowie eine Steuerschaltung (30, 50), die auf das Entscheidungssignal von der Entscheidungsschaltung anspricht, um 5

die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (20a bis 2Od) abzuschalten und die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung (15) zu betätigen, wobei die Steuerschaltung in Abwesenheit des Entscheidungssignals die Hochdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (20a bis 2Od) betätigen und die Niederdruck-Kraftstoffeinspritzvorrichtung (15) abschalten kann»
3. Kraftstoffsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungsschal-

tung einen auf Druck ansprechenden Schalter (22) aufweist, der mit einer Spannungsquelle (23) verbunden ist und ein Sensorsignal erzeugen kann, das von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert wechselt, wenn der Kraftstoffdruck an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe (16) den vorbestimmten Hochdruckwert erreicht.
4. Kraftstoffsystem nach Anspruch 2, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die Entscheidungsschaltung einen Maschinendrehzahlsensor (41) zum Erzeugen eines Sensorsignals aufweist, das von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert wechselt, wenn die Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Drehzahlwert erreicht, sowie eine Zeitgabeschaltung (42), deren Ausgangssignal unter Ansprechen auf eine Änderung des Sensorsignalwerts mit Verzögerung sich ändert, wobei die Verzögerung einer Zeitdauer entspricht, die erforderlich ist, damit der Kraftstoffdruck an der Abgabeseite der maschinengetriebenen Pumpe (16) den vorbestimmten Hochdruckwert erreicht, nachdem die Motor-

drehzahl den vorbestimmten Drehzahlwert erreicht

hat.