DE312306C - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Flugzeugmptoren mit ausgeglichener Leistung, d. h. für Motoren, die am Boden ungefähr dieselbe Leistung haben wie in der hauptsächlich vorkommenden Flughöhe. Dies läßt sich durch übermäßig großen Hub* übermäßig großen Zylinderdurchmesser, übermäßig große Kompression, oder teilweise Vereinigung dieser Merkmale erreichen. Um den

ίο Motor möglichst leicht zu halten, kann der

. Unterbau desselben beispielsweise nicht für die Leistung des übermäßig großen Zylinders aiii Boden konstruiert werden, sondtern er müß für diejenige Leistung konstruiert vyerden, die dieser Zylinder bei dem in der normal· vorkommenden Flughöhe herrschende« -Ürftefr druck noch zu geben verniag.; Der Motor kann also aiii Boden nicht mit böller Ver.s-

,, gasei-öffnung, laufen, sondern. pti§,-V;Ura den

2o. Bruch-sein,e£,Unterbau^s-zw.-yermeidera,- abge-Irossert werden)· Die Jjjsher bekaiwteii/Vergaser für säiesen Zweck benutzen ' einen Hauptvergiager, d©n sie. ,,entweder von Hand oder durch, Luftdruck reguliert, an} Boden abdrosseln. In diesem KaJl^ iriuß der Vergaser so groß; sein, daß der Motor bei dem in der hauptsächlich vorkonmteBden ,Flughöhe bestehenden Unterdruck bei voller Vergaseröffnung noch das für seine Mortiialleistung erforderliche Ladungsgewicht hinidurchsaugen kann. Da' schon bei ungefähr 5 000 m Höhe der Luftdruck nur halb so groß wie amBoden ist, so wird ein Vergaser, der in dieser Höhe noch genügt, am Boden viel, zu groß sein und dementsprechend stark aligedrosselt werden müssen. Es ist, bekannt, daß ,derart abgedrosselte Vergaser kein einwandfrei gleichmäßiges Gemisch mehr liefern können, auch zieht de* Motor sehr schlecht an und verursacht häufig Knaller. Weiterhin ist es bei den bisherigen Vergasern ganz unmöglich, die für den Betrieb am Boden einmal richtig ein- rügulierte Brennstoffmenge auch gleichzeitig für: den Betrieb in der normalen Flughöhe richtig einzustellen. Aus diesen Ausführungen geht hervor, daß die bisherigen Vergaser ein Mittelding zwischen der tiefsten und höchsten Flughöhe darstellen, 'aber in keinem Falle für alle Höhenlagen richtig sind. '·,

Die Erfindung behebt diese Mängel, indem sie den einen großen Vergaser in -mehrere Vergaser teilt, und zwar so, daß am .Boden ein Vergaser, verwendet wird, der bei voller Öffnung demBetrieib am Boden eben genügt, dVjjh. dafür richtig bemessen,äst und dementsprechend; a$ch '■·. hierfür einwandfreies Gefniseh liefert. .Dieser Vergaser wird verhältnismäßig klein und ermöglicht deshalb ein einwandfreies und rasches Anziehen des Moiors. Um nun den in der Höhe erforder- ejo liehen größeren Vergaser zu erhalten* werden ein oder mehrere Vergaser zugeschaltet, die unabhängig von dem ersten Vergaser eigene Benzin- und1 Lüftdüsen haben und dementsprechend!auch so eingestellt werden können, daß sie mit Vergaser 1 zusammen auch in der gewünschten Höhenlage Gemisch yon ganz einwandfreier, Zusamniensotzung, liefern müssen. Die Anordnung hat außerdem noch den Vorteil, daß die drei Vergaser zusammen größer sein können, als wie wenn nur ein Vergaser verwendet wird. :-■■·. .-'l :< '.;,

Die Einrichtung und. Wirkungsweise einer Ausführungsform der Erfindung ist folgende: Der Vergaser ist hier in drei kleinere Vergaser geteilt, nämlich in den mittleren Vergaser I und in die seitlichen Vergaser II. und III. Vergaser I stellt die von der Luftdruckregelung nicht beeinflußte Gruppe dar, er hat nur die eine von Hand zu öffnende und zu schließende Drosselklappe a, Die beiden

ίο anderen Vergaser II und III bilden die zweite Gruppe, die neben den von Hand oder durch Luftdruck gesteuerten Drosselklappen b und c auch noch die nur von Hand zu steuernden Drosselklappend und e haben. Die Drosselklappen a, d und e werden durch das Gestänge / auf- bzw. zugemacht. Wird die Stange / nach links verschoben, so öffnet sich zuerst Klappe α ungefähr zur Hälfte, alsdann erst kommt das Gestänge infolge der an den

ao Führungsstangen vorhandenen Schleifen zum Eingriff an den Klappend und e. Da der Hdbel an der Klappe α noch mal so groß ist, wie der an den. Klappen d und e, so öffnen sich die Klappen d und e schneller und sie

»5 sind ganz geöffnet, wenn Klappe ο die zweite Hälfte ihres Weges zurückgelegt hat. Es sind also die Klappen a, d und e gleichzeitig ganz offen. Beim Schließen des Vergasers durch Verschieben der Stange/ nach rechts wird die Klappe α mitgenommen. Die. Klappen d

■■ und e folgen trotz der Schleifen sofort mit, da dieselben durch die Federn ή geschlossen werden. Ist die Klappe α halb geschlossen, so sind die Klappen d und e infolge der ungleichen Hebelarme bereits ganz geschlossen. Es arbeitet also nur noch Vergaser I bis zum vollständigen Schluß der Klappe α. Die von Hand gesteuerten. Klappen b und c sind am Boden geschlossen und werden, um denMitteldruck des Motors bei höhersteigendem Flugzeug weitgehendist konstant zu halten, der Höhenlage entsprechend durch Verschieben der Stange g nach rechts immer weiter geöffnet, bis dieselben in der normalen Flughöhe ganz geöffnet sind. Werden die Klappen b und c nicht von Hand, sondern durch einen Höhenmesser gesteuert, so ist der Vorgang derselbe, nur daß die Klappen b und c selbsttätig von dem Höhenmesser der jeweiligen Höhenlage entsprechend eingestellt werden. Für die Steigerungsvorrichtüng, welche in den Fig. 4 und 6 und teilweise vergrößert in Fig. 7 dargestellt ist, ist das Gestänge g verlängert. Das Gestänge g geht verschiebbar durch den Bolzen k, der in dem Hebel / drehbar gelagert ist, hindurch. Die Stange g trägt an ihrem Ende den verstellbaren Federteller m> Weiter sitzt auf der Stange g verschiebbar ein zweiter Federteller «. Dieser legt sich gegen den Hebel /. Zwischen den beiden Federtellern m und »liegt die gespannte Feder 0. Die inneren Enden der Federteller bilden, da die Feder die Teller auseinanderdrückt, den einstellbaren Abstand x. Der Hebel / ist auf der Welle q ge- lagert, welche ihrerseits in den Bock p achsial verschiebbar, aber nicht drehbar ist Der im Hebel/ befindliche Teil der Welleq hat am Außendurchmesser in den Hebel passendes selbsthemmendes Flachgewinde. Mit der Achse q ist der Luftdruckmesser r verbunden. Verschiebt nun der Luftdruckmesser r die Welle q_t so dreht sich der Hebel I um einen gewissen Winkelweg im Sinne des Pfeiles i; durch Bund « wird das Gestänge g nach rechts mitgenommen und dadurch die Drosselklappen b und c geöffnet. Die Steigung des Flachgewindes muß nun so £roß sein, daß die Verschiebung der Welle q durch den Höhenmesser r, wenn das Flugzeug vom Erdboden aus bis in die normale Flughöhe gestiegen ist, den Hebel I μΐη einen solchen Winkelweg dreht, daß die Hebel j die Drosselklappen b und c aus der geschlossenen Stellung bis in die geöffnete Stellung drehen. Der Höhenmesser hält bei richtiger Einstellung die Drosselklappen b und c am Boden geschlössen. Er beginnt mit steigendem Flugzeug die Klappen zu öffnen, öffnet sie, entsprechend dem Höherstcigen des Flugzeuges, weiter und hält sie in der Normalhöhe ganz offen. Der Flugzeugführer kann jederzeit durch Ziehen am Gestänge g nach rechts die Drosselklappen b und c entsprechend dem Abstand χ über die normale, vom Höhenmesser bestimmte Einstellung¹ öffnen und die Motorleistung damit steigern. Ein öffiren der Klappen b und c über den zulässigen Abstand χ hinaus ist nicht möglich, da der Hebel I Selbsthemmung besitzt und deshalb weiteres öffnen verhindert. .

Die verschiedenen Regulierungen wirken in folgender Weise: Bei Beginn des Steigens wird mit dem Gestänge / die Klappe α aufge^ macht, nach halbem Weg werden die Klappen d und e mitgenommen, bei voller Öffnung der Klappe α sind auch die Klappen d und e ganz offen. Damit ist aber nur der Vergaser 1 in Tätigkeit, da durch. die Klappen b und 6 die Vergaser JI und III noch geschlosen sind. Der Motor gibt mit dieser Vergaserstellung die am Boden zulässige Normalleistung. Steigt das Flugzeug höher, so würde entsprechend dem sinkenden Luftdruck die Motorleistung nachlassen. Um das zu vet- "5 hindern, werden nun von Hand oder selbsttätig durch Luftdruck mittels des Gestänges g die Drosselklappen b und c geöffnet, immer so weit, daß der Motor stets, seine Normalleistung beibehält, bis in der Höhe, für welche iao der Motor konstruiert ist, auch die Klappen b und c ganz geöffnet sind und auch so lange

offen bleiben, als das Flugzeug sich in dieser Normalhöhe oder auch höher befindet. Soll der Motor in dieser Höhe gedrosselt oder abgestellt werden, so bleiben die Klappen £> und c offen. Durch Verschieben von Gestänge / nach rechts werden die Klappen o, d und e von Hand geschlossen. Bereits nach halbem Weg sind die Klappen rf und e ganz geschlossen, so daß von jetzt ab nur Vergaser I bis zum vollkommenen Schluß der Klappe α weiter arbeitet. Soll der Motor wieder gesteigert werden, so öffnet Klappe α zuerst allein und erst nach etwa halbem Weg werden die Klappen d und e wieder mitgetiommen.

Kommt das Flugzeug in tiefere Lagen, so werden die Klappet? b und c entsprechend der Höhenlage von Hand oder selbsttätig mieder geschlossen ohne Rücksicht auf die Stellung

ao der Klappen α, d und: e, bis- sie am Boden b und c wieder ganz geschlossen sind. Die bei den meisten Vergasern übliche Leerlaufdüse, in Fig. 2 als Vergaser IV dargestellt, wird in gleicher Weise auch hier verwendet.

»5 Einen weitere^ Sonderfall stellen die Fig. 4 und 5 dar. Danöjit die Düsen der Vergaser II und III bereits Jim Boden zu arbeiten beginnen, kann man in den Drosselklappen & und c (Fig: 4 und 5) kleine Schlitze vorsehen, durch die bei geöffneten Klappen d und e aber noch ganz geschlossenen Klappen b und c so viel Gemisch angesaugt werden kann, daß die Düsen der Vergasern und III eben regeln mäßig zu arbeiten begonnen haben. Ih der¹ übrigen Wirkungsweise, Einstellung und Regulierung ändert sich nichts gegenüber den Vergasern mit Klappen ohne die Schlitzet. Soll die Motorleistung vorübergehend gesteigert werden, so zieht der Flugzeugführer an dem durch den Höhenmesser eingestellten Gestänge g. Die Feder 0 drückt sich dadurch zusammen, bis nach Zurücklegen von Abstand.*· (Fig. 7) die Federteller m und η aneinanderliegeii. Er hat damit die maximal zulässige Motorbelastung erreicht. Ein weiteres öffnen ist durch die Selbsthemmung von Hebel i ausgeschlossen. Beim Loslassen des Gestänges g durch den Flugzeugführer bringt die Feder 0 dasselbe sofort selbsttätig in die Normalstellung· zurück.

Die Erfindung zeigt zahlreiche Vorteile. Bei Verwendung der Regulierung durch Höhenmesser macht sie die Einwirkung des Fliegers auf die Erzielung· der jeweils normal zulässigen Leistung entbehrlich und erspart ihm dadurch Arbeit und Aufmerksamkeit während des Fliegen«; verhindert — mit Ausnahme der zulässigen Steigerung· — die Einwirkung des Fliegers von Hand, was sehr wertvoll ist, da diese, unsachgemäß ausgeführt oder im notwendigen Falle unterlassen, durch unzulässig hohe Belastung des Motors zu schweren Unglücksfällen führen muß. Wesentlich erhöhte Betriebssicherheit ist also ein erster großer Vorteil. Ist die richtige Einstellung einmal vor dem Flug vorgenommen, dann wird selbsttätig in jeder Höhenlage die zulässige Normalleistung des Motors erzielt. Neben dieser Hauptregulierung gibt die Zusatzregulierung der Erfindung J dem 7f> Flieger noch die Möglichkeit, bei besonderer Gelegenheit, etwa beim Abflug vorn Boden / oder bei Luftkampf u.dgl., das der augenblicklichen Höhenlage entsprechende Höchst maß der zulässigen Leistung aus dem Motor herauszuholen^

Sehr von Vorteil ist der sparsame Benzinverbrauch, da sowohl am Boden, wenn Vergaser I allein offen ist, wie auch in der vorgesehenen Höchstlage, wenn alle drei Vergaser vollständig offen sind, die für beide Teile einregulierten Düsenöffnungen das günstigste Mischungsverhältnis herstellen. Ferner ergibt sich rasches und einwandfreies Abziehen des Motors sowohl am Boden als auch *5 in jeder Höhenlage, da der im Verhältnis zum Motor sehr kleine Vergaser I immer zuerst halb geöffnet wird und dann erst die Vergaser II und III zu öffnen beginnen. Auch wird eine· höhere Leistung in den vorgesehenen Höchstlagen erreicht, da tiingekehrt bei voller öffnung alle drei.Vergaser im Verhältnis zum Motor größer bemessen sein können, als wenn nur ein Vergaser verwendet wird.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Vergaser mit mehreren Gruppen von Vergaserräumen und Düsen, insbesondere für Flugzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergaser der einen Gruppe je eine von Hand steuerbare schon am Boden zu öffnende Drosselklappe; aufweisen, die Vergaser der zweiten Gruppe dagegen je ein oder mehrere Drosselorgane, die von Hand oder selbsttätig vom äußeren Luftdruck so eingestellt werden, daß die Durchgangsöffnungen am Boden nicht oder nur wenig und erst mit zunehmender Höhenlage allmählich weiter frei- u> gegeben werden.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergaser der einen Gruppe nur je eine von Hand einstellbare , Drosselklappe aufweisen, während die Vergaser der zweiten Gruppe außer der von Hand verstellbaren Drosselklappe noch je eine vom äußeren Luftdruck oder von Hand einstellbare Drosselklappe besitzen. iau

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadufch gekennzeichnet, daß bei offener Lage der

vom Luftdruck eingestellten Klappen-mit den übrigen nur von,Hand gesteuerte¹!! Klappen - vom: Führer alle Durcagangs*- querschnitte beliebig klein gemacht oder geschlossen' werden können, und zwar: so, daß alle Klappen gleichzeitig zu schließen.; beginnen, eine Klappe beim Schluß" der anderen noch größere öffnung aufweist, durch weiteres Schließen ebenfalls ge^ schlossen werden kann, und daß beim Wiederöffnen sich-diese Klappe zuerst allein zum Teil öffnet und erst hierauf die übrigen Klappen zwangiäufig mitgeöffriet werden.-,' "·■ '■■. ^{: :}:^: '..= ■ ■·'.,'■■■ ' ->

4. Vergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß aüßef der vom Luftdruck eingestellten Regelung ei pe Von Hand des Fliegers- einstellbare Regelung angeordnet ist, welche dem Flieger innerhalb bestimmter Grenzen gestattet, den sio Durchgangsquerschnitt so weit zu öffnen, daß der Motor das zulässige Höchstmaß der der jeweiligen Höhenlage entsprechenden Leistung erzeugt.

Hierzu 1 Blau Zeichnungen.