DE3146289C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsfederkupplung, welche die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Eine bekannte Bremsfederkupplung dieser Art (DE-OS 27 17 416), mittels deren die Stellwelle einer Sitzstellvorrichtung in beiden Richtungen gedreht und in wählbaren Winkellagen kraft­ schlüssig gegen eine Drehung in beiden Richtungen gesichert werden kann, weist innerhalb der Bremstrommel zwei relativ zur Stellwelle drehbare Segmentscheiben auf, an denen das eine bzw. andere, nach einwärts gebogene Ende der Schrauben­ drehfeder anliegt. Das zum Trennen der kraftschlüssigen Ver­ bindung zwischen der Schraubendrehfeder und der Bremstrommel zum Zwecke eines Lösens der Kupplung je nachdem, in welchem Drehsinne die Stellwelle nach dem Lösen der Kupplung gedreht werden soll, das eine Federende relativ zum anderen Federende oder letzteres relativ zum erstgenannten Federende im Sinne eines Spannens der Feder bewegbar sein muß, ist ein Spiel zwischen dem Mitnehmer, mittels dessen ein Drehmoment wahlweise auf die eine oder andere Segmentscheibe ausübbar ist, und beiden Segmentscheiben unerläßlich. Ebenso ist ein Spiel zwischen beiden Segmentscheiben und dem drehfest mit der Stell­ welle verbundenen Übertragungsglied notwendig, das in die Be­ wegungsbahn der Segmentscheiben ragt, weil sonst das Über­ tragungsglied die zum Lösen der Kupplung notwendige Relativ­ bewegung der beiden Segmentscheiben nicht zulassen würde. Die bekannten Bremsfederkupplungen bieten deshalb nicht nur den Vorteil der kompakten, einfachen und zuverlässigen Konstruk­ tion, sondern sie sind auch mit dem Nachteil behaftet, daß die Stellwelle innerhalb des durch das Spiel bedingten Drehwinkels bei geschlossener Kupplung drehbar ist und auch zum Lösen der Kupplung und Drehen der Stellwelle ein Spiel überwunden wer­ den muß.

Es ist ferner eine Bremse für eine Welle bekannt (US-PS 30 64 766), auf der drehfest zwischen zwei Lagerbuchsen eine Hülse festge­ legt ist, die sich stufenlos an die beiden Lagerbuchsen an­ schließt. Je eine Schraubendrehfeder umschlingt die eine bzw. andere Lagerbuchse und den sich an diese anschließenden Ab­ schnitt der Hülse. Das an der Lagerbuchse anliegende Schrau­ bendrehfederende ist fest mit der Lagerbuchse, das andere Ende fest mit einem drehbar auf der Hülse gelagerten Ring verbunden. Mittels einer Betätigungsvorrichtung lassen sich diese beiden Ringe in entgegengesetzter Richtung auf der Hülse verdrehen, wodurch der Reibschluß zwischen den beiden Dreh­ federn und der Hülse gelöst und damit die Welle freigegeben wird. Werden hingegen die beiden Ringe freigegeben, dann liegen die beiden Schraubendrehfedern kraftschlüssig an der Hülse an. Dies hat, wenn auf die Welle ein Drehmoment aus­ geübt wird, zur Folge, daß zunächst zwischen der Hülse und der im Sinne einer Erhöhung der Bremswirkung beanspruchten Schraubendrehfeder ein Schlupf auftritt, bis sich diese Feder vollständig gesetzt hat. Auch diese Bremse ist deshalb nicht in der Lage, die Welle spielfrei festzuhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsfeder­ kupplung für Stellgetriebe zu schaffen, bei der zumindest dasjenige Spiel, das bei geschlossener Kupplung eine begrenzte Drehbarkeit der Welle verursacht, verkleinnert oder vollständig ausgeschaltet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsfederkupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Die spielfreie Verbindung des Endes der ersten Schraubendreh­ feder und des Anfangs der zweiten Schraubendrehfeder mit dem Übertragungsglied führt dazu, daß die Drehung der Welle so­ wohl in der einen als auch in der anderen Richtung von der einen bzw. anderen Schraubendrehfeder zumindest praktisch vollständig verhindert wird. Selbst wenn nämlich die Schrauben­ drehfedern sich bei einer Beanspruchung im Sinne einer Erhöhung der Bremskraft noch setzen, ist der Drehwinkel der Welle, den sie dabei zulassen, außerst gering, weil ein Schlupf, wie er bei den ebenfalls mit zwei Schraubendrehfedern ausgerüsteten bekannten Bremse zwischen den Schraubendrehfedern und der fest mit der Welle verbundenen Hülse unvermeidbar ist, infolge der spielfreien Verbindung mit dem Übertragungsglied nicht auf­ tritt. Die Lösbarkeit der erfindungsgemäßen Bremsfederkupp­ lung wird durch die spielfreie Verbindung der Federenden mit dem Übertragungsglied nicht beeinträchtigt, weil im Gegensatz zu den bekannten Bremsfederkupplungen mit nur einer Schrauben­ drehfeder diese spielfreie Ver­ bindung nicht eine Relativbewegung des anderen Federendes zu dem mit dem Übertragungsglied verbundenen Federende aus­ schließt. Zum Lösen der erfindungsgemäßen Bremsfederkupplung braucht also nur das freie Ende der einen oder anderen Schrau­ bendrehfeder im Sinne einer Verminderung ihres Anpreßdruc­ kes mittels des Mitnehmers relativ zum Übertragungsglied bewegt zu werden. Es löst sich dann zunächst die vom Mitneh­ mer beaufschlagte Schrauendrehfeder und anschließend dadurch, daß deren mit dem Übertragungsglied verbundenes Ende das ebenfalls mit dem Übertragungsglied verbundene Ende der anderen Schraubendrehfeder mitnimmt, auch die letztgenannte Schrauben­ drehfeder. Ein Spiel muß deshalb bei der erfindungsgemäßen Bremsfederkupplung nur noch zwischen den freien Enden der beiden Schraubendrehfedern und den beiden Anschlagflächen des Übertragungsgliedes vorhanden sein, gegen welche diese freien Enden mittels des Mitnehmers beim Lösen der Kupplung und Über­ tragen eines Drehmomentes auf die Welle gedrückt werden müssen.

Die Anordnung der beiden Schraubendrehfedern ist in verschie­ dener Weise möglich. Ist nur eine einzige Bremstrommel vorge­ sehen, dann können die beiden Schraubendrehfedern beispiels­ weise in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sein und an derselben Mantelfläche der Bremstrommel anliegen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die einzelnen Windungen der zweiten Schraubendrehfeder in die Zwichenräume zwischen die einzelnen Windungen der ersten Schraubendrehfeder zu legen. Die beiden Schraubendrehfedern liegen dann auch an derselben Mantelfläche der Bremstrommel an. Im letztgenannten Fall haben die beiden Schraubendrehfedern entgegengesetzten Wicklungssinn. Ein gleicher Wicklungssinn ist dann erforderlich, wenn die eine Schraubendrehfeder an der Innenmantelfläche und die andere an der Außenmantelfläche ein und derselben Bremstrom­ mel angelegt werden, was eine weitere und vor allem raum­ sparende Anordnungsmöglichkeit der Schraubendrehfedern ist, weil sich hierbei die axiale Baulänge durch die zweite Schrau­ bendrehfeder nicht vergrößert. Den Vorteil der geringen axi­ alen Baulänge erreicht man auch mit zwei koaxial angeordneten Bremstrommeln, die unterschiedliche Durchmesser haben, weil auch in diesem Falle die beiden Schraubendrehfedern, von denen beispielsweise die erste wie bei den bekannten Bremsfederkupp­ lungen an der Innenmantelfläche der äußere Bremstrommel an­ liegt, whrend die zweite Schraubendrehfeder an der Außenman­ telfläche der im Durchmesser kleineren Bremstrommel anliegt, keine größere axiale Baulänge als bei Aus­ führungsformen mit nur einer Schraubendrehfeder erforderlich machen. Auch hinsichtlich der Ausgestaltung des Übertragungs­ gliedes und des Mitnehmergliedes ist die letztgenannte Ausfüh­ rungsform besonders vorteilhaft, weil diesen beiden Glieder in den Ringraum zwischen den beiden Schraubendrehfedern eingrei­ fen können und daher eine besonders einfache konstruktive Aus­ gestaltung haben können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Übertragungs­ glied eine in Umfangsrichtung einstellbare Länge auf. Da aus Fertigungsgründen die Position der beiden freien Federenden mit einer gewissen Toleranz behaftet ist, kann man hierdurch die Lage der Anschlagflächen bezüglich der freien Federenden justieren und insbesondere den Abstand zwischen den Anschlag­ flächen und dem zugeordneten Federende auf ein Minimum ein­ stellen. Dies trägt dazu bei, das Spiel beim Lösen der Kupp­ lung und Übertragen einer Drehbewegung auf die Welle zu mini­ mieren. Vorzugsweise besteht das zweckmäßigerweise scheibensegmentförmig ausge­ bildete Übertragungsglied aus einem drehfest mit der Welle verbundenen Mittelteil, mit dem das eine Ende der beiden Schraubendrehfedern spielfrei verbunden ist, sowie zwei rela­ tiv zum Mittelteil drehbaren Endteilen, die je eine der bei­ den Anschlagflächen für die beiden freien Federenden bilden und in wählbarer Winkelstellung drehfest, vorzugsweise mittels Schrauben, mit dem Mittelteil verbindbar sind. Eine derartige Ausbildung des Übertragungsgliedes stellt nicht nur eine ein­ fache, raumsparende und die Justierung in einfacher Weise er­ möglichende Konstruktion dar. Sie bietet auch den Vorteil, beide Anschlagflächen relativ zum Mittelteil verstellen zu können, so daß bei der Justierung nicht die Winkellage des Mittelteils und der drehfest mit ihm verbundenen Welle verän­ dert zu werden braucht. Die Anordnung der beiden Endteile be­ züglich des Mittelteils hängt von der Lage der Federenden ab. In der Regel wird es zweckmäßig sein, beide Endteile beispiels­ weise auf dem einen bzw. anderen Endabschnitt einer den Mittel­ teil mit der Welle verbindenden Nabe zu lagern. Hierdurch ist eine gegenseitige Beeinträchtigung der beiden Endteile hin­ sichtlich ihrer Verstellbarkeit ausgeschlossen. Es kann aber auch zweckmäßig sein, die beiden Endteile oder, falls nur einer vorhanden ist, diesen, getrennt vom Mittelteil auf der Welle anzuordnen. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn die beiden Schraubendrehfedern ineinandergelegt sind. Liegen die beiden Schraubendrehfedern in axialer Richtung nebeneinander, dann ist vorteilhafterweise der Mittelteil des Übertragungsgliedes auf die Mittelzone der Innenmantel­ fläche der Bremstrommel ausgerichtet, in welche die spiel­ frei mit dem Mittelteil verbundenen Enden der beiden Schrau­ bendrehfedern liegen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Mitnehmerglied eine in Umfangsrichtung einstellbare Länge auf. Seine Länge kann dann an den fertigungsbedingt variierenden Abstand zwischen den freien Enden der beiden Schraubendrehfedern genau angepaßt werden, so daß das bei den bekannten Bremsfederkupp­ lungen unerläßtliche Spiel zwischen dem Mitnehmerglied und den Federenden vollständig beseitigt werden kann. Dies trägt eben­ falls zur Minimierung des Spieles bei, das vor dem Lösen der Kupplung überwunden werden muß. Die Einstellbarkeit der Länge des Mitnehmergliedes wird vorzugsweise dadurch erreicht, daß das relativ zur Bremstrommel drehbare und mit einem Antriebs­ glied gekuppelte Mitnehmerglied aus wenigstens zwei relativ zueinander verschwenkbaren und in wählbarer Winkellage dreh­ fest miteinander verbindbaren Teilen besteht.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt eines ersten Ausführungsbei­ spiels im geschlossenen Zustand der Kupplung,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 1,

Fig. 5 einen unvollständig dargestellten Längsschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,

Fig. 7 einen Längsschnitt eines dritten Ausführungsbei­ spiels,

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 7.

Eine Bremsfederkupplung für Stellgetriebe weist, wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, eine topfartige, im Ausführungsbeispiel aus Stahlblech bestehende Bremstrommel 1 auf. Im Zentrum der den Boden des Topfes bildenden Stirnwand der Bremstrommel 1 ist ein Gleitlager 2 angeordnet, in der eine Welle 3 gelagert ist, die über die Bremstrommel 1 auf der durch die Stirnwand ge­ bildeten Stirnseite übersteht und mit dem einen der beiden Elemente gekuppelt wird, die mittels der Bremsfederkupplung relativ zueinander gedreht und in wählbarer Winkelstellung festgestellt werden können. Hierbei kann es sich beispiels­ weise um zwei Elemente einer Sitzhöhenverstellung eines Kraft­ fahrzeugsitzes handeln. Die Bremstrommel 1 muß mit dem ande­ ren dieser beiden Elemente fest verbunden werden, weshalb im Ausführungsbeispiel die Stirnwand mit Bohrungen für den Durch­ tritt von Befestigungsschrauben 4 versehen ist, mittels deren die Bremstrommel 1 beispielsweise am Holm einer Sitzhöhen­ verstelleinrichtung festgelegt werden kann.

Auf dem im Inneren der Bremstrommel 1 liegenden Abschnitt der Welle 3 ist drehfest und axial unverschiebbar eine Nabe 5 festgelegt, die einen scheibensegmentartig ausgebildeten Mittelteil 7 eines als Ganzes mit 6 bezeichneten Übertragungs­ gliedes bildet. Der Mittelteil 7, der im Ausführungsbeispiel einstückig mit der Nabe 5 ausgebildet ist, die beidseitig über den Mittelteil 7 übersteht, ist auf die Mittelzone der zylindrischen, die Welle 3 konzentrisch umgebenden Innen­ mantelfläche 8 der Bremstrommel 1 ausgerichtet und mit zwei von ihrem äußeren Rand aus annähernd radial nach innen ver­ laufenden Sacklochbohrungen versehen. In diese beiden Sack­ lochbohrungen, die im Ausführungsbeispiel symmetrisch zu der durch die Längsachse der Welle 3 gehenden Mittelebene liegen, greift das nach innen abgebogene, eine Ende 9′ einer ersten Schraubendrehfeder 9 bzw. das ebenfalls nach innen gebogene, eine Ende 10′ einer zweiten Schraubendrehfeder 10 spielfrei ein. Die beiden Schraubendrehfedern 9 und 10, die beide reib­ schlüssig an der Innenmantelfläche 8 der Bremstrommel 1 an­ liegen und mit gleichem Winkelsinn in axialer Richtung der Bremstrommel 1 nebeneinander angeordnet sind, sind hierdurch spielfrei mit dem Mittelteil 7 des Übertragungsgliedes 6 so­ wie miteinander verbunden. Im Ausführungsbeispiel haben beide Drehschraubenfedern eine gleiche Ausbildung. Wie Fig. 1 zeigt, ist das andere Ende 9′′ der ersten Schraubendrehfeder 9 sowie das andere Ende 10′′ der zweiten Schraubendrehfeder 10 eben­ falls einwärts abgebogen. Diese beiden letztgenannten Enden 9′′ und 10′′ sind wie die Ende 9′ und 10′ um einen bestimm­ ten Winkel gegeneinander versetzt, der im Ausführungsbeispiel eine Größe zwischen 90° und 180° hat. Außerdem sind die beiden freien Enden 9′′ und 10′′ um einen bestimmten Winkel gegen­ über dem Ende 9′ bzw. dem Ende 10′ versetzt, der bei einer gleichen Ausbildung der beiden Drehfedern gleich groß ist. Bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 1 folgen also im Uhrzeiger­ sinn auf das Ende 9′ der ersten Schraubendrehfeder 9 das freie Ende 10′′ der zweiten Schraubendrehfeder 10, auf dieses Ende das freie Ende 9′′ der ersten Schraubendrehfeder 9 und auf das letztgenannte Ende das spielfrei mit dem Mittelteil 7 verbundene Ende 10′ der zweiten Schraubendrehfeder 10. Das freie Ende 10′′ der zweiten Schraubendrehfeder 10 bildet, wie Fig. 1 zeigt, das Ende derjenigen Windung, welche an dem der Stirnwand der Bremstrommel 1 benachbarten Ende der Innenmantel­ fläche 8 anliegt, während, wie Fig. 3 zeigt, die freie Ende 9′′ sich an diejenige Windung der ersten Schraubendrehfeder 9 anschließt, welche nahe der offenen Seite der Bremstrommel 1 an deren Innenmantelfläche 8 anliegt.

Auf dem geringfügig aus der offenen Stirnseite der Brems­ trommel 1 herausragenden Endabschnitt der Welle 3 ist dreh­ bar und axial unverschiebbar ein als Ganzes mit 11 bezeich­ netes Mitnehmerglied gelagert, das, wie Fig. 2 zeigt, eine die offene Stirnseite der Bremstrommel 1 abdeckende Scheibe 12 bildet, deren hochgestellter Rand 12′ den zylindrischen Teil der Bremstrommel 1 im Abstand übergreift. Mit dieser Scheibe 12 und ihrem hochgestellten Rand 12′ ist eine Hand­ habe 13 fest verbunden, bei der es sich im Auführungsbei­ spiel um einen teleskopartig verlängerbaren Stab mit Hand­ griff handelt, dessen Längsachse im rechten Winkel zur Längs­ achse der Welle 3 liegt. Damit die Handhabe 13 und das Mit­ nehmerglied 11 sich nicht ungewollt relativ zur Bremstrommel 1 bewegen können, was beispielsweise wegen der Entwicklung von Geräuschen störend sein könnte, ist an dem zwischen der Brems­ trommel 1 und der Handhabe 13 liegenden Teil des hochgestell­ ten Randes 12′ eine Schenkelfeder 14 festgelegt, deren beide Schenkel mit Vorspannung an der Außenmantelfläche der Brems­ trommel 1 anliegen.

Auf der gegen das Innere der Bremstrommel 1 weisenden Seite liegt, wie die Fig. 2 bis 4 zeigen, an der Scheibe 12 ein erstes Mitnehmerelement 15 an, das einen in die Bremstrommel 1 bis zu dem der Stirnwand benachbarten Ende der Innenmantel­ fläche 8 ragenden, hochgestellten Rand 15′ hat, der, wie Fig. 1 zeigt, einen Abschnitt eines Hohlzylinders bildet. Der Win­ kel, über den sich der hochgestellte Rand 15′ erstreckt, ist, wie Fig. 1 zeigt, geringer als der Winkel, um den das freie Ende 9′′ der ersten Schraubendrehfeder gegenüber dem freien Ende 10′′ der zweiten Schraubendrehfeder versetzt ist. An der gegen das Innere der Bremstrommel 1 weisenden Seite des scheibenförmigen Teils des ersten Mitnehmerelementes 15 liegt ein wie die übrigen Teile des Mitnehmergliedes 11 aus Blech hergestelltes zweites Mitnehmerelement 16 an, dessen hochge­ stellter Rand 16′ wie derjenige des ersten Mitnehmerelementes 15 sich in die Bremstrommel 1 in gleichem Maße wie letzterer erstreckt und ebenfalls einen Abschnitt eines Hohlzylinders bildet. Der Winkel, über den sich der hochgestellte Rand 16′ erstreckt, ist jedoch wesentlich geringer als bei dem hochge­ stellten Rand 15′. Das zweite Mitnehmerelement 16 dient näm­ lich nur dazu, den Winkel, über den sich der in das Innere der Bremstrommel 1 ragende Teil des Mitnehmergliedes 11 er­ streckt, verändern zu können. Der scheibenförmige Teil des zweiten Mitnehmerelementes 16, der relativ zum ersten Mit­ nehmerelement 15 auf der Welle 3 oder der Nabe 5 gelagert ist, ist deshalb in wählbarer Winkellage bezüglich des ersten Mit­ nehmerelementes 15 mit diesem drehfest verbindbar. Hierzu ist im Ausführungsbeispiel das zweite Mitnehmerelement 16 mit einem konzentrisch zur Längsachse der Welle 3 verlaufenden Langloch 17 versehen, das eine Verbindungsschraube 18 durchgreift, welche in festgezogenen Zustand beide Mitnehmerelemente fest miteinander verbindet.

Vorzugsweise werden entgegen der in Fig. 1 aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit gewählten Darstellung, die beiden Mitnehmerelemente 15 und 16 so eingestellt, daß der hochge­ stelle Rand 15′ am freien Ende 9′′ der Schraubendrehfeder 9 und der hochgestellte Rand 16′ am freien Ende 10′′ der Schrau­ bendrehfeder 10 spielfrei anliegt. Bei einer Betätigung der Handhabe 13 im Sinne eines Lösens der Kupplung braucht dann nicht erst das in Fig. 1 dargestellte Spiel zwischen dem Mit­ nehmerglied 11 und den freien Enden 9′′ bzw. 10′′ der beiden Schraubendrehfedern überwunden zu werden, ehe das Mitnehmer­ glied 11 je nach seiner Drehrichtung das freie Ende 9′ oder das frei Ende 10′ mitnimmt und dabei zunächst die Schrauben­ drehfeder 9 oder die schraubendrehfeder 10 spannt und dadurch die Reibung zwischen dieser Schraubendrehfeder und der Innen­ mantelfläche 8 zunächst vermindert und dann im wesentlichen beseitigt. Sobald die vom Mitnehmerglied 11 im Sinne des Spannens beaufschlagte Schraubendrehfeder soweit gespannt ist, daß sich das andere, spielfrei mit dem Mittelteil 7 des Über­ tragungsgliedes 6 verbundenen Ende ebenfalls in Umfangsrich­ tung der Bremstrommel 1 bewegen kann, nimmt dieses Ende den Mittelteil 7 und das ebenfalls mit diesem spielfrei verbundene Ende 10′ der anderen Schraubendrehfeder mit, wodurch auch letztere gespannt und dadurch von der Innenmantelfläche 8 ge­ löst wird.

Damit das zur Bewirkung einer Drehung der Welle 3 auf das Über­ tragungsglied 11 auszuübende Drehmoment nicht über eine die Spannung der Schrauendrehfeder erhöhende Kraft, sondern form­ schlüssig übertragen werden kann, lassen sich die freien Enden 9′′ bzw. 10′′ der beiden Schraubendrehfedern an je eine An­ schlagfläche 19 bzw. 20 des Übertragungsgliedes 6 anlegen. Um den Weg der beiden freien Enden 9′′ und 10′′ bis zur Anlage an der zugeordneten Anschlagfläche 19 bzw. 20 auch bei Toleranzen in der Lage dieser freien Enden so gering wie möglich halten zu können, ist die Anschlagfläche 19 an einem scheibensegment­ förmigen Endteil 21 des Übertragungsgliedes 6 und die Anschlag­ fläche 20 an einem ebenfalls scheibensegmentförmigen Endteil 22 vorgesehen, wie Fig. 1 zeigt. Der Endteil 21 ist neben dem Mittelteil 7 auf deren der Scheibe 12 zugekehrten Seite auf der Nabe 5, der Endteil 22 auf der anderen Seite, ebenfalls auf der Nabe 5 drehbar gelagert. Ein Langloch 21′ im Endteil 21, eine auf dieses ausgerichtete Gewindebohrung im Mittelteil 7 sowie eine von der offenen Seite der Bremstrommel 1 her zu­ gängliche Schraube gestatten eine Einstellung der Winkellage dieses Endteils bezüglich des Mittelteils 7 und eine drehfeste Verbindung in der gewählten Stellung. Ein Langloch 7′ im Mittel­ teil 7, eine auf dieses ausgerichtete Gewindebohrung im End­ teil 22 und eine ebenfalls von der offenen Seite der Bremstrom­ mel 1 her zugängliche Schraube gestatten in entsprechender Weise eine Einstellung des endteiles 22 . Je ein abgewinkelter Lappen der beiden Endteile 21 und 22 erstreckt sich in axialer Richtung so weit gegen die offene Seite der Bremstrommel 1 bzw. deren Stirnwand hin, daß die freien Federenden 9′′ bzw. 10′′ an ihm in Anlage kommen können.

Das in den Fig. 5 und 6 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im wesent­ lichen nur durch eine andere Anordnung der beiden Schraubendreh­ federn. Sich entsprechende Teile sind deshalb mit um 100 größeren Bezugszahlen gekennzeichnet.

Durch eine zentrale Öffnung der topfartigen Bremstrommel 101 ist die in der Längsachse der Trommel liegende Welle 103 ein­ geführt, welche relativ zur Bremstrommel nur drehbar, nicht axial verschiebbar ist. Befestigungsschrauben 104 gestatten eine feste Verbindung der Bremstrommel 101 mit einem der bei­ den relativ zueinander mittels des Stellgetriebes verstell­ baren Elemente.

An der Innenmantelfläche der Bremstrommel 101 liegt eine erste Schraubendrehfeder 109 an, deren Windungen einen axialen Abstand voneinander haben, der gleich dem Durchmesser oder etwas größer als der Durchmesser des Federdrahtes ist, aus dem die erste Schraubendrehfeder 109 gewickelt ist. In den Zwischenräumen zwischen den Windungen der ersten Schrauben­ drehfeder liegen die einzelnen Windungen einer zweiten Schrau­ bendrehfeder 110, welche, abgesehen von ihrem entgegengesetzt­ ten Wicklungssinn, die gleiche Ausbildung wie die erste Schrau­ bendrehfeder 109 hat. Die Enden beider Schrau­ bendrehfedern 109 bzw. 110 sind, wie Fig. 6 zeigt, zum Zentrum hin abgebogen. Sowohl das der Stirnwand der Bremstrommel 101 benachbarte Ende 109′ als auch das entsprechende Ende 110′ der zweiten Schraubendrehfeder, das, wie Fig. 6 zeigt, um einen ge­ wissen Winkel gegenüber dem Ende 109′ versetzt ist, greift spielfrei in je eine radiale Bohrung des dem Mittelteil 7 des ersten Ausführungsbeispiels entsprechenden, scheibensegment­ artigen Teil 107 eines Übertragungsgliedes 106 ein, das dreh­ fest auf der Welle 103 innerhalb der einen Endzone der beiden Schraubendrehfedern 109 und 110 angeordnet ist.

Der die beidenAnschlagflächen 119 und 120 für die beiden an­ deren Enden 109′′ bzw. 110′′ der Schraubendrehfedern bildende Teil 121 des Übertragungsgliedes 106 ist, wie Fig. 5 zeigt, innerhalb der anderen Endzone der beiden Schraubendrehfedern drehfest auf der Welle 103 angeordnet. Sofern hier wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 eine Justierung der Ab­ stände der Anschlagflächen von dem zugeordneten Ende 109′′ bzw. 110′′ der beiden Schraubendrehfedern erwünscht wäre, müßte der Teil 121 aus zwei relativ zueinander verdrehbaren und in wählbarer Drehlage feststellbaren Elementen bestehen, von denen je eines eine der beiden Anschlagflächen 119 und 120 aufweist. Im Ausführungsbeispiel hat der Teil 121 etwa die Form einer Scheibe mit einer ringsegmentförmigen Aus­ nehmung, in welche die beiden Federenden 109′′ und 110′′ ein­ greifen.

Auf dem aus der offenen Stirnseite der Bremstrommel 101 heraus­ ragenden Endabschnitt der Welle 103 ist wie bei demersten Aus­ führungsbeispiel drehbar und axial unverschiebbar ein als Ganzes mit 111 bezeichnetes Mitnehmerglied gelagert, das eine die offene Seite der Bremstrommel 101 abdeckende Scheibe 112 bildet, deren hochgestellter Rand 112′ denzylindrischen Teil der Bremstrommel 101 mit Spiel übergreift. Mit dieser Scheibe und ihrem hochgestellten Rand ist eine wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildete und daher nicht dargestellte Handhabe fest verbunden. Wie bei dem ersten Ausführungsbei­ spiel wird mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Schen­ kelfeder eine gewisse Reibung zwischen dem Mitnehmerglied 111 und der Bremstrommel 101 erreicht.

An der gegen das Innere der Bremstrommel 101 weisenden Seite liegt an der Scheibe 112 ein Mitnehmerelement 115 an, das einen hochgestellten, zwischen die beiden Federenden 109′′ und 110′′ eingreifenden Rand 115′ hat, also wie das erste Mitnehmerelement 15 des ersten Ausführungsbeispiels ausgebildet ist. Die Er­ streckung des hochgestellten Randes 115′ in Umfangsrichtung ist, wie Fig. 6 zeigt, etwas geringer als der in Umfangsrich­ tung gemessene Abstand der beiden Federenden voneinander. Der hochgestellte Rand 115′ könnte aber auch an den beiden Federenden 109′′ und 110′′ anliegen, was sogar zur Verringe­ rung des Winkels, um den das Mitnehmerglied 111 zum Lösen der Federn gedreht werden muß, vorteilhaft wäre. Daher ist es selbstverständlich auch bei diesem Ausführungsbeispiel möglich, ein reltiv zum Mitnehmerelement 115 drehbares und in wählbarer Winkelstellung feststellbares, zweites Mitnehmer­ element vorzusehen, wie dies beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist, um die in Umfangsrichtung gemessene Länge des hochgestellten Randes an den Abstand der beiden Federenden voneinander anpassen zu können.

Steht das Mitnehmerglied 111 in der in Fig. 6 dargestellten Ausgangsstellung, dann verhindert die erste Schraubendrehfeder 109 eine Drehung der Welle 103 entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 6 und die zweite Schraubendreh­ feder 110 eine Drehung in der entgegengesetzten Richtung, weil hierbei jeweils eine Feder verstärkt an die Bremstrommel 101 angedrückt wird. Soll die Sperre gelöst und die Welle 103 im Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 6 gedreht werden, dann wird mittels der nicht dargestellten Handhabe das Mitnehmerglied 111 in diesem Drehsinne gedreht. Der hoch­ gestellte Rand 115′ nimmt dabei das Ende 110′′ der zweiten Schraubendrehfeder mit, wodurch diese noch stärker gespannt wird, was dazu führt, daß sich der Anpreßdruck, mit dem die Schraubendrehfeder gegen die Bremstrommel 101 drückt, soweit vermindert, daß sie relativ zur Bremstrommel gedreht werden kann. Dieser Zustand der zweiten Schraubendrehfeder ist erreicht, wenn das Ende 110′′ in Anlage an die Anschlag­ fläche 120 kommt. Bei einer weiteren Drehung des Mitnehmer­ gliedes 111 nimmt der Teil 107 des Übertragungsgliedes 106 das Ende 109′ der ersten Schraubendrehfeder im Uhrzeigersinn mit, wodurch letztere soweit gespannt wird, daß sie relativ zur Bremstrommel 101 gedreht werden kann. Außerdem wird nun das Antriebsdrehmoment, das mittels der Handhabe aufgebracht wird, formschlüssig vom Ende 110′′ der zweiten Schraubendreh­ feder auf denTeil 121 des Übertragungsgliedes 106 übertragen, der wiederum das Drehmoment formschlüssig auf die Welle 103 überträgt. In entsprechender Weise wird bei einer Drehung des Minehmergliedes 111 entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 6 die mittels der Schraubendrehfe­ der gebildete Sperre gelöst und das Drehmoment formschlüssig auf die Welle 103 übertragen.

Auch das in den Fig. 7 und 8 dargestellte dritte Ausführungs­ beispiel stimmt weitgehend mit dem ersten Ausführungsbeispiel überein. Deshalb sind auch hier sich entsprechende Bauteile mit um 200 größeren Bezugszahlen gekennzeichnet.

Eine topfartige, aus Stahlblech bestehende erste Bremstrommel 201 ist in ihrer Stirnwand mit einer zentralen Öffnung ver­ sehen, in der ein Gleitlager 202 festgelegt ist, das eine in der Längsachse der ersten Bremstrommel liegende Welle 203 auf­ nimmt. An der Stirnwand der ersten Bremstrommel 201 sind wie bei den zuvor bechriebenen Ausführungsbeispielen Befestigungs­ schrauben 204 vorgesehen. Außerdem ist innen an der Stirnwand eine ebenfalls aus Stahlblech bestehende, zweite Bremstrommel 225 befestigt, die konzentrisch zur ersten Bremstrommel 201 liegt, aber einen kleineren Durchmesser als diese hat.

An der Innenmantelfläche der ersten Bremstrommel 201 liegt eine erste Schraubendrehfeder 209 an, an der Außenmantelfläche der zweiten Bremstrommel 225 eine zweite Schraubendrehfeder 210. Letztere hat den gleichen Wicklungssinn wie die erste Schraubendrehfeder 209. Während jedoch die beiden Enden 209′ und 209′′ der ersten Schraubendrehfeder 209 radial nach innen abgebogen sind, wie Fig. 8 zeigt, sind die beiden Enden 210′ und 210′′ der zweiten Schraubendrehfeder 210 radial nach außen abgebogen. Die der Stirnwand der ersten Bremstrommel 201 benachbarten beiden Enden 209′ und 210′, die, wie Fig. 8 zeigt, in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind, greifen spiel­ frei in je eine radiale Bohrung eines als Ganzes mit 206 be­ zeichneten Übertragungsgliedes ein, das drehfest, beispiels­ weise mit Hilfe von diametral liegenden Abflachungen der Welle 203, mit dieser verbunden ist.

Im Ausführungsbeispiel weist das Übertragungsglied 206 an einer Nabe einen segmentförmigen Teil auf, welche zur Aufnahme der zweiten Bremstrommel 225 und der zweiten Schraubendrehfeder 210 eine zur Welle 203 konzentrische, in Umfangsrichtung durch­ gehende und zur Stirnwand der ersten Bremstrommel 201 hin offene Nut 226 aufweist. Durch diese Nut erhält, wie Fig. 7 zeigt, der segmentförmige Teil eine U-artige Querschnitts­ form. Der außenliegende Schenkel greift in den Zwischenraum zwischen den beiden Schraubendrehfedern 209 und 210 ein und erstreckt sich bis in den Bereich der Ende 209′ und 210′, während der radial innenliegende Schenkel und der Stegteil der Verbindung des äußeren Schenkels mit der Nabe dienen.

Auf dem über die offene Seite der ersten Bremstrommel 201 über­ stehenden Ende der Welle 203 ist wie bei dem ersten Ausführungs­ beispiel ein als Ganzes mit 211 bezeichnetes Mitnehmerglied drehbar gelagert, das eine die offene Seite der ersten Brems­ trommel 201 abdeckende Scheibe 212 aufweist, deren hochge­ stellter Rand 212′ die erste Bremstrommel mit Spiel übergreift. Fest verbunden mit der Scheibe 212 und deren hochgestelltem Rand ist eine Handhabe 213, die wie bei dem ersten Ausführungs­ beispiel als teleskopisch verlängerbarer Stab mit Handgriff ausgebildet ist. Eine Schenkelfeder 214 sorgt durch ihre An­ lage an der Außenmantelfläche der ersten Bremstrommel 201 für eine gewisse Reibung zwischen dem Mitnehmerglied 211 und der ersten Bremstrommel.

An der Innenseite der Scheibe 212 ist ein Mitnehmerelement 215 festgelegt, dessen an der Scheibe 212 anliegender Teil als eine Segmentscheibe mit Nabe ausgebildet ist. Der äußere, gegen die Stirnwand der ersten Bremstrommel 201 hochgestellte Rand 215′ der Segmentscheibe bildet einen sich über einen entspre­ chenden Winkel erstreckenden Teil eines Hohlzylinders und ragt, wie insbesondere Fig. 7 zeigt, zwischen die beiden Schrauben­ drehfedern 209 und 210 hinein. Die in Umfangsrichtung gemessene Länge des hochgestellten Randes 215′ ist, wie Fig. 8 zeigt, so gewählt, daß zwischen ihm und dem Übertragungsglied 206 an beiden Enden noch je ein Spalt 227 vorhanden ist. Ferner zeigt Fig. 8, daß der hochgestellte Rand 215′ dort, wo sich die bei­ den in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt liegenden Enden 209′′ und 210′′ der beiden Schraubendrehfedern befinden, mit je einer Ausnehmung 228 versehen ist, in welche die beiden Federenden von außen bzw. von innen her eingreifen. Bei diesen Ausnehmungen kann es sich um einen Durchbruch oder um je einen sich bis zum Ende des hochgestellten Randes erstreckenden Schlitz handeln. Vorteilhafterweise liegen die beiden Feder­ enden 209′′ und 210′′ mit den einander zugekehrten Seiten am hochgestellten Rand 215′ spielfrei an. Selbstverständlich wäre es auch bei diesem Ausführungsbeispiel möglich, den zwischen die beiden Enden 209′′ und210′′ eingreifenden Teil des hoch­ gestellten Randes 215′ in Umfangsrichtung verstellbar auszu­ bilden, indem man einen relativ zu ihm verstellbaren zweiten Randteil vorsieht. Ebenso könnte man zur Justierung der beiden Spalte 227 Justierteile am Übertragungsglied 206 oder am Mit­ nehmerelement 215 vorsehen.

Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen sichern die beiden Schraubendrehfedern 209 und 210 die Welle 203 gegen eine Drehung, wenn sich das Mitnehmerglied 211 in der in Fig. 8 dargestellten Ausgangsstellung befindet. Bei einem Dreh­ moment der Welle 203 entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 8 wird nämlich die erste Drehfeder 209, bei einem Drehmoment in entgegengesetzter Richtung die zweite Drehfeder 210 verstärkt an die Innenmantelfläche der ersten Bremstrommel 201 bzw. die Außenmantelfläche der zweiten Bremstrommel 225 angepreßt. Wird das Mitnehmerglied 211 mit­ tels einer Handhabe 213 entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 8 gedreht, dann wird das Ende 209′′ der ersten Schraubendrehfeder 209 mitgenommen, was zum Lösen dieser Schraubendrehfeder führt. Die Größe des Spaltes 227 ist so gewählt, daß sich die erste Schraubendrehfeder 209 relativ zur ersten Bremstrommel 201 drehen läßt, wenn der hochgestellte Rand 215′ in Anlage an die Anschlagfläche 219 des Übertragungsgliedes kommt und nun formschlüssig das An­ triebsmoment auf die Welle 203 überträgt. Durch die Drehbe­ wegung des Übertragungsgliedes 206 wird auf das Ende 210′ der zweiten Schraubendrehfeder eine Kraft im Sinne eines Ab­ hebens von der zweiten Bremstrommel 225 ausgeübt, so daß sich nun auch die zweite Schraubendrehfeder 210 relativ zur zweiten Bremstrommel 225 drehen läßt. Entsprechend führt eine Drehbewegung des Mitnehmergliedes 211 in der entgegengesetzten Richtung zunächst zu einem Lösen der zweiten Schraubendreh­ feder 210 und dann zu einem Lösen der ersten Schraubendreh­ feder 209 sowie zu einer formschlüssigen Mitnahme des Über­ tragungsgliedes 206 durch eine Anlage des hochgestellten Ran­ des 215′ an der Anschlagfläche 220 des Übertragungsgliedes.

Claims (12)

1. Bremsfederkupplung für Stellgetriebe, insbesondere von Sitzverstellvorrichtungen, vorzugsweise in Kraftfahrzeug­ sitzen, mit

• a) einer Welle, die drehbar in wenigstens einem Lager gelagert ist,
• b) einer Bremstrommel, die am Lager festgelegt ist und an deren Mantelfläche eine Schraubendrehfeder reib­ schlüssig anliegt, deren Enden abgebogen sind,
• c) einem bewegbaren Mitnehmerglied, mittels dessen das eine Ende der Schraubendrehfeder im Sinne einer Ver­ minderung der Anpreßkraft an die Bremstrommel belast­ bar ist,
• d) einem drehfest auf der Welle angeordneten Übertragungs­ glied, mittels dessen wenigstens das andere Ende der Schraubendrehfeder im Sinne einer Erhöhung der Anpreß­ kraft an die Bremstrommel belastbar ist,
• e) einer Anschlagfläche des Übertragungsgliedes, an die das mittels des Mitnehmergliedes belastbare Ende der Schraubendrehfeder andrückbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• f) eine zweite Schraubenfeder (10; 110; 210) vorgesehen ist, die an derselben Bremstrommel (1, 101) wie die erste Schraubendrehfeder (9; 109) oder an einer zu dieser ersten Bremstrommel (1; 101) gleichachsig angeordneten und mit ihr zumindest drehfest verbundenen zweiten Bremstrommel (225) angelegt ist,
• g) mit dem Übertragungsglied (6, 7, 21, 22; 106, 107, 121; 206) das eine Ende (9′; 109′ 209′) der ersten Schrauben­ drehfeder (9; 109; 209) und dasjenige Ende (10′; 110′; 210′) der zweiten Schraubendrehfeder (10; 110; 210) ver­ bunden ist, das bei einer Belastung mittels des Über­ tragungsgliedes (6, 7, 21, 22; 106, 107, 121; 206) zu einer der Wirkung auf die erste Schraubendrehfeder (9; 109; 209) entgegengesetzten Wirkung auf die zweite Schraubendrehfeder (10; 110; 210) führt,
• h) das Mitnehmerglied (11; 111; 211) zwischen die beiden anderen Enden (9′′, 10′′; 109′′, 110′′; 209′′, 210′′) ein­ greift und
• i) das Übertragungsglied (6, 7, 21, 22; 106, 107, 121; 206) eine zweite Anschlagfläche (20; 120; 220) aufweist, an welche dieses andere Ende (10′′, 110′′, 210′′) der zweiten Schraubendrehfeder (10; 110; 210) mittels des Übertra­ gungsgliedes (6, 7, 21, 22; 106, 107, 121; 206) andrück­ bar ist.

2. Bremsfederkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Schraubendrehfeder (10) mit gleichem Wicklungssinn neben der ersten Schraubendrehfeder (9) an der Mantelfläche der Bremstrommel (1), vorzugsweise deren Innen­ mantelfläche, angelegt ist.

3. Bremsfederkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den entgegengesetzten Wicklungssinn wie die erste Schraubendrehfeder (109) aufweisende zweite Schrauben­ drehfeder (110) an der gleichen Bremstrommelmantelfläche wie die erste Schraubendrehfeder (109) angelegt ist und daß die einzelnen Windungen der zweiten Schraubendrehfeder (110) in den Zwischenräumen zwischen den einzelnen Windungen der ersten Schraubendrehfeder (109) liegen.

4. Bremsfederkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Schraubendrehfeder (210) im Inneren der ersten Schraubendrehfeder (209) konzentrisch zu dieser angeordnet ist.

5. Bremsfederkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schraubendrehfeder (209) an der Innen­ mantelfläche der ersten Bremstrommel (201) und die zweite Schraubendrehfeder (210), deren Wickelsinn gleich demjeni­ gen der ersten Schraubendrehfeder ist, an der Außen­ mantelfläche der innerhalb der ersten Bremstrommel (201) an­ geordneten zweiten Bremstrommel (225) anliegt.

6. Bremsfederkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsglied (6, 7, 21, 22) eine in Umfangsrichtung einstellbare Länge aufweist.

7. Bremsfederkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das scheibensegmentförmig ausgebildete Übertra­ gungsglied (6, 7, 21, 22) einen drehfest mit der Welle (3) ver­ bundenen Mittelteil (7), mit dem das eine Ende (9′, 10′) der beiden Schraubendrehfedern (9, 10) spielfrei verbunden ist, sowie zwei relativ zum Mittelteil (7) drehbare Endteile (21, 22) aufweist, die je eine der beiden Anschlagflächen (19, 20) für die beiden Enden (9′′, 10′′) der Schraubenfedern (9, 10) bilden und in wählbarer Winkelstellung drehfest, vorzugsweise mittels Schrauben, mit dem Mittelteil (7) verbindbar sind.

8. Bremsfederkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Endteile (21, 22) auf dem einen bzw. anderen Endabschnitt einer den Mittelteil (7) mit der Welle (3) verbindenden Nabe (5) drehbar gelagert sind.

9. Bremsfederkupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einer Anordnung der beiden Schraubendreh­ federn (9, 10) in axialer Richtung hintereinander der Mittel­ teil (7) des Übertragungsgliedes (6, 7, 21, 22) auf die Mittel­ zone der Mantelinnenfläche (8) der Bremstrommel ausgerichtet ist, in welcher die die spielfrei mit dem Mittelteil (7) ver­ bundenen Enden (9′, 10′) bildenden Endwindungen der beiden Schraubendrehfedern (9, 10) liegen, und daß die beiden anderen Endwindungen der Schraubendrehfedern (9, 10) in der einen bzw. anderen Endzone der Mantelinnenfläche (8) der Bremstrommel (1) liegen.

10. Bremsfederkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerglied (11, 15, 16) eine in Umfangsrichtung einstellbare Länge aufweist.

11. Bremsfederkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das relativ zur Bremstrommel (1) drehbare, mit einem Antriebsglied (13) gekuppelte Mitnehmerglied (11, 15, 16) aus wenigstens zwei relativ zueinander verschwenkbaren und in wählbarer Winkellage drehfest miteinander verbindbaren Teilen (15, 16) besteht.