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Untergestell eines verschiebbaren Fahrzeugsitzes
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Untergestell eines verschiebbaren
Fahrzeugsitzes, bei dem zwei durch eine Traverse miteinander verbundene untere Gleitschienen
in äe einer am Fahrzeugboden befestigbaren unteren Führungsschiene gelagert sind,
auf jeder unteren Gleitschiene eine zur unteren Führungsschiene geneigte obere Führungsschiene
einer mit der Tragkonstruktion des Sitzpolsters verbindbaren oberen Gleitschiene
befestigt ist, äede Führungsschiene eine Reihe in ihrer Längsrichtung aufeinanderfolgende
Rasten aufweist, an jeder Gleitschiene eine mittels einer Feder in die Rasten der
zugehörigen Führungsschiene einrastende Feststellklaue angebracht ist und die Feststellklauen
der unteren Gleitschienen und die Feststellklauen der oberen Gleitschienen mit äeweils
einem Handhebel paarweise ausrastbar sind.
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Mit einem derartigen Untergestell eines Fahrzeugsitzes läßt sich für
den Benutzer des Fahrzeugsitzes neben der Beinfreiheit auch die Sitzhöhe den persönlichen
Bedürfnissen anpassen. Bei einer gewöhnlich horizontalen Ausrichtung der oberen
Führungsschienen dienen die unteren Gleitschienen der Höhenverstellung und die oberen
Gleitschienen ausschließlich der Längsverstellung des Fahrzeugsitzes. Die jeweils
beidseitige Verriegelung des Fahrzeugsitzes mittels Raste und Feststellklaue ist
eine Sicherheitsvorkehrung gegen ungewollte Lageverandevungen des Fahrzeugsitzes
bei starken Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeuges. Dieser Sicherheitsvorkehrung
kommt eine gesteigerte Bedeutung zu, wenn Sicherheitsgurte zu mit dem Fahrzeugsitz
verschiebbaren Bestandteilen des Fahrzeugsitzes gemacht und nicht mehr an anderen
Teilen des Fahrzeuges befestigt werden sollen, weil sich dann die von der Feststelleinrichtung
des verschiebbaren Fahrzeugsitzes auf zufangenden Kräfte beträchtlich erhöhen.
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Bei einem durch Benutzung bekannten Untergestell der eingangs angeführten
Art ist die die beiden unteren Gleitschienen verbindende Traverse ein flächiges
Blechbauteil, das das Untergestell zu einer selbständig marktfähigen Einheit macht
und im Fahrzeug einem Hintermann einen großen Fußraum beläßt, das aber einem Ausbrechen
des Fahrzeugsitzes bei einer unfallbedingten Verwerfung des Fahrzeugbodens nicht
genügend entgegenwirkt. Insbesondere besteht in einem solchen Fall bei dem bekannten
Untergestell die Gefahr, daß aufgrund einer Verwindung des Untergestells zunächst
eine der vier Feststellklauen ungewollt ausrastet und dann der Fahrzeugsitz mit
der daran angegurteten Person aus einem Führungsschienenpaar des Untergestells nach
oben ausbricht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hinsichtlich Funktionssicherheit,
Belastbarkeit, Leichtbauweise und kostensparender Fertigung gleichermaßen verbessertes
Untergestell der eingangs angeführten Art zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden
unteren Gleitschienen und die beiden oberen Gleitschienen allesamt aus profilgleichem
Strangmaterial mit einer in der Gebrauchslage der Gleitschienen nach oben abstehenden
Profilwand gefertigt sind, die Profilwand bei den beiden unteren Gleitschienen in
im vorderen Bereich des Fahrzeugsitzes für die obere Führungsschiene Platz schaffender
Weise teilweise entfernt ist und breitflächig mit der Traverse verbunden ist und
bei den beiden oberen Gleitschienen breitflächig mit der Tragkonstruktion des Sitzpolsters
verbindbar eingerichtet ist und die Traverse aus einem Hohlprofilstrang oder anderem
verwindungsfesten Leichtgewichtstrang besteht.
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Mit der Profilwand wird hierbei bereits für alle vier Gleitschienen
an sich die Belastbarkeit bei gleichzeitiger Leichtbauweise erhöht und darüber hinaus
auch ein wesentlicher Beitrag für eine verbesserte Verwindungssteifigkeit des gesamten
Untergestells geleistet. Die Profilwand schafft eigentlich erst die Voraussetzung
dafür, daß eine aus einem Hohlprofilstrang oder anderem verwindungsfesten Leichtgewichtstrang
bestehende Traverse die Verwindungssteifigkeit des Untergestells verbessernd vorgesehen
werden kann. Durch die Doppelfunktion eines breitflächigen Halteorgans wahlweise
für die Traverse oder die Tragkonstruktion des Sitzpolsters werden mit der Profilwand
nebenbei Möglichkeiten für eine Vereinfachung der Tragkonstruktion des Sitzpolsters
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öffnet. Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen aber
insbesondere auch darin, daß man für alle vier Gleitschienen mit einer Sorte Strangmaterial
auskommt, obwohl die Profilwand des Strangmaterials bei den unteren Gleitschienen
dem einen Endabschnitt der oberen Führungsschienen im Wege ist und außerdem rechte
und linke Gleitschienen zu unterscheiden sind.
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Ein aufgrund der in den Unteransprüchen angegebenen Erfindungsausgestaltungen
besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt Fig. 1 die Draufsicht auf das
beschriebene Untergestell, Fig. 2 eine Innenseitenansicht des Untergestells nach
der Schnittlinie A-A in Fig. 1, Fig. 3 die Draufsicht auf die vergrößerte Einzelheit
B der Fig. 2, Fig. 4 die Draufslcht auf die vergrößerte Einzelheit C der Fig. 2
und Fig. 5 einen Schnitt durch die Einzelheit B nach der Linie D-D in Fig. 3.
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Bei dem in der Zeichnung wiedergegebenen Untergestell eines verschiebbaren
Fahrzeugsitzes ist auch die nach oben abstehende Profilwand 10 der beiden oberen
Gleitschienen 11 im vorderen Bereich des Fahrzeugsitzes nachträglich abgestanzt,
um dort das Erscheinungsbild des Sitzpolsters möglichst wenig durch Hartteile zu
beeinträchtigen.
Nebenbei wird durch diese Maßnahme das Eigengewicht
des Untergestells weiter reduziert. Die bereits hervorgehobene teilweise Entfernung
der Profilwand 10 der beiden unteren Gleitschienen 12 unterscheidet sich davon nach
Form und Zweck. Zur Verbindung des Untergestells mit der in der Zeichnung nicht
enthaltenen Tragkonstruktion des Sitzpolsters sind in der Profilwand 10 der oberen
Gleitschienen 11 weit voneinander entfernte Befestigungsbohrungen 13 vorgesehen.
Dadurch, daß die Profilwand 10 am äußeren Längsrand einer ebenen Oberseite der Gleitschienen
11 und 12 angeformt ist, wird das Untergestell bei gleichzeitig flacherer Bauweise
besser unter dem Sitzpolster verborgen. Die sich damit noch deutlicher voneinander
unterscheidenden rechten und linken Gleitschienen 11 und 12 werden durch die Weiterverarbeitung
gegensinnig verlaufender Stücke desselben Strangmaterials gewonnen.
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Jede Stirnseite der Traverse 14 ist mit einem Blechzwischenteil 15
verschweißt, welches breitseitig anliegend an der Profilwand 10 der unteren Gleitschiene
12 angeschraubt ist und mit der Oberseite eines abgewinkelten Randstreifens 16 anliegend
an der Unterseite der oberen Führungsschiene 17 angeschraubt ist. Diese Maßnahme
vereinfacht den Zusammenbau des Untergestells und liefert einen zusätzlichen Beitrag
bei der Verbesserung der Verwindungssteifigkeit des Untergestells. Das Blechzwischenteil
15 hat die Form eines Keils mit gekappter Spitze und bestimmt den Neigungswinkel
zwischen der oberen Führungsschiene 17 und der unteren Führungsschiene 18. Die durch
die Ecken des Blechzwischenteils 15 hervorgerufenen Abschnitte des abgewinkelten
Randstreifens 16 sind zur Erhöhung der Verwindlmgssteifigkeit miteinander verschweißt
oder verlötet.
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Die unteren Fühuungsschienen 18 werden an ihrem hinteren Ende unmittelbar
am Fahrzeugboden angeschraubt, an ihrem vorderen Ende dagegen mittelbar unter Zwischenfügung
eines Konsolbleches 19. Durch unterschiedlich stark hochstellende Konsolbleche 19
ist eine einfache Anpassung des Untergestells an unterschiedliche Fahrzeugtypen
möglich. In der Figur 2 der Zeichnung wird von dem Fall ausgegangen, daß der Fahrzeugboden
unter dem Fahrzeugsitz nach vorn ansteigt. Ein unter den Fahrzeugsitz weisender
Seitenarm 20 des Konsolblechs 19 ist zur Aufnahme einer das Hochfahren des Fahrzeugsitzes
erleichternden Rückholfeder vorgesehen, deren anderes Ende an der Traverse 14 eingehängt
wird.
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Um das Untergestell hinsichtlich Funktionssicherheit, Belastbarkeit,
Leichtbauseise und kostensparender Fertigung noch weiter zu verbessern, weist das
Strangmaterial der vier Gleitschienen 11 und 12 ein die Führungsschienen 17 und
18 umgreifendes U-Profil mit einem vom einen Schenkel des U-Profils seitlich nach
außen abstehenden Profilsteg 21 für die Anbringung der Feststellklaue 22 auf. Die
umgreifende Form des U-Profils hat hierbei den Zweck, der Führungsschiene 17 bzw.
18 nur Längsbewegungen in der zugehörigen Gleitschiene 11 bzw. 12 zu gestatten und
damit ein Abheben der Gleitschienen 11 und 12 von den Führungsschienen 17 und 18
zu blockieren. Der besondere Profilsteg 21 dient hauptsächlich dazu, die Kräfte
in der den Gleitschienen 11 und 12 verbleibenden Bewegungsrichtung besser aufzufangen.
Vorteile hinsichtlich Funktionssicherheit, Belastbarkeit, Leichtbauweise und kostensparender
Fertigung ergeben sich aber auch daraus, daß für die Feststellklaue 22 ein aus einem
Blechteil zugebogener Halter 23 mit einer am einen Stirnende des Halters 23 in zwei
U-Schienen-Seitenwänden 24
gelagerten Schwenkachse 25 der Feststellklaue
22 und mit zwei am anderen Stirnende des Halters 23 von den beiden U-Schienen-Seitenwänden
24 rechtwinklig ab stehenden und auf dem Profilsteg 21 der Gleitschiene 11 bzw.
12 zu befestigenden Blechstreifen 26 und 27 vorgesehen ist. Als Befestigungsmittel
sind für jeden dieser Blechstreifen 26 und 27 zwei Nieten 28 verwendet.
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Eine besonders sichere Verriegelung des verschiebbaren Fahrzeugsitzes
ergibt sich dadurch, daß der Profilsteg 21 der Gleitschiene 11 bzw. 12 in geringem
Abstand flach über einer die Rasten 29 der Führungsschiene 17 bzw. 18 enthaltenden
Rastenleiste 30 angeordnet ist und die Feststellklaue 22 in einer rastenartigen
Ausnehmung 31 des Profilsteges 21 geführt ist. Es handelt sich hierbei um eine äußerst
direkte Verriegelung å jedes aus einer Gleitschiene 11 bzw. 12 und einer Führungsschiene
17 bzw. 18 bestehenden Schienenpaares. Da die Tragkonstruktion des Sitzpolsters
von der Aufnahme der Verriegelungskräfte befreit ist, kann auch an ihr eine Gewichtsreduzierung
vorgenommen werden. Wenn äe einseitig eine Feststellklaue 22 auf einem Zwischensteg
32 zwischen zwei Rasten 29 aufliegt, genügt ein kleiner Beschleunigungs- oder Bremsvorgang
des Fahrzeugs, um in einer momentan richtigen Lagezuordnung die Feststellklaue 22
mittels der zwischen ihr und dem Halter 23 eingespannten Feder 33 in die Raste 29
einzurasten.
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Zum Zwecke der weiteren Verteilung der Verriegelungskräfte und einer
dementsprechenden Erhöhung der Belastbarkeit der Verriegelungseinrichtungen des
verschiebbaren Fahrzeugsitzes ist jeweils dafür gesorgt, daß die Feststellklaue
22 mit zwei oder mehr Zacken 34 durch die entsprechend aufgeteilte Ausnehmung 31
des Profilsteges
21 hindurch in zwei oder mehr Rasten 29 der Fuhrungsschiene
17 bzw. 18 gleichzeitig eingreift. Die Rasten 29 sind rechteckige Stanzlöcher in
der Rastenleiste 30 der Führungsschiene 17 bzw. 18. Dazu paßt, daß die Feststellklaue
22 durch Stanzen und Biegen aus Blech gefertigt ist, wobei sich die Zacken 34 an
einem vorderen U-Schenkel befinden. Vom anderen U-Schenkel dieses Blechs steht parallel
zum U-Boden ein Fortsatz ab, der an der Feder 33 anliegt und dahinter um die im
Halt er 23 gelagerte Schwenkachse 25 gebördelt ist. Das Ausrasten der Feststellklaue
22 erfolgt über einen Ausklinkhebel 35 bzw.
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36, der zwischen den beiden U-Schenkeln endet. Bei alledem erhält
die Verriegelungseinrichtung eine extrem flache Bauform, die über die Gleitschiene
11 bzw. 12 ohne die Profilwand 10 weder nach unten noch nach oben hinausragt.
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Der Handhebel 37 zum gemeinsamen Ausrasten der Feststellklauen 22
der beiden oberen Gleitschienen 11 hat eine Schwenkachse 38, die an ihren beiden
Enden jeweils auf einer auf eine seitliche Rastzunge 39 des Blechstreifens 27 des
Halters 23 der Feststellklaue 22 aufgesteckten lagerbuchse 40 gelagert ist Damit
werden der Profilsteg 21 der Gleitschienen 11 und 12 und der Halter 23 der Feststellklaue
22 kostensparend für die Lagerung des Handhebels 37 mitverwendet. Der die Rastzunge
39 enthaltende Blechstreifen 27 ist etwas länger als der entgegengesetzt gerichtete
Blechstreifen 26 des Halters 23.
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Auch sind bei ihm die der Verbindung mit dem Profilsteg 21 der Gleitschienen
11 und 12 dienenden Nieten 28 weiter auseinandergerückt, um die Rastzunge 39 zwischen
sich einzuschließen. Nachdem der Handhebel 41 zum gemeinsamen Ausrasten der Feststellklauen
22 der beiden unteren Gleitschienen 12 eine mit an der Profilwand 10 der
unteren
Gleitschienen 12 angebrachten Schwenklagern 42 versehene Schwenkachse 43 hat, leisten
letztlich beide Schwenkachsen 38 und 43 noch einen Beitrag zur Verbesserung der
Verwindungssteifigkeit des beschriebenen Untergestells. Die beiden Ausklinkhebel
35 stehen radial ,von der Schwenkachse 38 und die beiden Ausklinkhebel 36 radial
von der Schwenkachse 43 ab.
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9 Ansprüche 1 Blatt Bezugszeichenliste
Bezugszeichenliste
10 Profilwand 11 Gleitschiene, obere 12 Gleitschiene, untere 13 Befestigungsbohrung
14 Traverse 15 Blechzwischenteil 16 Randstreifen 17 Führungsschiene, obere 18 Führungsschiene,
untere 19 Konsolblech 20 Seitenarm 21 Profilsteg 22 Feststellklaue 23 Halter 24
U-Schienen-Seitenwand 25 Schwenkachse 26 Blechstreifen 27 Blechstreifen 28 Niet
29 Raste 30 Rastenleiste 31 Ausnehmung 32 Zwischensteg 33 Feder 34 Zacke 35 Ausklinkhebel
36 Ausklinkhebel 37 Handhebel 38 Schwenkachse 39 Rastzunge 40 Lagerbuchse 41 Handhebel
42 Schwenklager 43 Schwenkachse