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"Mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen zusammenwirkender
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Anlagenschrank für Mittelspannungsschalt- und -verteileraniaqen Die
Erfindung bezieht sich auf einen mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen zusammenwirkenden
Anlagenschrank für Mittelspannungsschalt- und -verteileranlagen, welcher mit Schalt-
und Verriegelungsmitteln zur Feststellung und gebebenenfalls Signalisierung einer
Teststellung des Schaltwagens ausgestattet ist, sowie mit Mitteln zur Sperrung des
weiteren Einfahrweges für den Schaltwagen, solange seine beispielsweise über eine
Vielfachsteckvorrichtung zu erfolgende elektrische Koppelung mit einem Niederspannungssteuer-
und Überwachungsteil nicht vollzogen ist.
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Eine Feststellung im Sinne einer Ortung des Schaltwagns sowohl in
einer Teststellung als auch in seiner Betriebsstellung ist eine Forderung, welche
aus Sicherheitsgründen in ver-
schiedenen Ländern gestellt wird
und auch in entsprechenden Vorschriften zum Ausdruck kommt. Ähnliches gilt in der
Regel auch für die Signalisierung der jeweiligen Stellung des Schaltwagens. Zur
Erfüllung dieser Forderungen hat man sich bisher eines oder mehrererSperrmagnete
und entsprechender Hilfsschalter bedient, wobei die Sperrmagnete in den Antrieben
der auf den Schaltwagen angeordneten Leistungsschaltern integriert sind. Derartige
Sperrmagnete r welche unter anderem auch mit dem Antriebsteil der Leistungsschalter
gekoppelt sein können und Schalthandlungen der Leistungsschalter verhindern, solange
die Vielfachsteckvorrichtung nicht gesteckt ist, sind relativ teuer und bedürfen,
ebenso wie die damit gekoppelten Hilfsschalter, einer aufwendigenverdrahtung innerhalb
des Schaltwagens. Außerdem wird hierdurch die erforderliche Polzahl der von jedem
Schaltwagen ausgehenden Steckverbindung erhöht, wodurch die Modulverdrahtung innerhalb
einer sogenannten Niederspannungsnische im Anlagenschrank auch erschwert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile wenigstens teilweise
zu mindern und insbesondere die Kosten für die di.e erforderlichen Funktionen erfüllenden
Elemente zu senken sowie die Schaltwagenverdrahtung zu vereinfachen, ohne die gebotene
Funktionssicherheit zu beeinträchtigen, sondern im Gegenteil: diese Funktionssicherheit
womöglich noch zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Mittel
bzw. Verriegelungsmittel zur Erfüllung der genannten Funktionen solche rein mechanischer
Art und als Schaltmittel einfache elektrische Schaltelemente vorgesehen sind, welche
innerhalb des Anlagenschrankes befestigt und im wesentlichen in demjenigen Raumbereich
angeordnet sind, welcher sich in eingefahrener Lage des Schaltwagens über dessen
oberer Abschlußfläche erstreckt, und weiterhin dadurch, daß die genannten Mittel
im Verlaufe des Einfahrens des Schaltwagens direkt oder indirekt mit einer -in Einfahrtrichtung
gesehen- die vordere Oberkante des Schaltwagens bildenden oder einer von ihr ausgehenden
Schiene zusammenwirken beziehungsweise von dieser Schiene betätigbar sind. Durch
die Wahl rein mechanischer Verriegelungsmittel in Kombination mit einfachen elektrischen
Schaltmitteln,
das heißt also insbesondere mit einfachen Schaltern,
können zunächst einmal die Sperrmagnete eingespart werden, und durch die Befestigung
der genannten Mittel innerhalb des Anlagenschrankes anstatt wenigstens zu einem
großen Teil auf den Schaltwagen kann auch dessen Verdrahtung und die von ihm abgehende
Polzahl an Niederspannungsleitungen vermindert werden; besonders zweckmäßig ist
auch die Unterbringung der genannten mechanischen und elektrischen Verriegelungs-
und Schaltmittel in demjenigen Raumbereich, welcher sich in eingefahrener Lage des
Schaltwagens über dessen oberer Abschlußfläche erstreckt, da nämlich in der Regel
zwischen dieser oberen Abschlußfläche des Schaltwagens und einem oberhalb des Schaltwagens
im Anlagenschrank angeordneten Niederspannungs-Netzteiles ohnehin ein nicht genutzten
Raum vorhanden ist. Schließlich kann festgestellt werden, daß durch das Zusammenwirken
beziehungsweise die Betätigung der genannten Verriegelungs- und Schaltmittel mittels
einer die vordere Oberkante des SchaLtwagens bildenden Schiene oder einem von dieser
Oberkante ausgehenden Teil eine besonders einfache und hinsichtlich der Funktionserfüllung
dennoch absolut sichere Konstruktion des Schaltwagens möglich ist, da nämlich aus
Stabilitätsgründen ohnehin meistens eine Schiene vorhanden ist, welche die vordere
Oberkante des Schaltwagens bildet.
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Einer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes zufolge wird vorgeschlagen,
in der Teststellung des Schaltwagens, in welcher also von diesem ausgehende Kontaktelemente
eines Leistungsschalters von im Anlagenschrank fest angeordneten Gegenkontaktelementen
getrennt sind und von diesen einen hinreichenden Abstand aufweisen, ein Stellglied
eines oberhalb des Schaltwagens gelegenen Schalters oder ein auf diesen Schalter
einwirkendes Übertragungsglied durch eine von der Oberkante des Schaltwagens beziehungsweise
dem von ihr ausgehenden Teil bewirkte Aufwärtsbewegung betätigbar zu gestalten und
hierdurch die Teststellung einzuschalten und/oder zu signalisieren. Gemäß vorteilhafter
Weiterbildungen dieser genannten
Ausgestaltungsmöglichkeit wird
vorgesehen, den von der Oberkante des Schaltwagens beziehungsweise von dem von ihr
ausgehenden Teil betätigbaren Schalter als Rollenschalter auszubilden und gegebenenfalls
als Ubertragungsglied zur Betätigung des SCellgliedes des Schalters eine vertikal
geführte und verschiebbare Betätigungsrolle anzuordnen. Eine derartige Schalterbetätigung
ist wenig aufwendig in der Konstruktion und bietet darüber hinaus den Vorteil einer
guten Beherrschung der Toleranzsituation. Die Höhenabweichung der Oberkante des
einzelnen Schaltwagens beziehungsweise eines von ihr ausgehenden Betätigungsteiles
sind nämlich relativ gering und selbst bei unterschiedlichen Schaltwagen besonders
gut dann zu beherrschen, wenn das genannte Beätigungsteil federnd ausgebildet wird,
im Gegensatz zu Lageabweichungen des eingefahrenen Schaltwagens von einer seitlichen
Sollage.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit des Erfindungsgedankens
ist in dem Vorschlag zu sehen, in der Teststellung des Schaltwagens von einem Raumbereich,
der sich in einsefahrener Lage des Schaltwagens über dessen oberer Abschlußfläche
befindet, wenigstens ein schwenkbares Sperrglied in den Einfahrbereich des Schaltwagens
ragen zu lassen, welches in dieser Lage beispielsweise durch sein Eigengewicht gehalten
sein kann. An dieses Sperrglied schlägt die vordere Oberkante beziehungsweise eine
von dieser ausgehende Schiene am Schaltwagen bei dessen Einfahren an, solange eine
vom Schaltwagen ausgehende Vielfachsteckvorrichtung nicht mit einem Niederspannungssteuer-
und Uberwachungsteil gekoppelt ist. Eine Weiterbildung dieses Gedankens sieht vor,
daß beim Koppeln der vom Schaltwagen ausgehenden Vielfachsteckvorrichtung mit dem
besagten Niederspannungssteuer- und Uberwachungsteil das Sperrglied über von diesem
und/oder von der Vielfachsteckvorrichtung ausgehenden Anformungen automatisch in
die vorzugsweise aufwärts gerichtete Einsteckrichtung der Vielfachsteckvorrichtung
mitgenommen, somit angehoben und hierdurch der weitere Einfahrweg für den Schaltwagen
freigegeben wird. Auch eine derartige Sperrung und Entsperrung des Einfahrweges
für den Schaltwagen ist besonders einfach und erspart, bei Aus-
nutzung
des Eigengewichtes, federnde Glieder oder ahnliche Maßnahmen.
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Eine vorteilhafte Ausbildung der eben genannten Sperrvorrichtung ist
in dem Vorschlag zu sehen, das Sperrglied als im Anlagenschrank angelenkte, verbiegungssteife
Schiene mit wenigstens einer zum Raum für den Schaltwagen gerichteten Sperrlasche
und mit einer am Gehäuse der Vielfachsteckvorrichtung in deren gesteckter Lage anschlagenden
Ausnehmung auszubilden.
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Für die Verhinderung des Ausfahrens des Schaltwagens aus der Teststellung,
solange der Niederspannungsstecker gesteckt ist, wird in einer anderen Ausgestaltung
des Erfindungsgedankens vorgeschlagen eine aus wenigstens einer in einem gewissen
Umfangsbereich schwenkbaren Sperrklinke und einem zugeordneten Sperrbolzen bestehende
Verregelungsvorrichtung vorzusehen.
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Diese Verhinderung des Ausfahrens des Schaltwagens kann beispielsweise
durch einen den Sperrbolzen aufnehmenden und mit der vorhin genannten verbiegungssteifen
Schiene zusammenwirkenden Schwenkhebel auf einfache Weise realisiert werden.
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Eine weitere Ausgestaltung ist in einem Vorschlag zu sehen, wonach
die vordere Oberkante des Schaltwagens oder ein davon ausgehendes Teil in der vollständig
in den Anlagenschrank eingefahrenen Betriebsstellung des Schaltwagens ein Stellglied
eines Hilfsschalters oder ein auf den Hilfsschalter einwirkendes Übertragungsglied
betätigt, wodurch die Bestriebsstellung des Schaltwagens festgestellt und/oder signalisiert
wird. Als Hilfsschalter kann auch hier ein Rollenschalter Verwendung finden, welcher
unmittelbar von der vorderen Oberkante des
Schaltwagens oder einen
davon ausgehenden Teil betätigbar ist. Statt dessen kann aber auch ein auf den Hilfsschalter
einwirkendes Ubertragungsgliedverwendung finden, welches beispielsweise als zweiarmige
Schaltwippe ausgebildet ist, im Bereich oberhalb des eingefahrenen Schaltwagens
angelenkt ist und von der vorderen Oberkante des Schaltwagens beziehungsweise einem
davon ausgehenden Teil betätigbar ist. Auch diese Maßnahmen und Mittel sind konstruktiv
einfach herzustellen und problemlos zu montieren und erforderlichenfalls auch zu
richten und zu justieren.
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Anhand figürlicher Darstellungen und der nachfolgenden Beschreibung
hierzu sollen der grundlegende Erfindungsgedanke und jeweils eine Ausführungsmöglichkeit
der einzelnen Funktionen noch einmal erläutert werden.
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Es zeigt: Figur 1: Eine Seitensicht in einen Anlagenschrank einer
Mittelspannungsschaltanlage, dessen einfahrbarer Schaltwagen sich vor dem Anlagenschrank
in einer Wartungsstellung befindet, Figur 2: eine gleiche Sicht wie in Figur 1 ist
gezeigt, wobei sich der Schaltwagen jedoch in seiner Trenn- und Teststellung befindet,
Figur 3: eine gleiche Sicht wie in den zuvor genannten Figuren, wobei sich der Schaltwagen
nun in seiner Betriebsstellung befindet, die Figuren 4a und 4b: die erfindungsgemäßen
Verriegelungs- und Schaltmittel innerhalb des in den Figuren 1 - 3 angedeuteten
Anlagenschrankes, wobei sich der Schaltwagen etwa in seiner Wartungsstellung befindet,
die
Figuren 5a und Sb: die in den Figuren 4a und 4b dargestellten Verriegelungs- und
Scnaltmittel in der Trenn- und Teststellung des Schaltwagens, die Figuren 6a und
6b: die zuvor genannten Verriegelungs- und Schaltmittel in der Betriebsstellung
des Schaltwagens, Figur 6c: eine schematisierte Vorderansicht der in der Figur 6b
angedeuteten Funktionselemente und Figur 7: eine Einzelheit über eine Ausführungsmöglichkeit
der Betätigung eines Übertragungsgliedes, Figur 1 veranschaulicht also die Seitensicht
eines nach hinten hin abge brochenen und seitlich aufgebrochenen Anlagenschrankes
einer Mittelspannungsschalt- und -verteileranlage, und zwar im vorliegenden Falle
eines Anlagenschrankes 10 mit einem ein- und ausfahrbaren Schaltwagen 11. Dieser
Schaltwagen 11 befindet sich in seiner sogenannten Wartungsstellung, das heißt also
v o r der frontseitigen Zugangsöffnung 12 des Anlagenschrankes 10. Erkennbar im
aufgebrochenen Bereich ist eine Niederspannungsnische 13, unterhalb derer sich ein
freier Raum zur Aufnahme des Schaltwagens 11 bildet. Außerdem ist eine Schottwandung
14 mit Schiene platten 15 und 16 zur Abdeckung von Einfahröffnungen, welche zu nicht
weiter dargestellten festen Einfahrkontakten führer, in dieser Darstellung angedeutet.
Diese zuletzt genannten Ausgestaltungen lassen erkennen, daß es sich beim dargestellten
Anlagenschrank um einen solchen in geschotteter Ausführung handelt, worauf sich
der Anmeldungsgegenstand jedoch keinesfalls beschränkt, vielmehr läßt sich der Erfindungsgegenstand
in gleicher Weise bei nicht geschotteten Anlagenschränken anwenden.
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Figur 2 zeigt eine gleiche Sicht in den Anlagenschrank 10 wie er in
Figur 1 dargestellt ist, hier befindet sich jedoch der Schaltwagen 11 in seiner
Trenn- und Teststellung. In dieser besonderen Stellung befinden sich die bereits
erwähnten- Schiebeplatten 15 und 16 nach wie vor in ihrer die zugeordneten Offzungen
in der Schottwandung 1 4 verschließenden Stellung,und die
bisher
noch nicht erwähnten beweglichen Einfahrkontakte 17 und 18 des Schaltwagens 11 haben
mitden (wie schon gesagt: nicht gezeigten) festen Einfahrkontakten keine Verbindung.
Allerdings bedarf es in dieser Lage des Schaltwagens 11 einer elektrischen Verbindung
zwischen ihm und dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13, falls
der Schaltwagen 11 beziehungsweise Anlagenteile innerhalb des Anlagenschrankes 10
getestet werden sollen; die genannte elektrische Verbindung zwischen dem Schaltwagen
11 und dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13, welche in der Regel
über eine Vielfachsteckvorrichtung erfolgt, ist aus dieser Figur 2 jedoch nicht
zu entnehmen.
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Die Figur 3 nun zeigt schließlich die Dritte der möglichen Stellungen
des Schaltwagens 11, nämlich seine Betriebsstellung. In dieser Betriebsstellung
sind nunmehr die Schiebeplatten 15 und 16 mittels einer nicht näher dargestellten
Mechanik hochgefahren, die beweglichen Einfahrkontakte 17 und 18 des Schaltwagens
11 ragen durch die öffnungen in der Schottwanduno 14, der Schaltwagen 11 ist im
übrigen mit dem Niederspannungsteil in der Niederspannungsnische 13 (wie auch im
Testfalle) elektrisch verbunden und der Schaltwagen 11 selbst ist in dieser Lage
außerdem verriegelt, was aus dieser Darstellung in Figur 3 zwar nicht zu entnehmen
ist, worauf jedoch bei der Beschreibung der nachfolgenden Figuren noch Bezug genommen
werden wird.
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Die vorliegende Erfindung befaßt sich nicht zuletzt mit der rä.mlichen
Anordnung von mechanischen und elektrischen Verriegelungs-und Schaltmitteln, welche
der Ortung und Signalisierung der einzelnen Stellungen des Schaltwagens dienen.
Im wesentlichen sind diese genannten Mittel in demjenigen Raumbereich innerhalb
des Anlagenschrankes 10 angeordnet, welcher sich -in eingefahrener Lage des Schaltwagens
11- über dessen oberer Abschlußfläche 19 erstreckt, oder genauer gesagt: im wesentlichen
innerhalb eines Rahmenbereiches 20 angeordnet ist, welcher die untere Seite der
Niederspannungsnische 13 begrenzt. Als Betätigungsorgan für diese
Mittel
fungiert die -in Einfahrtrichtung gesehen- vordere Oberkante 21 des Schaltwagens
11. Zum besseren Verständnis der nachfolgend zu beschreibenden Figuren sind die
vorgenannten Raumangaben sowie die vordere Oberkante 21 des Schaltwagens 11 in der
Figur 3 angedeutet.
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Eine in gegenüber von Figur 3 vergrößertem Maßstab detailliert gezeigte
Bestückuny des genannten Rahmenbereiches 20 sowie das Zusammenwirken der hierin
untergebrachten Verriegelungs- und Schaltmittel mit der vorderen Oberkante 21 des
Schaltwagens 11 veranschaulichen die Figuren 4a bis einschließlich 6c. Die Fig 4a
veranschaulicht den Rahmenbereich 20 und -in der Darstellungrechts davon die vordere
Oberkante 21 des in seiner Wartungsstellung gemäß Figur 1 befindlichen Schaltwagens
11, von dem lediglich ein kleiner Eckenausschnitt gezeigt ist. In dem Rahmenbereich
20 ist eine Betätigungsrolle 22 drehbar und zugleich vertikal verschieblich gelagert.
Diese Betätigungsrolle 22 wirkt auf einen Betätigungshebel 23 eines Roilenschalters
24 ein und betätigt diesen, wenn die Betätigungsrolle 22 eine vertikale Anhebung
erfährt. Außerdem ist im Rahmenbereich 20 eine um einen Drehpunkt 25 schwenkbare
Hebelwippe 26 angeordnet, welche an ihrem nach unten weisenden Hebelarm einen Anschlagwinkel
27 aufweist und an ihrem entgegengesetzten, im wesentlichen nach oben weisenden
Ende eine Abkröpfung enthält, welche auf einen Betätigungshebel 28 eines weiteren
Rollenschalters 29 einzuwirken vermag.
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Die Figur 4b zeigt eine gleiche Sicht wie die zuvor erläuterte Darstellung
bei gleicher Lage des Schaltwagens 11 mit seiner vorderen Oberkante 21, allerdings
-was den Rahmenbereich 20 betrifft- in einer zur vorher gezeigten Darstellungsebene
parallelen, versetzten Ebene. Erkennbar sind ein Steckbuchsenteil 30 (nur schematisch
angedeutet) sowie ein um einen Drehpunkt 31 in einem gewissen Ausmaß verschwenkbarer,
einarmiger Anschlagshebel 32, welcher mit einem Anschlagwinkei 33 ausgestattet ist
und an seinem
äußeren Ende 34 mit einer Ausnehmung versehen ist,
welche das Steckbuchsenteil 30 umgreift beziehungsweise (e nach Ausgesta'-tung)
vollständig umrahmt.
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Die Figuren 5a und 5b zeigen die gleichen Darstellungen wie die beiden
zurvor erläuterten Figuren 4a und 4b, jedoch im Unterschied hierzu befindet sich
der Schaltwagen 11 in seiner sogenannten Trenn- und Teststellung entsprechend der
Darstellung in Figur 2. Die dargestellten Teile sind mit den in den Figuren 4a und
4b verwandten Ziffern versehen und bedürfen insoweit keiner weiteren Erläuterung.
Hinzu gekommen ist allerdings ein Steckerteil 35, welches mit dem Steckbuchsenteil
30 in bekannter Weise vereint, das heißt also zusammengesteckt worden ist.
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Die soeben erläuterten Darstellungen des Rahmenbereiches 20 wiederholen
sich nun auch in den Figuren 6a und 6b, wobei sich hier der Schaltwagen 11 freilich
in seiner Betriebsstellung entsprechend der Figur 3 befindet. Zu den zuvor bereits
erläuterten Teilen, die auch in diesen Figuren 6a und 6b mit gleichen Ziffern versehen
worden sind, kommt nun noch eine Verriegelungseinrichtung für den Schaltwagen 11
hinzu, welche sein Ausfahren aus der gezeigten Teststellung verhindert, solange
das Steckerteil 35 nicht aus dem zugeordneten Steckbuchsenteil 30 entfernt ist.
Diese Verriegelung setzt sich aus einem um einen Drehpunkt 36 verschwenkbaren Klinkenhebel
37 sowie einem Winkelhebel 38 mit einem Sperrbolzen 39 zusammen, wie aus der Figur
6a zu entnehmen ist. Zu erwähnen sind auch noch ein Bolzenanschlag 40 für den Anschlag
des - in der Darstellung - nach unten weisenden Armes des Klinkenhebels 37 sowie
ein Druckfederelement 41, welches dem Winkelhebel 38 ein Drehmoment in Richtung
des Pfeiles 42 um einen Drehpunkt 43 verleiht. Zur letztgemachten Aussage wird auf
die Figur 6c verwiesen, welche eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A (siehe Figur
6a) darstellt. Außerdem ist ein Sperrhebel 44 zu nennen, welcher sich in der eingefahrenen
Betriebsstellung des Scnaltwagens 11 unmittelbar unter dem Steckerteil 35 befindet
und ein Herausziehen dieses Steckerteils 35 in der Betriebsstellung des Schaitwagens
11 verhindert. Dieses veranschaulicht die Figur 5 b.
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Die Figur 7 schließlich veranschaulicht in einer kleinen Einzelheit
eine Ausführungsmöglichkeit für die Betätigung der bereits erläuterten Betätigungsrolle
22 (Fig. 5a). Zum Ausgleich zu befürchtender Toleranzen kann nämlich an der vorderen
Oberkante 21 des Schaltwagens ein Federglied 44 angeordnet werden, weiches vorteilhafterweise
auch noch mit An-und Ablaufschrägen 45 und 46 versehen sein kann.
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Zur Erläuterung des Funktionsablaufes der einzelnen Schalt-und Verriegelungselemente
darf folgendes erläutert werden:
In der Wartungsstellung des Schaltwagens
11 gemäß Figur 1 und den Figuren 4a und 4b befinden sich die Betätigungsrolle 22
in ihrer unteren Lage und die Hebelwippe 26 in der in Figur 4 a gezeigten Schräglage.
Damit sind die beiden Rollenschalter 24 und 29 stromlos beziehungsweise in einer
Schaltlage, in welcher sie signalisieren, daß der Schaltwagen 11 sich weder in seiner
Betriebsstellung noch in der Teststellung befindet. Außerdem ruht der Anschlaghebel
32 (siehe Figur 4b) in seiner dargestelltn, unteren Lage, wobei auch das Steckbuchsenteil
30 mit einem zuordenbaren Steckerteil 35 nicht vereinigt ist. Durch diese eben geschilderte
Lage des Anschlaghebels 32 ist auch der in den Figuren 6a und 6c angedeutete Winkelhebel
38 infolge des Druckfederelementes 41 in eine Lage verschwenkt, in welcher der Sperrbolzen
39 das Einfahren des Schaltwagens 11 weder behindert noch am Klinkenhebel 37 entlangzugleiten
vermag.
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Diese Funktionssituation ändert sich beim Einfahren des Schaltwagens
11 in seine Teststellung, welche in Figur 2 gezeigt und hinsichtlich der zur Rede
stehenden Verriegelungs- und Schaltelemente in den Figuren 5a und 5b genauer veranschaulicht
ist.
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Hierbei wird der Schaltwagen 11 so weit in den Anlagenschrank 10 eingefahren,
bis seine vordere Oberkante 21 an den Anschlagwinkel 33 des Anschlaghebels 32 anstößt.
In dieser Lage ist die Betätigungsrolle 22, wozu übrigens auch die bereits genannte
vordere Oberkante 21 des Schaltwagens 11 dient, beziehungsweise ein daran befestigtes
Federglied 44,(siehe Figur 7) in ihre angehobene Lage gebracht, wodurch, über den
Betätigungshebel 23, der Rollenschalter 24 eingeschaltet beziehungsweise umgeschaltet
wird. Nunmehr zeigt dieser Rollenschalter 24 das Erreichen der Teststellung an.
In dieser Standlage des Schaltwagens 11 ist nunmehr auch das Steckerteil 35 mit
dem Steckbuchsenteil 30 verbindbar, wobei der Anschlaghebel 32 angehoben sowie der
Winkelhebel 38 gleichzeitig, entgegen der Wirkung des Druckfederelementes 41, und
entgegen der Richtung des Pfeiles 42 verschwenkt wird. Der Sperrbolzen 39 tritt
hierbei in den Einfahrbereich
des Klinkenhebels 37 und verhindert
nun ein Ausfahren des Schaltwagens 11, solange das Steckerteil 35 sich in seiner
eingesteckten Position befindet.
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Wird das Steckerteil 35 beispielsweise nach Absolvierung des Testes
wieder gezogen, so ist das weitere Einfahren des Schaltwagens 11 in den Anlagenschrank
10 infolge des Absenkens des Anschlaghebels 32 und der Sperrwirkung des Anschlagwinkels
33 verhindert. Bleibt das Steckerteil 35 hingegen mit dem Steckbuchsenteil 30 verbunden,
so kann der Schaltwagen 11 in seine Betriebsstellung eingefahren werden, welche
in Figur 3 angedeutet und hinsichtlich der Schalt- und Verriegelungselemente in
den Figuren 6a bis 6c veranschaulicht ist. In dieser Betriebslage ist nun die Hebelwippe
26 über den Anschlaghebel 27, welcher mit der vorderen Oberkante 21 des Schaltwagens
11, zusaitrnenwirkt, in seine senkrechte Lage (gezeigt in Figur 6a) verschwenkt,
wodurch -über den Betätigungshebel 28- der Rollenschalter 29 eingeschaltet beziehungsweise
umgeschaltet wird und die vollzogene Betriebsstellung anzuzeigen vermag. Während
des Einfahrvorganges des Schaltwagens 11 von seiner Wartungsstellung in seine Teststellung
hat nämlich der Klinkenhebel 37 den Sperrbolzen 39 passiert, welcher sich beim Stecken
des Steckerteiles 35 nun in den Einfahrweg dieses Klinkenhebels 37 einschwenkt.
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Ein Herausziehen des Steckerteiles 35 aus seinem Steckbuchsenteil
30 ist nur möglich, wenn sich der Schaltwagen 11 in seiner aus der Betriebsstellung
ausgefahrenen und die Teststellung einnehmenden Lage befindet.
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Wie bereits eingangs der Fi.gurenbeschreibung gesagt, handelt es sich
bei den dargestellten Ausführungen um Beispiele für die Ausgestal:ung des Erfindungsgedankens.
Mannigfache andere Ausgestaltungen sind durchaus denkbar und dem Erfindungsgedanken
unterordenbar. Wesentlich bleibt, daß sich die erforderlichen mechanischen Verriegelungsmittel
und die elektrischen Schalter in erster Linie oberhalb der genannten oberen Abschlußfläche
19 des Schaltwagens 11 befinden und demnach mit in die Niederspannungsnische 13
integriert sind. Somit ist eine einfachere Verdrahtung möglich und auch eine Verringerung
der erforderlichen Polzahl an den Steckteilen 35 und 30. Außerdem werden, was ja
mit ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, auf wendige Sperrmagneten eingespart,
samt deren Verdrahtung am Schaltwagen 11 und zugeordneten Steuerungselementen.
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-zugsziffern: 10 Anlagenschrank 11 Schaltwagen 12 frontseitige Zugangsöffnung
von 10 1 3 Niederspannungsnische 14 Schottwandung 15 Schiebeplatten 16 Schiebeplatten
17 bewegliche Einfahrkontakte 18 bewegliche Einfahrkontakte 19 obere Abschlußfläche
des Schaltwagens 11 20 Rahmenbereich 21 vordere Oberkante von 11 22 Betätigungsrolle
23 Betätigungshebel von 24 24 Rollenschalter 25 Drehpunkt von 26 26 Hebelwippe 27
Anschlaghebel 28 Betätigungshebel 29 Rollenschalter 30 Steckbuchsenteil 31 Drehpunkt
32 Anschlaghebel 33 Anschlagwinkel 34 äußeres Ende von 32 35 Steckerteil 36 Drehpunkt
37 Klinkenhebel 38 Winkelhebel -39 Sperrbolzen 40 Bolzenanschlag 41 Druckfederelement
42 Pfeil 43 Drehpunkt 44 45
Leerseite