DE3136715C2

DE3136715C2 -

Info

Publication number: DE3136715C2
Application number: DE3136715A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Dr. 2341 Kopperby De Boden
Original assignee: Individual
Current assignee: Boden Geb Guse Erika 24376 Kappeln De Boden-H
Priority date: 1981-09-16
Filing date: 1981-09-16
Publication date: 1990-09-06
Also published as: DE3136715A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Boot nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Boot dieser Art ist in der DE-PS 20 59 087 beschrieben und zeichnerisch dargestellt. Bei diesem bekannten Boot handelt es sich um ein Gleitboot, an dessen Bodenunterseite ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängschiffsebene verlaufender Lüftungskanal angeordnet ist, der seitlich durch parallel zur Mittellängs schiffsebene verlaufende Gleistufen begrenzt ist. Ein Boot dieser Bauart neigt bei stärkerem Seegang zu Stampfbewegungen. Dabei wird sein Vortriebswiderstand durch anlaufende Wellen vergrößert.

Aus der GB-PS 12 98 162 ist ein Boot mit einem durch seitliche Gleitstufen begrenzten Lüftungskanal an der Unterseite seines Bodens zu entnehmen, wobei im Lüftungskanal eine nach oben und vorne gerichtete gelochte Platte oder ein Flügel zur Erzeugung von mit Luft verwirbeltem Wasser angeordnet ist.

In der FR-PS 13 17 347 ist ein Boot beschrieben und dargestellt, bei dem es sich nicht um ein Gleitboot, sondern um ein Verdrän gerboot handelt. Bei diesem bekannten Verdrängerboot ist unter der Wasserlinie am Bug eine Platte angeordnet, die die Bugwelle unterdrücken und außerdem von der Bugwelle erzeugte Geräusche mindern soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Boot der eingangs angegebenen Art so auszugestalten, daß es insbesondere bei stärkerem Seegang ohne zu stampfen fahren kann, und bei dem der Vortriebswiderstand verringert ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Boot wird insbesondere durch die Bugflosse eine Dämpfung dahingehend erreicht, daß beim Einlaufen des Boots in anrollende Wellen die vertikale Aufwärtsbewegung des Vor schiffs sehr stark gemindert wird. Die Bugflosse fungiert dabei im Sinne eines Stabilisators. Es wird auch bei stärkerem Seegang ein Fahren ohne Stampfbewegungen erreicht. Schon hierdurch wird der Vortriebswiderstand des Bootes verringert. Hierzu trägt auch bei, daß die Bugflosse die anrollenden Wellen bricht und dadurch deren Widerstandswirkung bzw. Wucht und den Wasserwiderstand verringert, wie Meßergebnisse zeigen. Durch die Brechung der anrollenden Wellen mit der Bugflosse wird auch der seitliche Verdrängungswiderstand verringert, was ebenfalls zu einer Verringerung des Vortriebswiderstands beiträgt, so daß sich eine Verringerung des Schubkraftbedarfs um 30% bis 40% erreichen läßt. Hierzu trägt auch die durch die Dämpfung erreichbare Verringerung der benetzten Oberfläche des Bootes bei, weil der Reibungswiderstand vermindert wird. Dabei wird auch ein ruhiger Lauf des Bootes mit hohen Geschwindigkeiten ohne verstärkten Propulsionsaufwand erreicht. Die durch die Erfindung erzielbaren Vorteile lassen sich ohne aufwendige apparative und maschinelle Hilfe erreichen, wobei hydrodynamische Mittel bzw. Wirkungen ausgenutzt werden.

Die durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung erzielbare Dämp fungswirkung läßt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung durch wenigstens ein vorzugsweise gestuftes Kielkufensystem (19) vergrö ßern, das eine weitere Brechnung des anlaufenden Wassers im Bugbereich ermöglicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen gekennzeichnet.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand in einer Zeichnung (Prinzipskizzen ohne Anspruch auf Maßstäblichkeit) dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Bootskörper in der Seitenan sicht;

Fig. 2 den Schnitt A-B in Fig. 1;

Fig. 3 den Bootskörper in der Unteransicht;

Fig. 4 eine Teilansicht des Vorderstevens mit Bugflosse.

Das Boot 1 ist sehr gedrungen (im Verhältnis kurz) dargestellt. Der Vordersteven 4 erstreckt sich in Richtung zur Bugflosse 3, bildet dazu jedoch einen Absatz, d. h., er weist an seinem unteren Ende einen senkrechten Abstand 10 von der Bugflosse 3 auf, so daß sich das anlaufende Wasser in diesem Bereich sehr gut fangen kann. Der Vordersteven 4 kann aber auch spitzwinklig in die Bugflosse 3 einlaufen, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. In Fig. 4 ist erkennbar, daß vertikale Durchbrüche 22 in der Bugflosse 3 vorgesehen sein können. Je nach Größe können sie die Dämpfwirkung begünstigen und den Wasserablauf beschleunigen. Dabei kann die Bugflosse 3 auch von der dargestellten waagerechten Ausrichtung abweichen, beispielsweise etwas schräg nach unten oder schräg nach oben verlaufend ausgerichtet sein. Im übrigen ist in Fig. 4 auch erkennbar, daß unterschiedlich große Durchbrüche 22 vorhanden sein können.

Die Bugflosse 3 steht vom Boden des Schiffskörpers nach vorne vor, und zwar über den Punkt, wo der Vordersteven 4 und der Kiel sich treffen, wobei die Bugflosse 3 seitlich eine Fläche bildet, die von der Schiffswand absteht. Der Überstand 11 kann unter schiedlich groß gewählt werden.

Ein nach unten offener, symmetrisch zur vertikalen Mittellängs schiffsebene verlaufender Lüftungskanal 12 an der Unterseite des Bodens des Bootskörpers 2 liegt zwischen zwei senkrechten, parallelen Seitenwänden, die durch zwei im Abstand 14 voneinander angeordnete Gleitstufen 8 gebildet sind. An den Gleitstufen 8 sind außenseitig jeweils drei beidseitig symmetrisch zum Kiel durchlaufende, an sich bekannte Gleitstufen 5 bis 7 vorgesehen, die sich bis in den Bereich des Vorderstevens 4 erstrecken und mit ihren Einlaufkanten 13 in die Bugflosse 3 einlaufen, wobei der Einlaufkanten 13 parallel zum Heck ausgerichtet sind.

Im Mittelbereich des Lüftungskanals 12 - zentrisch angeordnet - ist ein Kielstufensystem 19 vorgesehen. Dabei verläuft die Kielkufe 18 vorzugsweise bis in den Bereich der Bugflosse 3; sie erstreckt sich aber nicht bis zum Heck (wie die Gleitstufen 5 bis 7), sondern sie endet früher mit einem Abstand 20 vom Heck. Treppenförmig abfallend in Richtung zum Boden sind Kielkufen 16 und 17 beidseitig zur Kielkufe 18 vorgesehen. Sie sind auch gestaffelt und zwar im vorderen Bereich, d. h., die Kielkufe 17 weist einen Abstand zur Kante der Bugflosse 3 auf und die Kielkufe 16 einen noch größeren Abstand. Eine sinnge mäße Staffelung ist vorgesehen in Richtung Heck, so daß die Kielkufe 16 die kürzeste, die Kielkufe 17 eine mittlere Länge und die Kielkufe 18 die größte Länge aufweist.

Die Form der Bugflosse 3 kann in etwa der Form des Bugs entspre chen, wenn man sich den Bug als eine Projektion auf eine Ebene vorstellt. Der Überstand der Bugflosse 3 zum Bootskörper 2 ist aus Fig. 2 erkennbar; hier sieht man auch die dem Bug angegliche ne Form. Man könnte aber die Bugflosse 3 auch bogenförmiger gestalten (s. gestrichelte Linie in Fig. 2). Die Bugflosse 3 kann auch seitlich weiter nach hinten geführt werden, wie es durch die strichpunktierte Linie in Fig. 2 angedeutet ist (Backbordseite).

In Fig. 1 ist der Winkel 21 erkennbar. Dies ist die Steigung der Gleitstufen 8 und der Gleitstufen 5 bis 7 bzw. der Kielkufe 18 und der Kielkufen 16 und 17, die nur im vorderen Bereich der Gleitstufen 8 liegen, wobei das Kielkufensystem 19 geradlinig in den Boden einlaufen bzw. in seinem Gesamtverlauf auch leicht bogenförmig ausgebildet sein kann. Die Kielkufe 18 kann zum Boden im Heckbereich einen Absatz bilden oder dort kontinuierlich einlaufen.

Die Anzahl der Gleitkufen 5 bis 7 und die Anzahl der Kielstufen 16 und 17 hängt von der Größe des Bootes ab. Es kann eine Anzahl beispielsweise zwischen zwei bis acht Stück vorgesehen sein. Auch die Höhe der jeweiligen Treppenstufen ist abhängig von der Größe des Bootes.

Claims

1. Schnellaufendes Boot mit einem nach unten offenen, symmetrisch zur vertikalen Mittellängsschiffsebene verlaufenen, senkrech te sowie parallele Seitenwände aufweisenden Lüftungskanal mit mehreren neben dem Lüftungskanal angeordneten und parallel zu diesem verlaufenden Gleitstufen, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüftungskanal (12) - im Bereich des Vorderstevens (4) - in einer Bugflosse (3) weitergeführt ist, die über den Schnittpunkt vorsteht, der durch den Vordersteven (4) und den Boden des Lüftungskanals (12) gegeben ist, wobei die Bugflosse (3) seit lich überstehend wenigstens teilweise im Verlauf der Länge der Außenhaut der Schiffswand sich in Richtung Heck erstreckt und seitlich in den Bootskörper (2) übergangslos einläuft.

2. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Überstand (11) der Bugflosse (3) ¼₀ bis ½₀ der Bootslänge beträgt.

3. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bugflosse (3) der Form des Bugs - auf eine Ebene projiziert gedacht - entspricht.

4. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bugflosse (3) Löcher aufweist.

5. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkante (23) der Bugflosse (3) angeschrägt ist.

6. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Lüftungskanal (12) mit Abstand zu der innersten Gleitstufe (8) Kielkufen (16-18) angeordnet sind.

7. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielkufen (16-18) unter der Bugflosse (3) weiter geführt sind, vorzugsweise bis fast an die Vorderkante (23) der Bugflosse (3).

8. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielkufen (16-18) treppenförmig angeordnet sind, wobei die mittlere Kielkufe (18) am weitesten und die äußerste Kielkufe (16) am geringsten über den Boden des Lüftungskanals (12) vorsteht.

9. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Kielkufe (18) sich am weitesten in Richtung zum Heck erstreckt, vorzugsweise bis zu einem Abstand (20), der ¹/₃ bis ¹/₅ der Bootslänge im Bodenbereich ausmacht.

10. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Kielkufe (18) und der Abstand der Gleitkufe (8) - bezogen auf den Boden des Lüftungskanals (12) - sich wie 1 : 2 bis 1 : 4 verhält.

11. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 6-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtbreite (15 + 15 = Back- und Steuerbord addiert) der Gleitstufen (5 bis 8) sich zur Gesamtbreite (24) des Kielkufensystems (19) wie 5 bis 3 : 1 verhält.

12. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 6-11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steigungswinkel (21) der Gleitstufen (5-8) und der Steigungswinkel der Kiel stufen (16-18) 3° bis 10°, vorzugsweise 3° bis 4°, be trägt.

13. Schnellaufendes Boot nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch mindestens eine weitere im Abstand vorzugsweise parallel angeordnete, Bugflosse.

14. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Bugflosse weiter vorsteht und unterhalb angeordnet ist.

15. Schnellaufendes Boot nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bugflossen divergierend zueinander angeordnet sind.